2 353 přečtení
Čvn 02 2016

Jaký cílový stav sledovat v dlouhodobém horizontu

Tento příspěvek je 6. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno
Madar nahr

Cílem je aby z co nejvíce směrů projeli podobné vlaky skrz centrum Brna na sever.

Než začnu navrhovat cílový stav, zamyslím se nad vhodnými místy P+R. Jak jsem psal již v úvodním článku. Přestavba by ŽUB měla zajistit atraktivitu veřejné dopravy v celém úseku, tj. včetně MHD v Brně. Naopak by neměla vytvářet podmínky pro systém, kdy lidé na nádraží přijedou auty a odsud pokračují vlakem dále. Proto jsem přesvědčen, že v zájmu boje proti kolonám v Brně by na nádraží nemělo být mnoho bezplatných parkovacích míst. Pro místa P+R požaduji takt alespoň 10min a příjezd k nim mimo bytovou zástavbu.

Dále je cílem, aby auta na P+R zajela ještě před velmi zatíženými úseky silnic a dálnic. P+R pro D1 od Prahy bych situoval na zastávku Ostopovice (z druhé strany zástavby). Od Mikulovic pro R52 je vhodné P+R situovat na zastávku Popovice. Pro D2 od Břeclavi a pro D1 od Ostravy na Černovický Hájek, popř. na Slatinu od Ostravy. Pro dopravu ze severu doporučuji Řečkovice.

Jelikož v současné době je sledováno velké ukončení příměstských linek na hlavním nádraží, neatraktivní zastaralá pochodová cvičení při přestupech, dovolím si nabídnout jinou vizi ŽUB a SJKD. Pro tuto vizi zachovávám technické parametry SJKD a to snížený průřez tunelů a zastávky 100m.

Pro zapojení do SJKD doporučuji sledovat zapojení celých směrů. V praxi to znamená předpokládané linky S1,S6, S7 a vlaky do Židlochovic a Hustopečí. Linku R6 bych provozoval jako zrychlenou a do SJKD nezapojoval. Vlaky směr Střelice bych naopak řešil průjezdným systémem po stávající trati do Řečkovic/Blanska. Díky tomu, že eSka od Blažovic/Chrlic by byly zapojeny do SJKD, případný přestup hrana-hrana na Černovickém Hájku ztratí význam.

Pro SJKD navrhuji větvení. Na jihu směr Hrušovany/Černovický Hájek a na severu část vlaků směr Řečkovice a druhá část směr Královo Pole, Židenice a dále do Slatiny (-Šlapanic) v trase předpokládané linky S37.

Samozřejmě nejsem schopen dělat jakékoliv průzkumy. Proto při svém návrhu vycházím ze sledovaných četností a kapacit vlaků. Při tak hustém intervalu je nutné mít na obou větvích stejné intervaly. Při kapacitních problémech na některých větvích se může ukázat potřeba navýšení intervalů na centrální části. A vzhledem ke zvýšené atraktivitě napojení několika tratí do SJKD je to i pravděpodobné. Já však zatím počítám s plánovaným intervalem 5min. na centrální části.

Pro jih si kladu otázku, proč u dvou měst obdobné velikosti ležících u dálnice se vyplatí do jednoho města železnici provozovat a druhého ne. Mám na mysli Hustopeče a Pohořelice. Pokud je v případě Pohořelic důvodem neprovozování železnice velká vzdálenost od vlaku do centra, je vhodné to řešit zastavením dopravy navěky anebo prodloužením železnice blíže centru i za cenu, že by to bylo provedeno na mostní estakádě. Já se přikláním k druhé variantě. Ta ještě vyžaduje druhou úpravu a napojení pohořelické lokálky směrem do Brna (Pohořelická spojka). 30´ takty do Židlochovic, Pohořelic a Hustopečí mi nabízejí 10min takt na jižní větvi SJKD. Samozřejmě lze dojít k závěru, že přiblížení železnice k centru Pohořelic není vhodné. Pak by pravděpodobně z důvodu kratších souprav musel být např. takt 20´ do Židlochovic a Hustopečí, což by si vyžádalo zdvojkolejnění odboček. To již by musel ve spolupráci s obcemi posoudit Jihomoravský kraj.

Linku S6/R6 jsem rozdělil na dvě části. Linka S6 z Nesovic by byla zapojena do SJKD. Linka R6 je navržena tak, že by vlaky z Brna jeli po VRT směr Přerov, spojkou se napojili do Slavkova a zrychleně pokračovali do Nesovic, odkud by jela jako Os. Ve Slavkově by měla přestup hrana-hrana na SJKD. To by umožnilo odlehčit lince přes Chrlice zkrácené do Bučovic, kde se do Sokolnice-Telnice předpokládá 15min takt. Já tuto část navrhuju celou v 30´taktu. Další otázkou je snížení kapacity na části do Vyškova. Ačkoliv má Vyškov přes 20tis obyvatel, tak vzhledem ke vzdálenosti klesá potřeba cest do Brna. Něco také mohou odvézt rychlíky. V případě kapacitních problémů lze některé vlaky od Vyškova nebo od Slavkova napojit směr Slatina-Židenice-Královo Pole-SJKD, takže případné nutné navýšení spojů je řešitelné.

