7 642 přečtení
Pro 30 2009

Trolejbus vs. přebujelý automobilismus – postřehy ze Zlínské MHD

25Tr na sídlišti Jižní svahy

25Tr na sídlišti Jižní svahy

Díky akční jízdence ČDnetLídl jsem si udělal dokonce třídenní šotoakci a zavítal jsem do Brna, Olomouce, Ostravy a hlavně do Zlína. Obhlídku místní trolejbusové sítě jsem absolvoval se svým spolužákem a tímto mu chci poděkovat nejen za zajímavé informace o MHD v Baťově městě. Dotčený šotouš je velkým fandou do trolejbusové dopravy a má velkou sbírku různých linkových cedulí.

Zlín, město  proslavené průmyslníkem Baťou a jeho obuvnickým průmyslem, má 80 tisíc obyvatel. Trolejbusovou tratí je spojeno s nedalekými Otrokovicemi s 20 tisíci obyvateli ležícími na hlavní železniční trati. Oblast zažila obrovský rozmach v období první republiky. Zdejší trolejbusový provoz vzniknul v době okupace za druhé světové války. Tenkrát se průmyslu velmi dařilo, víc a víc lidí bylo potřeba přepravovat do továren. Výdej pohonných hmot byl z důvodu válečných událostí omezený a tak autobusy nepředstavovaly ideální formu MHD.

Baťu připomíná i hezky zrekonstruovaný zastávkový sloupek

Baťu připomíná i hezky zrekonstruovaný zastávkový sloupek

Velkým propagátorem, jehož zásluhou se trolejbusy ve Zlíně rozjely, byl Ing. Vilém Pecina. Byl přítelem starosty, který mu tehdy řekl: „Nevyznám se v trolejbusech, ale vyznám se v penězích a vám důvěřuji“. Provozní náklady na trolejbusy byly nižší než na autobusy.

Po válce se město přejmenovalo na Gottwaldov a s trendem rozvoje trolejbusové dopravy v padesátých letech se stavěly další tratě do různých městských čtvrtí. V roce 1953 se trolejbus dostal po meziměstské trati až do skoro deset kilometrů vzdálených Otrokovic.

V šedesátých letech nastal všeobecný útlum trolejbusové dopravy způsobený levnou ropou ze Sovětského Svazu. Ekologie nebyla brána v potaz a ministerstvo dopravy dokonce vydalo směrnici o minimalizaci druhů MHD ve městech. Na tehdejší trend doplatilo mnoho trolejbusových provozů, což je i případ Prahy. Stav sítě ve Zlíně zůstal stejný, dopraváci se nechtěli s rušením smířit. Ropná krize a zvažování ekologických otázek postupně měnily názor na elektrickou trakci v MHD. V osmdesátých letech se dařilo, začaly být nasazovány kloubové trolejbusy a postavila se trať na místní největší sídliště Jižní svahy. Obnovoval se vozový park.

zrekonstruovaný terminál MHD v Otrokovicích na nádraží

zrekonstruovaný terminál MHD v Otrokovicích na nádraží

Po změně společenských poměrů dochází ve Zlíně k útlumu výroby. V devadesátých letech byla rozvětvena a prodloužena trať na Jižních svazích. Jako negativní důsledek růstu životní úrovně se ale i ve Zlíně začíná projevovat individualizace v dopravě. I přes úspěšnou obnovu vozového parku, přechází mnoho lidí na dopravu vlastním plechovým miláčkem. V centru jsou široké ulice a tak nic nebrání rozšíření vozovek. Jednosměrné ulice v centru města mají klidně 3 pruhy a parkoviště se nachází i před kostelem. Ve městě jsem viděl několik nových patrových parkovišť.

"Lépe se vám pojede" jako parafráze dopravní indukce

"Lépe se vám pojede" jako parafráze dopravní indukce

Počet cestujících se snižuje a město opakovaně krátí dotace, což se projevuje na počtu spojů, který už není, co býval. Silnice do Otrokovic byla postupně rozšířena na dva pruhy v každém směru. Doplňují ji nové semafory, protihlukové zdi a parkoviště obchodních center. Usměvavý billboard na nově zrekonstruované konečné trolejbusů u nádraží v Otrokovicích oznamuje, že po rozšířené silnici financované z Evropských fondů se vám lépe pojede.  Rozšíření sice zmenšilo zdržení trolejbusů v zácpě před semafory, ale každá nová silniční kapacita má tendenci přilákávat nová auta. Tento jev takzvané dopravní indukce vychází z přirozeného vztahu nabídky a poptávky a je dokázaný mnoha studiemi. Každý člověk zodpovědný za územní plánování v dopravě by jevu dopravní indukce měl rozumět, aby tím mohl zabránit zhoršování dopravní situace. Přidání kapacity totiž vyřeší situaci jen v krátkodobém horizontu, ale později ji zhorší. Pro dopravní odborníky velice zajímavé počtení s vysvětlením tohoto jevu poskytuje kniha Řízení poptávky po dopravě volně dostupná na internetu.

