1 107 přečtení
Čvc 05 2016

Poloha „Pod Petrovem“

Tento příspěvek je 8. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Zde na zastávce Nové Sady u dnešního 5 a 6 nástupiště by byl hlavní východ z hlavního nádraží ve variantě "Pod Petrovem"

Zde na zastávce Nové Sady u dnešního 5 a 6 nástupiště by byl hlavní východ z hlavního nádraží ve variantě “Pod Petrovem”

Nejdříve nastíním úpravy pro předchozí upravený rozsah dopravy. Židenice zůstávají dle obrázku v kapitole průjezdný systém.

pod petrovem

Detailně jednotlivé propojky jsem nevykresloval. Stejně jako IKP Consulting Engineers budou pro potřeby tohoto článku číslovány koleje od výpravní budovy. Jestliže IKP Consulting Engineers měl problém číslovat koleje dle příslušného předpisu SŽDC, tak tady je mnohem větší. Zde se předpokládají dvě koleje mezi dvěma hlavními, s čímž rozhodně příslušný předpis nepočítá. První 4 koleje jsou pro koncové vlaky od jihu, pátá pro průjezdné eSko směr jih, šestá a sedmá pro koncové vlaky od severu a osmá pro eSko směr Židenice.

Obsazení kolejí - dlouhodobý horizont

Obsazení kolejí – dlouhodobý horizont

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Linky S1-S6 by byly v podzemní části na SJKD.

V případě, že by SJKD nebyl realizován nebo byl realizován pouze se zapojením plánované linky S1 od Chrlic, byly by u koleje 3 všechny eSka směr Židenice a u koleje 9 směr jih. To předpokládá realizaci průjezdného systému dle obrázku v příslušné kapitole.

Segregace jednotlivých segmentů : Za předpokladu, že budou ukončeny expresy Ex35 z Hradce Králové v Brně v dlouhodobém horizontu, míra nesegregace může vadit reálně pouze v krátkodobém a střednědobém horizontu.

Pěší dostupnost : Zastánci odsunu tvrdí, že se jedná o posun nádraží o 300m západně a mají skoro pravdu. Přesněji lze říci, že se východ přesouvá do oblasti dnešního 5 a 6 nástupiště. Ve výsledku to znamená, že se některé významné objekty k nádraží přiblíží, např. městský úřad Husova, jiné mírně vzdálí, např. městský úřad Malinovské náměstí. Reálně však pěší dostupnost zůstane zachována.

Vazba na MHD : Vazba na MHD zůstane obdobná. Místo na tramvajovou zastávku Hlavní nádraží budou lidé přestupovat na Nových Sadech. Prodloužení přestupních vzdáleností se koná pouze pro tramvaje, které za zastávkou hlavní nádraží odbočují do úplného centra. Avšak i tyto tramvaje zůstanou v pěší vzdálenosti.

Přestup Hrana-Hrana průjezdný systém – SJKD

Přestupní zastávku hrana-hrana pro vlaky od Střelic na možnou západní větev SJKD (oficiálně neplánovanou) do Židlochovic/Hustpečí/popř. Pohořelic lze realizovat. Bohužel pro místní obsluhu by velký význam neměla, takže otázku její vhodnosti nechávám stále otevřenou. V případě, že by byl SJKD postaven striktně dle oficiálních plánů, je možné po úpravách realizovat na Černovickém Hájku přestup hrana-hrana mezi SJKD a eSky od východu.

Průjezdný systém eSek : Pro průjezdný systém jsou možná dvě řešení. Je možná varianta vedení vlaků od Šlapanic a Chrlic podél D1 na mostní estakádě. Výhodnější je však řešení dle obrázku pro variantu „Pod Petrovem“ v kapitole průjezdný systém, kdy trasy jsou vedeny prakticky ve stejném koridoru jako v základní variantě. (Vyjímku tvoří eSka z Břeclavské trati, které míjí odstavné nádraží také z východu jako vlaky od Střelic).

Úvraťové vedení vlaků :

Zde se jedná pouze o vlaky kategorie Ex. Rychlíky a IC jsou ukončeny na hlavním nádraží a eSka je možné zapojit na průběžný systém nebo do SJKD. Úvraťově je vedena pouze linka Ex30 Polsko-Ostrava-Vídeň, která bude jezdit v 60´ intervalu. To tvoří téměř 15% všech rozumných průjezdných vlaků kategorie Ex.