V předchozích článcích jsem psal, že bych nedoporučoval linku R4 (spěšný vlak Brno-Náměšť-Třebíč-Jihlava). Tato linka však není problém pro ŽUB, ale pro linky eSka směr Zastávka-Náměšť-Třebíč. Jelikož se s ní počítá, budu s ní u jednotlivých variant počítat.

Úpravu cílového stavu navrhuji pouze pro vlaky objednávané Jihomoravským krajem. Jelikož předpokládám zapojení mnoha linek eSka do SJKD, dovolím si opustit sledované číslování.

S Linky :

S1: Hustopeče-Šakvice-Modřany-SJKD-Řečkovice (30´taktt)

S2: Pohořelice-Hrušovany-Modřany-SJKD-Řečkovice (30´takt)

S3: Židlochovice-Hrušovany-Modřany-SJKD-Řečkovice-Tišnov (30´takt)

S4: Vyškov-Blažovice-SJKD-Královo Pole-Židenice-Slatina (30´takt)

S5: Bučovice-Slavkov-Křenovice-Chrlice-SJKD-Královo Pole-Židenice-Slatina-Šlapanice (30´takt)

S6: Nesovice-Bučovice-Slavkov-Blažovice -SJKD-Královo Pole-Židenice-Slatina (30´takt)

Soupravy E 100m

S7: Boskovice-Židenice-Hl.n.-Střelice-Zastávka-Náměšť (30´takt)-Třebíč (60´tak)

Souprava D 170m

S8: Letovice-Židenice-Hl.n.-Střelice-Zastávka (30´takt)

Souprava E 170m

S9: Nedvědice-Tišnov-Královo Pole-Židenice-Hl.n.-Střelice-Moravské Bránice-Ivančice/Miroslav (30´takt)

Souprava D 170m

S10: Křižanov-Tišnov-Královo Pole-Židenice-Hl.n.-Střelice

Souprava E 170m

Částečně zrychlená linka směr Veselí nad Moravou:

R60: Hl.n-Slavkov-Bučovice- Nesovice (30´takt)-Veselí nad Moravou (60´takt)

Souprava D 170m

Předpokládaná problematická zrychlená linka do Jihlavy

R70: Hl.n.-Náměšť-Třebíč-Jihlava:

Souprava D 170m

Tento návrh předpokládá nad rámec plánů mimoúrovňové napojení tratě ze Slatiny směr Tišnov, což v praxi znamená dvoukilometrový tunel s dvěma zastávkami, jak jsem popsal v předchozí kapitole pro předpokládanou linku S37. Dále tento návrh předpokládá výstavbu VRT Brno-Přerov a zdvojkolejnění stávající tratě do Vyškova. Bohužel vláda se rozhodla pro nekapacitní variantu modernizace.

Uzpůsobení intervalu linek poptávce zahrnuje nějaké investiční a provozní náklady. U investičních nákladů jde zejména o zdvojkolejňování tratí nad plán. Pro zachování možností zapojit do SJKD navržené linky s plánovanými intervaly snížený průřez vadit nemusí. Jedinou reálnou komplikací je délka nástupišť. Proto by bylo vhodné zjistit celkový cenový rozdíl nástupišť o délce 100m a délce 170m, s kterou se počítá na eSkách.

V schématu je otevřená otázka zastávky H. Heršpice reálná pouze ve variantě Pod Petrovem, která je zde s otazníkem.

Autorem série článků o ŽUB je Martin Předota.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.5/5 (2 votes cast)
Jaký cílový stav sledovat v dlouhodobém horizontu, 3.5 out of 5 based on 2 ratings
Share


Autor:


2 komentáře

  • Napsal Frantisek, 6. 6. 2016 @ 10:21

    U Pohořelic by podle mě stálo za to zachovat i nákladní dopravu, případně ji rozšířit na dosud pouze takzvaný logistický terminál, a to protažením kolejí původní stopou vlečky, i za cenu obnovy jednoho a vzniku druhého přejezdu. Na této vlečce může vzniknout i zastávka položená blíže centru. Obsluha vlečky by mohla probíhat za osobním vlakem, s vyčkáním ve stávající stanici (kde by se současně mohly odpojit/připojit vozy naložené u rampy). Případnou estakádu (i když jsem vůči ní dost skeptický) lze řešit souběhem od současného nadjezdu silnice se zachováním obsluhy stávajícího nákladiště a nejlépe i obnovené prodloužené vlečky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Kapustig, 26. 7. 2016 @ 12:22

    Šotoušův vlhký sen.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*