25Tr v Otrokovicích

25Tr v Otrokovicích

Otázka je, jakým směrem chceme dopravu směřovat, jestli udržitelnými ekologickými druhy dopravy nebo podporovat sice svobodný, ale prostorově a ekologicky velmi nešetrnou individuální automobilovou dopravu, která ovlivňuje náš životní styl negativním směrem.

Ale zpátky do Zlína. S jistotou můžu předpovědět, že počet aut na rozšířených silnicích bude přibývat. Bylo by radno zvážit vyznačení vyhrazených pruhů pro MHD zvláště před semafory a zároveň je doplnit preferencí na světelné signalizaci. To by dokázalo zatraktivnit MHD již nyní a zkrátit jízdní doby a ušetřit potřebu vozidel v oběhu.

Ve vozovně lze potkat i vozy jiných DP

Ve vozovně lze potkat i vozy jiných DP

Trolejová síť se sice nevyvíjí, ale stav vozového parku je dobrý. Dopravní společnost Zlín – Otrokovice provádí velice kvalitní údržbu vozidel. Generální opravy si u ní objednávají i jiné dopravní podniky. Vozům se včas dělají generální opravy, které efektivně prodlouží životnost. Po nahrazení novými vozidly se ta stará v dobrém technickém stavu často předávají k dalšímu provozu z druhé ruky (například do Žiliny, Vilniusu a jiných východních provozů). Nové trolejbusy se kupují s dieselagregátem, který umožňuje jízdu i mimo troleje. Je to efektivní přibližně do 70% trasy pod trolejí. Tento systém se postupně zavádí na vhodných linkách. K nasazování sběračů pomáhají speciální stříšky na automatické nahazování umístěné v dotčených zastávkách.

Méně frekventované linky ve městě a okolí zajišťují autobusy. V Otrokovicích je patrná podpora cyklistické dopravy. V novém terminálu MHD u nádraží jsou zakomponovány cyklistické pruhy. Cyklostezka hojně používaná i v chladnějších dnech lemuje otrokovickou autobusovou linku, u které by se dalo uvažovat o zatrolejování.  V posledních letech bylo také díky pomoci evropských fondů zrekonstruováno mnoho zastávek, doplněno novými sloupky a Kasselskými obrubníky.

Nová smyčka ve vesnici Kudlov

Nová smyčka ve vesnici Kudlov

Doufejme, že si město uvědomí problémy, které mu IAD způsobuje a místo slepého rozšiřování silnic se vrátí k podpoře MHD, pro kterou má dobré předpoklady ve formě dobře fungujícího trolejbusového systému. Trolejbusy by se ostatně hodily do mnoha dalších měst. V kopcovitém terénu autobus spotřebuje mnoho pohonných hmot a velkou výhodou elektrické trakce je viditelnost systému. Dráty jsou svým způsobem reklamou na MHD a několik studií prokázalo, že změna autobusové linky na trolejbusovou přiláká 20% nových cestujících. Proč nemyslí Praha do budoucnosti? Proč objednává 620 nových autobusů v době, ve které dochází ke zvýšení cen pohonných hmot? Provoz trolejbusů se z dlouhodobého hlediska vyplatí.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (3 votes cast)
Trolejbus vs. přebujelý automobilismus - postřehy ze Zlínské MHD, 4.3 out of 5 based on 3 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


16 komentářů

  • Napsal železničář, 4. 1. 2010 @ 12:52

    Hezky napsaný text je, bohužel, v lecčem už trochu “mimo mísu”, protože trolejbusy byly “moderním” dopravním prostředkem možná ještě před asi 20 roky, ale nyní již například “ekologií” v podstatě nelze v jejich prospěch kvalifikovaně a oprávněně argumentovat. Zcela určitě je ovšem třeba souhlasit s postřehy autora v tom smyslu, že MHD jako důležitý prvek dopravní obslužnosti celého souměstí by měla být organizátory dopravy preferována podstatně více, než je tomu dosud: zmíněné souměstí je svým charakterem a převážně “protáhlým” tvarem (je totiž třeba zahrnout do něj i další obce až minimálně po Vizovice) vhodné spíše pro kolejovou dopravu, a vzhledem k tomu, že území je zastavěno téměř kontinuálně, pak především pro moderní tramvaje – pokud je mají trolejbusy kvalitně a “kvalifikovaně” zastoupit, rozhodně by pro ně měla být v zásadních úsecích vyhrazena samostatná dopravní cesta tak, aby IAD a ostatní doprava jejich provozu co nejméně překážela. Rychlá trolejbusová doprava by přitom byla silnou a zároveň asi i provozně i investičně levnější “konkurencí” železniční trati bývalé “OZVD” zejména v době, kdy se stále častěji opakují náměty a studie na její “revitalizaci”: jsem přesvědčen, že ačkoli železnice tvoří už mnoho let určitou “dopravní osu” celého souměstí, právě kvůli charakteru území, které je žádoucí dopravně obsluhovat, právě ona nejen ve své současné zcela nevyhovující podobě (s malou propustností, nízkou cestovní rychlostí a zároveň vzájemně příliš vzdálenými zastávkami), ale ani po případné “modernizaci” nebude schopna nabídnout tak “lákavé” služby, jaké by nabízela rychlá “páteřní” tramvajová trať s odbočkami. A protože nový tramvajový provoz ve zmíněném souměstí v nejbližších desetiletích velmi pravděpodobně nikdo budovat nebude, je žádoucí stávající systém trolejbusové dopravy dále “modernizovat” tak, aby mohl uživatelům sloužit co nejpodobněji tomu, jak by sloužila doprava tramvajová. Řádná průběžná koordinace trolejbusové dopravy s případně “modernizovanou” železnicí (= bývalou “OZVD”) je pochopitelně jedním z principiálních úkolů toho, kdo odpovídá za utváření koncepce dopravy (a to nejen vlastní VHD, ale i dopravy “obecně”) ve Zlíně a okolních obcích ležících východně od toku řeky Moravy v údolí Dřevnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 5. 1. 2010 @ 15:21