Reálnost objíždění Brna vysokorychlostními vlaky : Teoreticky je možné Brno vynechávat na lince Ex30, která bude jezdit v hodinovém taktu. Vyžadovalo by to však vybudování nákladné spojky břeclavské a přerovské tratě patrně podél D1. Vzhledem k významu Brna a dalších sídel na trase Vídeň-Brno-Ostrava-Varšava a ceně této případné spojky, je pravděpodobnost vynechání Brna mizivá.

Míra využití infrastruktury na hlavním nádraží ze střednědobého horizontu do průjezdného modelu eSek v dlouhodobém horizontu

Jelikož jsem přesvědčen, že průjezdný model eSek do výstavby VRT Praha-Brno není reálně možný, je nutné počítat s tím, že nádraží bude fungovat ve střednědobém horizontu dle opravené verze od IKP Consulting Engineers. Ta předpokládala využívat ve střednědobém horizontu pouze povrchovou část hlavního nádraží. Pokud by ve střednědobém horizontu byla využívaná i podzemní část, nebudou potřeba kusé koleje 9,10,11, které v průjezdném systému v dlouhodobém horizontu nejsou potřeba.

Vliv přestavby na provoz a cestující

Vliv přestavby na provoz je opravdu velmi zajímavý. V každém případě budou muset být na hlavním nádraží nějaká provizoria a lidé budou procházet staveništěm. Tento bod nelze v žádném případě rozporovat. Jiná věc je však vliv na provoz. A zde již velmi záleží na inteligenci projektanta harmonogramu prací. Dále záleží, jestli během jedné 7-10 denní výluky lze postavit všechny provizorní konstrukce (dohromady 4 mostní konstrukce – přes ul. Koliště, ul. Šámalova, ul. Bubeníčkova a ul. Lazaretní.) a během druhé 7-10 denní výluky nasadit definitivní mostní konstrukce. Jelikož se jedná pouze o 4 mosty, je to mnohem větší šance než ve variantě „Odsunutá“, kde je na nákladním průtahu mnohem více mostů ke generální přestavbě. Paradoxně by v takovém případě mohlo být ovlivnění provozu vlaků menší než ve variantě „Odsunutá“. Potřebné rekonstrukce mostů na nákladním průtahu je možné dodělat po zkapacitnění hlavního nádraží (výstavbě podzemní části).

Inteligentní harmonogram prací

Zjednodušeně by šlo říci postavit podzemní část a potom přestavět povrchovou. Jenže výstavba podzemní již částečně může omezit provoz. Nejdříve poznatky z opravené studie od IKP Consulting Engineers. Lze zajistit provoz na stávajícím pátém nástupišti se zkrácenou délkou nástupiště a kolejí po obou stranách 100m Dále lze využít kusé koleje u pošty pro provizorní nástupiště. Problémem zůstává vlak směr Jihlava-Č. Budějovice-Plzeň, který má délku větší než 125m (délka u pošty). Lze však vybudovat část nového nástupiště 4 a 5 s provizorním napojením do stávajícího západního zhlaví. Tím by byla zaručena dostatečná infrastruktura pro stávající provoz při budování podzemní části. Po jejím vybudování by do podzemní části mohli být převedeny koncové vlaky od jihu. Na povrchu by zůstali pouze průjezdné vlaky, což by umožnilo postupnou přestavbu povrchové části včetně přípojných tratí. Vliv přestavby zastávky Židenice (2 mosty v Židenicích) na provoz bude stejný jako v odsunuté variantě.

Harmonogram v bodech :

  1. Vybudování části nového nástupiště 4 a 5 s provizorním západním připojením kolejí 7 a 8.

  2. Zkrácení stávajícího nástupiště 5 a kolejí kolem něj na 100m a provizorního připojení těchto kolejí pro uvolnění prostoru na stavební jámu. Zřízení provizorních nástupišť u pošty.

  3. Vybudování podzemní části nádraží a její napojení na stávající síť železniční síť

  4. Po převedení významné části vlaků do podzemní části přestavba povrchové části a přípojných tratí.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor:


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*