    Souhlasit se dá s tím, že je potřeba řešit průjezdnost na hlavní komunikaci mezi Zlínem a Otrokovicemi – at už cestou ovládání signalizace (aktivní preference SSZ pro MHD), preference formou vyhrazených jízdních pruhů pro veřejnou dopravu nebo relativně úplného oddělení veřejné a individuální dopravy (na což už dnes asi téměř nikde na trase nezbývá prostor).

    Nemluvil bych ovšem, zvlášt ve vztahu ke Zlínu, o “přebujelém automobilismu”. Celý Zlínský kraj se vyznačuje tím, že je v několika (řádově třech) paralelních horských údolích, propojen je jen řekou Moravou na západní hranici kraje.
    Po silnici je to ze Zlína na sever(okresní město Vsetín) 35 km – busem trvajících 1 hodinu, vlakem s přestupem 76 km (víc než 2x tolik, jízdní doba kolem 2 hod). Na jih (do Uherského Brodu) je to po silnici 30 km, vlakem 51 km. Ještě markantnější je rozdíl při jízdě do hlavních měst – do Brna 100 km, z toho dnes už většinou po dálnici, busem i vlakem za 2 hodiny (zajímavé je, že i žluté busy mají psány 2 hodiny, ač staví jen v KM, tedy poblíž možného nájezdu na dálnici). Do Prahy je to 300 km po dálnici, což je ovšem pro žluté busy 4 a půl hodiny a pro vlaky totéž (jen Pendolino se vejde do 3:45, ovšem za 600 Kč).
    Takže pokud neznáme výchozí a cílové body, těžko mluvit o přebujelém automobilismu – je většina těch aut místní přeprava? Kolik z nich jede “do dálky”, kam je veřejná doprava obtížná? Kolik z těch místních má možnost jet veřejnou dopravou za rozumných časových podmínek – přitom počet obyvatel kraje je dost nízký, takže navyšování frekvence VD by asi bylo plýtváním.

    A mimochodem – Batové řešili dopravu do Prahy a “vzdálenějšího světa” letecky (letiště v Otrokovicích, Kunovicích a Holešově) a navrhli “národní dálnici”, která měla vést od Plzně osou republiky právě kolem Zlína až na východ na Podkarpatskou Rus – na úkor Prahy, Brna, Ostravy i Bratislavy.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal krizvasa, 5. 1. 2010 @ 16:25

    Tak, vám oběma děkuji za komentář, které k takovému článku jistě patří. Pane Železničář: Proč nejsou trolejbusy dnes moderním dopravním prostředkem? Proč nejde prezentovat ekologii v jejich prospěch? O dané problematice, totiž výhodách a nevýhodách jednotlivých druhů MHD bych se rád víc dozvěděl. Zatím jsem byl přesvědčen o tom, že trolejbus je prostě “víc” než autobus. Oceňuji jeho výhodu prokázanou v několika studiích, že zviditelňuje systém MHD a naláká o 20% více cestujících. Samozřejmě se do mnohých míst nehodí. Kde se dozvědět víc: http://www.trolejbusyvpraze.net/trolejbusy_praha.htm http://www.trolejbusyvpraze.net/Texty/maji_trolejb_bud.JPG

    Nemyslím, že by bylo území vhodnější na obsloužení kolejovou dopravou a souhlasím, asi by se nevyplatily, ale nechal bych to na tamější dopravní odborníky.

    Arj: Díky za souhlas s potřebou preference. Přebujelý automobilismus jsem nemyslel ve vztahu ke kraji,ale k městu. Podle mě by se dal přebujelý automobilismus definovat, jako všechny jízdy vykonané IAD nahraditelné alternativou MHD za přijatelných časových podmínek. Na venkově těžko nebudou lidi jezdit autem, když je oblast VHD skoro neobsloužitelná, ale ve městě to do podstatné míry jde akorát to chce vůli ze strany města a ne zas takovou lenost ze strany řidičů, aby se změnili na cestující. Myslím, že většina IAD v souměstí má start a cíl právě v něm nebo jeho okolí a nejedná se tedy o dálkovou dopravu. Většina motoristů, co začne rozšířenou silnici mezi Zlínem a Otrokovicemi využívat bude podle mě ze souměstí ať už jedou na nákupy nebo do práce. Na venkově automobilismus až zas tak přebujet nemůže, ale ve městě, kde mají komunikace vysoký indukční potenciál, tam ano.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 5. 1. 2010 @ 17:37

    Řekl bych, že je velkým omylem, že na venkově automobilismus přebujet nemůže. Pravda může být v tom, že tam již přebujel. Neexistuje línějších lidí, než jsou vesničani, kteří jedou autem i 50m a nějakých 500m nejsou ochotni ujít vůbec. Přitom ve městě takové vzdálenosti chodí lidé běžně.
    A bohužel tito lidé pak jedou do města, logicky autem nejblíže k cíli, P+R jim samozřejmě nic neříká … V důsledku se pak v 5tisícových městečkách doslova nelze hnout. Protože zde pak není takový problém s pozemky, jako ve městech větších, budují se parkoviště jak na běžícím páse. Tato 100% motorizace pak přináší další negativum a tím je téměř nulové využití veřejné dopravy na venkově, kde pak často hrozí její zánik, který nutí využívat IAD i ty, kteří by si auto v životě nepořídili. A spirála se roztáčí …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 6. 1. 2010 @ 19:28

    Tomáš Mykl: Jasně, máš pravdu. Měl bych pořádně rozlišovat termíny “přebujelý automobilismus” a “indukční potenciál nových komunikací”. Ten je na venkově nižší, ale to neznamená, že by automobilismus nemohl být přebujelý. Neefektivita pak eliminuje to venkovské torzo VHD. Třeba pětitisícová města bez MHD mají asi nejlepší řešení v podpoře cyklistiky, která tam může mít i silnou tradici. Třeba v takové Jaroměři, jsem byl mile překvapen, kolik lidí a to i na sněhu jezdí na kole. To chce zavést pro auta objížďky a cyklistům dovolit jet přímo. I když o čas tam asi tolik nejde, pokud je to doprava vnitroměstská, protože je to všude kousek. Ale problém, jak vyřešit dopravu na venkově je pro mě zapeklitý a moje argumenty o efektivitě MHD tam bohužel docházejí. Jak to vyřešit? Od určité míry to asi nejde. Největší problém vznikne, když se hustě a řídce osídlené oblasti mezi sebou vytvářejí dopravu. Logicky individuální doprava pak přechází do prostředí, kde se hodí víc MHD. Suburbanizační automobilismus způsobuje problémy i v Praze. Možná by se na těch P+R mohl podílet Středočeský kraj, ale to se asi nikdy nedomluví…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 7. 1. 2010 @ 3:11

    Ad krizvasa, 5. 1. 2010 = 16:25:

    1) Proč nejsou trolejbusy dnes moderním dopravním prostředkem?
    Předesílám, že jsem ve svém komentáři přívlastek “moderní” dal do uvozovek, protože ještě před asi 20 roky bylo možno považovat trolejbusy za dopravní prostředek s více přednostmi, než jaké nabízely tehdejší autobusy. Další vývoj ovšem rozdíly postupně minimalizoval, a tak – pominu-li určitou “městotvornost” a “atraktivnost” trolejbusových systémů (na což jste správně poukázal) – je v současné době asi jediným vážnějším argumentem ve prospěch trolejbusů jejich zatím stále ještě výhodnější využitelnost v kopcovitém terénu: z pohledu “koncového uživatele” se současné trolejbusy od autobusů už téměř ničím neliší – skříně i interiér jsou v podstatě stejné a schopnosti pohonných jednotek obou druhů vozidel jsou už také na “srovnatelné” úrovni. V neprospěch trolejbusů ovšem působí jejich závislost na “dráze” (trolejové stopě), která v současném podstatně intenzivnějším silničním provozu, než jaký byl ještě před zmíněnými 20 roky, významně omezuje prostor pro jejich “adaptibilitu” na aktuální situaci v silničním provozu, a negativně působí pochopitelně také výrazně vyšší investiční náklady jak na “infrastrukturu” (především na pevná trakční zařízení), tak i na samotná vozidla, zejména jde-li o “duobusy” (“plnohodnotné” i trolejbusy s “pomocným” dieselovým motorem).

    2) Proč nejde prezentovat ekologii v jejich prospěch?
    Především proto, že motory současných autobusů jsou už na takové technické úrovni, že jejich spaliny jsou téměř “neškodné”, zatímco většina elektrické energie je stále vyráběna z neobnovitelných surovin získávaných za cenu devastace rozsáhlých území a s tím souvisejících obtížně odstranitelných ekologických škod. Pokud by i u nás byla naprostá většina (limitně se blížící 100 procentům) elektrické energie vyráběna například z “jádra”, nebo alespoň ve vodních elektrárnách, pak by například ani ztráty vznikající při jejím přenosu nemohly být argumentem zpochybňujícím výhody “elektrické” dopravy – zatím tomu tak ovšem (bohužel) není, a (bohužel) ještě asi slouho nebude …

    Dodávám ještě, že rozhodně nejsem principiálním odpůrcem trolejbusové dopravy jak v lokalitách, kde byla v minulosti zavedena, tak třeba i jako nových systémů budovaných místo nových izolovaných systémů kolejové dopravy tvořených složitější sítí tratí (které by pochopitelně obvykle byly investičně ještě náročnější), a považuji trolejbusy za přínos zejména tam, kde je lze využít v kopcovitém terénu. Zlín a okolí rozhodně jsou lokalitou, v níž se trolejbusy mohou i nadále výborně uplatňovat, což ostatně dokazuje i současný stav – jsem dokonce přesvědčen, že by bylo možno síť trolejbusových tratí ještě dále vhodně rozšířit, a to například i v oblasti Otrokovic, a možná na ni dokonce napojit i Napajedla. Situaci v souměstí táhnoucím se podél Dřevnice ovšem paradoxně komplikuje souběh trolejbusové a železniční dopravy, protože náhrada obou systémů v “podélné ose” kvalitní rychlou tramvajovou tratí, doplněnou třeba návaznou trolejbusovou sítí v oblastech, kde se zástavba okolo podélné osy výrazně rozšiřuje “do stran a do strání”, nepřichází z různých důvodů v úvahu, a železnice a trolejbusy si tak zbytečně vzájemně konkurují – v současné době se zjevně významněji uplatňuje doprava trolejbusová, ale tlaky na “modernizaci” infrastruktury bývalé “OZVD” povedou v blízké budoucnosti k dalšímu nešťastnému “tříštění sil i prostředků” a většímu oslabení potenciálního “synergického efektu” obou dopravních systémů: k tomu si dovoluji upozornit na “aktualitu” zveřejněnou dne 5. ledna 2010 internetovým serverem “K-report” = viz:
    http://www.k-report.net/aktuality/elektricky-do-vizovic-na-etapy-a-jednokolejne/
    (je tam odkaz na článek zveřejněný téhož dne ve “Zlínském deníku”). A na úplný závěr tohoto svého přípěvku přidám ještě “povzdech”, že je velká chyba a škoda, že v rámci křížení nové přeložky silnice R55 se železniční tratí a silnicí I/49 mezi Kvítkovicemi a Malenovicemi nebylo mimoúrovňové křížení železnice rozčířeno i o nějakou novou místní komunikaci, která by umožnila převést trolejbusovou trať “bezkonfliktně” přes železniční trať a vést ji k otrokovickému nádraží přes sídliště Trávníky místo po “hlavní” silnici s následným úrovňovým křížením …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 7. 1. 2010 @ 8:42

    Ad trolejbusy a ekologie: je sice pravdou, že většina el. energie se vyrobí v tepelných elektrárnách, ale ty jsou dnes již také odsířené a prakticky “čisté” navíc kouří mimo městské uličky, což je nezanedbatelným přínosem. Další ne nepodstatnou vlastností je to, že opravdu více lákají ke svezení jak bus, čímž odčerpávají potencionální uživatele IAD, což lze brát také jako ekologický krok. A toto říkám s vědomím, že přístup některých ekologistů dnes téměř udělal z ekologie sprosté slovo (viz věšení se “grýnpísáků” na el. Prunéřov a jejich nesmyslné požadavky)
    Trolejbusy a ekonomika: je pravdou, že výstavba systému a jeho údržba něco stojí a proto nutí zřizovatele a provozovatele trolejbusů uspořádat síť a linkové vedení tak, aby zátěž byla převedena maximálně na trolejbusy. Autobusy často svádějí k trasování ve stylu každý spoj jinudy, což v důsledku odrazuje cestující, zhoršuje přehled o linkovém vedení a v důsledku vede k rozpadu sítě. Naopak “dráty nad ulicí” dávají i potencionálnímu cestujícímu naději, že v té ulici asi něco pojede … (samozřejmě jsou výjimky, např. manipulační tratě, ale nechytejme se za slovo) Špatné vedení trolejbusů, hraní si s nimi tak, že si prosadím vedení linek tak, “aby se nám dobře fotilo” a ne podle potřeby ve svém důsledku může systém prodražit tak, že jej může být až neúnosné provozovat (tím směrem směřovaly např. Teplice), naopak jasná a jednoznačná síť ekonomiku výrazně zlepšuje (zatím např. Plzeň, Opava, Brno)
    Trolejbusy a zácpy: toto dnes řeší pomocný pohon

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 1. 2010 @ 18:45

    Myslím, že trolejbusová trať může se železnicí nadále vzájemně koexistovat – vlaky budou plnit úlohu “rychlíkových” spojů (méně zastávek, kratší jízdní doba), trolejbusy “zastávkovýých” (více zastávek, delší jízdní doba). Nemyslím, že by se měla trať kvůli trolejbusům nechat rozpadnout. Nehledě na potřebné zvýšení kapacity pro plynulý průjezd zvláště dlouhých nákladních vlaků včetně snížení potřeby vozidel a nenásobení zpoždění.

    Za nešťastné považuji spíše to, že namísto původně zamýšleného podjezdu pod tratí (nebo zavrženého křížení trolejí, které také není nemožné) byla vybrána varianta zhoršující sklonové poměry tratě, což bude mít vliv jak na spotřebu (zvláště u těžších nákladních vlaků, a to i při užití částečné rekuperace), tak na provoz (nutnost nasazení výkonnějších vozidel nebo případně více lokomotiv). Výhoda silničních vozidel, a zejména pak trolejbusů, pro zdolávání kopců tak bude zcela potlačena, stejně jako potřeba co nejpřímější tratě pro vozidla kolejová.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 8. 1. 2010 @ 12:03

    TM: „dráty nad ulicí“ dávají i potencionálnímu cestujícímu naději, že v té ulici asi něco pojede

    Dráty nad ulicí nebo koleje uprostřed asi opravdu dávají “náhodnému” zájemci větší jistotu, že něco pojede. Jenže podíl “náhodných cestujících” v MHD je poměrně malý (ne-li zanedbatelný), tento obor dopravy je určen především pro “místní” – minimálně už tím, že oni si ho platí ze svých daní (= rozpočtu městského úřadu).
    To spíš bych bral za podstatné, že koleje – dráty aspon trochu brání politikům a jejich podřízeným v neustálých změnách linkového vedení, tedy alespon v relaci Místo osídlení – Centrum (uvažujeme-li, že tratě se stýkají někde v centru). Takže občan má určitou jitotu, že od jeho bydliště “to” prostě jede na náměstí, ačkoliv se “to” jeden rok jmenuje číslo 1 (a pak pokračuje na jiné sídliště), další rok číslo 2 (na nádraží) a za 5 let “to” má opět číslo 1, ačkoliv jede na nádraží.

    trolejbusy opravdu více lákají ke svezení jak bus … čímž odčerpávají potencionální uživatele IAD

    Nad první částí věty bych vyslovil pochybnost. Budeš mi sice argumentovat “visibility of network”, ovšem já si nejsem jist národnostním původem této věty. Na to, aby se týkal Anglie, se termín už používá příliš dlouho (tramvaje se do GB začaly vracet někdy po roce 1990) a pokud je americký, tak americká doprava (veškerá – od letectví až po městskou) má k Evropě a jejím poměrům hrozně daleko.
    Znám ovšem čísla z Francie – tam v oslavných materiálech argumentují nárůstem cestujících v nově zaváděných tramvajích o 50 % proti předchozím busům. Až potud je to pravda – lidé jezdí tramvají, protože její jediná linka (přes sídliště) jezdí každých 5 minut, takže se vyplatí počkat. Dříve jezdily busy každou třetí ulicí v intervalu 15 minut, za které člověk došel na místo pěšky. Mnoho lidí dokonce opustilo jízdní kolo (možná nepřízen počasí, riziko odcizení při odstavení v cílovém místě) a jedou tramvají.
    A pak následující údaje, které se veřejně nenajdou, jsou až v “důvěrné” části oslavných materiálů – přesun z aut (i motorek) na tramvaje je v řádu 5 % dosavadních motoristů.

    Bohužel, česká či slovenská čísla chybějí. Třeba materiály ze snad jediné velké akce, rozšiřující tramvajovou infrastrukturu = Barrandov, píší o technických údajích, občas i nějakých financích, ale výsledky dopravního průzkumu či objektivním sčítání před a po zahájení provozu, jsem nikde nenašel. Poslední rozšíření kolejí = metro na Proseku, pak dokonce skončilo jasným fiaskem … uživatelé aut neparkují v Letnanech (ačkoliv všechny silnice a směrovky tam vedou), obyvatelé Proseka přecpávají omezené autobusy a metro skončilo na pásmovém provozu.

    Takže bych docela rád slyšel (a potřebuji pro jednu studii) nějaký příklad z naší vlasti, kde skutečně vybudování nové “drážní infrastruktury” vedlo bud k nárůstu cestujících proti předchozím diesel-busům nebo k přechodu z IAD na veřejnou dopravu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 1. 2010 @ 16:42

    Myslím, že i 5% přesun z IAD je slušné číslo, vezmeme-li v úvahu, jak jednou “autem získaný” člověk těžko přesedá zpět do tramvaje. Zavedení tramvají na Barrandov bylo spíš náhradou často jezdících autobusů čistším prostředkem. A metro na Prosek je počátkem samostatné kapitoly, k níž se bohužel už brzy nejspíš zařadí zcela zcestná klikatá varianta prodloužení z Dejvic, která v této podobě bude znamenat zhoršení obsluhy. Vrátím-li se k tomu Proseku, osobně nemám dojem, že byly souběžné autobusy nějak omezeny, spíše bych řekl, že jejich rozsah zůstal nezměněn (možná jen s výjimkou málo kapacitních linek od Českomoravské, tento podíl lidí ale právě může využít novou kapacitu v metru, jde-li o počet). Proseku by nejspíš byla výrazněji pomohla linka B, případně – když už byla nakonec postavena do vlakem a tramvajemi obsloužitelného Černého Mostu – trať pro tramvaje z ulice Pod Pekárnami tunelem na Prosek a již povrchové pokračování do Střelničné. Jenže to není dostatečně populární.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 10. 1. 2010 @ 15:59

    Ad -fn-, 7. 1. 2010 = 18:45:
    Omlouvám se za pozdní reakci – prodlení je způsobeno “technickými” příčinami (problémy s fungováním PC a s vkládáním příspěvku).

    Je samozřejmé, že (nejen ve zlínské aglomeraci) trolejbusová trať může se železnicí nadále vzájemně (smysluplně) koexistovat, ale důležité je, aby vlaky skutečně plnily úlohu “rychlíkových” spojů (méně zastávek, kratší jízdní doba) a  trolejbusy úlohu spojů “zastávkových” (více zastávek, delší jízdní doba) – v případě elektrizace a současného skutečného zvýšení traťové rychlosti proto rozhodně není na trati bývalé “OZVD” třeba budovat druhou kolej, a dokonce se domnívám, že pro její dostatečnou propustnost není ani nezbytné budovat další nové výhybny (jejichž zřízení by ovšem přispělo ke zlepšení podmínek pro vytváření výhodnějších přípojových vazeb v Otrokovicích). Proto také považuji redukci původně prosazované neodůvodněně megalomanské akce za velmi rozumnou: je dokonce dost pravděpodobné, že za cenu o mnoho nepřevyšující nyní uvažované rozpočtové náklady 1. etapy stavby by při “přeskládání” objektové skladby celé stavby (= přesunu některých objektů mezi jejími etapami) bylo možno už v 1. etapě dovést elektrizaci až do žst. Lípa nad Dřevnicí, a tam ji ukončit až do doby, kdy by bylo skutečně reálné další prodloužení trati za dopravnu Vizovice – podmínkou by ovšem bylo zachování úrovňového křížení trolejbusové dráhy a nově elektrizované železnice v sousedství železniční zastávky Zlín-Podvesná (ulice Podvesná XVII. = poblíž areálu DSZO).

    Křížení trolejbusové dráhy s nově elektrizovanou železniční tratí bude v každém případě nutno řešit už v 1. etapě stavby, a to v Otrokovicích-Kvítkovicích u křižovatky silnic I/49 a původní I/55 (otrokovická třída Osvobození = u trolejbusové zastávky Kvítkovice): právě proto je nutno považovat za nehoráznou nezodpovědnost posuzovatelů stavby MÚK silnic I/49 a nové přeložky R55 (poblíž zastávky Trávníky), že v rámci této akce nebylo připraveno převedení trolejbusové dráhy přes železnici tak, aby zmíněný kolizní bod mohl být odstraněn bez komplikovaných řešení zmíněné křižovatky a navíc byla i zlepšena dopravní obslužnost sídliště Trávníky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 12. 1. 2010 @ 8:24

    Jednokolejný provoz je při současném rozsahu dopravy naprosto neúnosný. Při sebemenším zpoždění nákladního Nex z Prahy stojí tento někdy i celých 12 hodin (!) v Otrokovicích, než je k dispozici kombinace volné trasy a volné lokomotivy. Trasa je zároveň většinou sebrána následujícímu Nex a zpoždění se přenáší zpravidla v plné výši. Bez zdvojkolejnění se dá spolehlivě zajistit doprava pouze při omezení osobních vlaků. Je otázka, zda je toto žádoucí – zda by zastávkové trolejbusy dokázaly plně uspokojit současné uživatele zastávkových vlaků (počty bohužel nemám k dispozici) a zároveň omezené vlaky výhledovou poptávku po rychlém spojení. Ano, zvýšením rychlosti se částečně zvýší kapacita, osobní vlaky by mohly jezdit rychleji, nákladní už asi moc ne. Nejsem si tedy zatím jist zbytečností druhé koleje. Zvláště pokud bude trvat požadavek Zlína na zákaz nočního průjezdu nákladních vlaků (se starou hlučnou lokomotivou).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 12. 1. 2010 @ 9:57

    Potíže nyní za “normálních” provozních podmínek (tedy i při “běžných” zpožděních vlaků) rozhodně nepůsobí nedostatek volných tras v GVD na “lokálce”, ale především skutečnost, že v žst. Otrokovice jsou pro jízdy od / do Zlína k dispozici pouze 2 krátké koleje a v dopravně Zlín-Malenovice jsou pro křižování k dispozici také pouze 2 dopravní koleje – při větších zpožděních může být problémem navíc i pracovní doba vlakového personálu. Je to důsledek poněkud “zparchantělé” (nedokonalé) “rekonstrukce” žst. Otrokovice při předelektrizačních úpravách a následně i vynucených “úspor” v provozu, prováděných stylem “šetřit, ať to stojí, co to stojí”. Pokud budou na nově elektrizované “lokálce” (nevyžadující tudíž ani přepřahy v žst. Otrokovice) k dispozici navíc další 2 dostatečně dlouhé výhybny, nelze v naprosté většině “obvyklých” dopravních situací už vůbec o žádných provozních problémech hovořit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 12. 1. 2010 @ 12:17

    Já jsem spíš (příjemně) překvapen, že na zlínské lokálce ještě jezdí nějaké “dlouhé” nákladní vlaky, což svědčí o tom, že přes veškerou “restrukturalizaci” tam ještě zbyl nějaký průmysl, který dokonce vozí své produkty vlakem.

    Ale tohle není důvod mého dnešního psaní. Tím jsou informace z první vlny sněhové kalamity (tedy před 10.lednem), kdy ve Zlíně a Brně byla nejvážněji postižena právě trolejbusová doprava. Hodil jsem dotaz na K-report a odpovědi byly:
    – průjezd zablokován jinými vozidly, která trolejbusy nebyly schopny z důvodu “dosahu drátů” objet – tento důvod chápu, byt je vůči trolejbusům z pohledu veřejnosti minusem
    – moderní trolejbus (kloubák s jednou hnanou nápravou) se do svahu nevyškrábe – to má jeho elektromotor menší výkon nebo horší způsob přenosu než identické vozidlo s dieselem nebo plynem?
    – namrzlé troleje – před více než 40 lety v Praze si trolejbusy uměly dráty “očistit” pomocí “ocelových uhlíků”, před 20 či 30 lety to nevadilo na horské trati Ostrov n.O. – Jáchymov (nevím, jak to dělali, ale intenzita provozu byla daleko menší než na kterékoliv městské trati).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 12. 1. 2010 @ 19:59

    Jsem rád, že se pod mým článkem vyvíjí tak zajímavá debata.

    Arj: Nepodceňujte počet náhodných cestujících. Většinu zaplnění lokálních linek tvoří místní, ale co cestující z jiné části města? Jednodušeji se zorientují, když mají troleje. Lokální automobilisty to upozorňuje, že MHD v jejich čtvrti existuje. Můžou jezdit autem a říkat: “jo asi nám tam jezdí nějaký autobus, už jsem ho párkrát viděl, asi jezdí někam k metru, ale kudy to nevím.” Trolejbus o sobě dál líp vědět. Trolejbusy nutí k menším změnám linkového vedení to je fakt, i obchodníci radši usídlí v ulici s trvalou infrastrukturou. Teorie z Francie je zajímavá, ale řekl bych, že bychom měli věřit, že MHD lze takovým způsobem zviditelnit, jak jinak bychom měli ty “pěkné” druhy MHD propagovat a věřit, že odčerpají IAD? S tramvajovou tratí na Barrandov a průzkumem úspěšnosti máte pravdu, je to škoda. Něco podobného, ale možná nikdo z vedení města nechtěl, aby se další tratě nemusely stavět. Metro do Letňan byla neefektivní a zpackaná investice způsobená hlavně špatným klikatým trasováním (viz blog Martina Šubrta). Hrozně mě vadí, že některý blbec vymyslí metro podle svých zájmů, neposlouchá při tom logické argumenty dopravních odborníků. Pak magistrát nadává na DP, že má moc velké provozní náklady. Kdo ale může za přibývající zbytečné souběhy drahého metra a i přes to potřebných autobusů? A metro do Motola je ještě horší. Tam se po dvacetimiliardové investici budou škrtat jak autobusy, tak tramvaje a blbě umístěné stanice většině lidí dostupnost zhorší…Ve větší atraktivitu kolejové dopravy věřím, ale u autobusů to jde taky, třeba formou BRT.

    fn:K autobusům na Proseku: dementní je, když někdo diametrální metro ztočí zkoro do tangenciálního směru, jak se stalo na Proseku. Tangenciální autobusy, které spojují a budou spojovat trasy metra mezi sebou po obvodu města pak zbytečně kopírují špatně trasovaný úsek metra. Tramvajové nápady a Prosek jsou zajímavé, ale už je pozdě:-( Trať jsem si představoval spíše jako odbočku ze zastávky U kříže a nebo z Bulovky starou silnicí na Střížkov používané před postavením dálnice. Každopádně to mohlo být čtyřikrát levnější než metro s pásmovým provozem. Už před druhou světovou válkou se skoro začala stavět trať z Kobylis do Letňan. V tom směru komunisté plánovali i metro. Další stanice po Ládví měla být někde mezi D8 a Čakovicemi. Terminální konečná v kombinaci s dálnicí funguje a opodstatňuje metro v polích případně na úplném kraji sídliště (Zličín, Černý Most) Dálková veřejná doprava i příměstská a MHD tam spolupracují. Od D1 a D8 jezdí dálkové autobusy radši na Florenc nejen kvůli městské dálnici, ale i kvůli špatné návaznosti metra. Háje jsou v nitru sídliště a Letňany v polích a se zbytečnou klikaticí. Příměstskou IAD taky dovede na P+R spíš dálnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Zlíňák, 9. 6. 2011 @ 20:20

    Upřesním, že to video není z Otrokovic do Zlína, ale pouze v rámci Zlína z Malenovic (zast. Malenovice-sídliště) do Louk (Louky-křižovatka) 😉

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*