Výdejna jízdenek v Malé Skále (ilustrační foto, autor: ŠJů)

V posledních letech se různé kraje pokoušely zavést tzv. integrované dopravní systémy, čili jednotné tarify na určitém území pro vlaky, autobusy a MHD. Některé systémy byly úspěšné více, jiné méně. Tento článek si klade za cíl popsat plusy a mínusy současných IDS a zkusit navrhnout vlastní řešení, které se všech současných neduhů vyvarují.

Pásmový tarif

V České republice existuje pouze jeden příklad takového tarifu, systémy MHD nepočítaje. Tím je Pražská integrovaná doprava (PID). Systém se skládá z kruhových pásem (kolem Prahy), a to ze tří pražských (P, 0, B), a ze sedmi vnějších tarifních pásem. Výhodou systému je jeho velká jednoduchost a přehlednost, která zcela jistě má vysoký podíl na vysokém počtu cestujících v integrovaných vlacích a autobusech kolem Prahy. Nevýhodou je však nespravedlnost vůči cestujícím, kteří směřují z/do Prahy. Např. cesta Všetaty – Lysá nad Labem měří 24 km a celá se nachází v tarifních pásmech 4 a 3, naproti tomu cesta Neratovice – Praha-Vysočany měří 28 km a nachází se v tarifních pásmech 2, 1, B a 0. Jen o 4 kilometry delší a hned dvě pásma navíc. To pochopitelně má vliv na cenu jízdného.

Mapa tarifních pásem kolem Prahy (7. pásmo chybí, v něm je pouze autobusová linka do Kutné Hory).

Nejrychlejší cesta Všetaty – Lysá nad Labem je rychlíkem (jízdenky PID jsou zde uznávány) a trvá 18 minut. Zde postačí jízdenka na 2 pásma (nelze použít v Praze) za 18 Kč, která má 30-minutovou platnost. Naproti tomu cesta Neratovice – Praha-Vysočany trvá rychlíkem 29 minut. Zde už je však nutné použít jízdenku za 32 Kč na 4 pásma, která má časovou platnost 90 minut. Je však nutné zmínit, že na jízdenku PID lze dále cestovat i MHD (v takovém případě je však nutné koupit jízdenku na 6 pásem za 46 Kč na 2,5 hodiny, aby se do toho vešlo i pásmo P, které se počítá jako dvě pásma, do nějž spadá metro, tramvaje a autobusy DPP). Tzn. rozdíl 14 Kč i v případě nepoužití MHD.

Zónový tarif

Úspěšně funguje např. v Jihomoravském kraji, a to jako systém IDS JMK, ve fázi zavádění je v Olomouckém kraji (IDSOK), pro časové kupóny funguje v Moravskoslezském (ODIS) a Karlovarském kraji (IDOK). Nedochází zde k obdobné nerovnosti, jako u PID, a přesto tento systém je použitelný. Konkrétně IDS JMK je asi nejlepší systém IDS, který byl v ČR zaveden. V systému nelze zakoupit jízdenku na jednu zónu (výjimkou jsou doplatky k předchozím jízdenkám). Toto opatření je zavedeno z tohoto důvodu, aby cestující jedoucí přes hranici zóny nebyli znevýhodněni, přestože jedou stejnou vzdálenost, jako někdy v rámci jiné zóny.

Mapa tarifních zón v IDS JMK.

Vzhledem k nutné propojitelnosti s odbavovacími systémy brněnské MHD se jízdenky IDS JMK nevydávají na konkrétní trasu, ale pouze na počet zón. Cestující tedy nemůže říci, že chce např. jízdenku Brno – Kuřim podle IDS JMK, musí se napřed podívat na plánek zón a spočítat si, na kolik zón jízdenku potřebuje. Je to možné ověřit zde: http://jizdenka.idos.cz/NT.aspx (Jako výdejnu jízdenek je nutné zadat nějakou stanici v Jihomoravském kraji.) Oproti tomu např. v systému PID není nutné mít jízdenky na konkrétní trasu, systém tří pražských a sedmi mimopražských pásem je snadno pochopitelný.

Další problém vzniká při kontrole jízdenek – při velkém množství zón v systému průvodčí nebo revizor nestačí ohlídat, jestli je jízdenka skutečně platná.

Zónově-relační tarif

Funguje v Královéhradeckém a Pardubickém kraji (IREDO), v Libereckém kraji (IDOL) a nejnověji byl zaveden v Ústeckém kraji (DÚK). Tento tarif se dá považovat za jakýsi kompromis, aby mohlo být jízdné určené podle skutečně projeté vzdálenosti, aby bylo na konkrétní trasu a zároveň bylo možné na jízdenku přestupovat. Nevýhodou je však jeho velká složitost. Pro zjednodušení vydání jízdenky např. v autobusech se jízdné vypočítává podle hypotetické nejkratší trasy, kterou cestující může projet, i když jede delší trasou. V tom ho však dále omezuje tzv. matice povolených cest, která určuje, přes jaké zóny cestující může jet. Každá tarifní zóna je přiřazena do nějaké nadzóny, mezi každou kombinací dvou nadzón jsou vymezeny další nadzóny, přes které může cestující jezdit. Např. v DÚK však donedávna byly (a stále ještě někde jsou) neduhy, kdy např. je povolena pouze nejkratší cesta autobusem, a není povolena delší cesta vlakem, přestože je časově srovnatelná a někdy dokonce i časově kratší. V SPP DÚK je psáno, že cestující musí postupovat na své cestě logicky.

Mapa zón a tarifních jednic v systému IDOL.

Systém povolených nadzón může odradit mnoho lidí, kteří za delší trasu by byli ochotni si připlatit. Dá se argumentovat, že existuje i tarif ČD, ale ne všude. Od 25.3. startují turistické vlakové linky v Ústeckém kraji, mezi kterými je i např. Doupovská dráha. Při cestě ze zastávek Želina, Hradec u Kadaně, Poláky nebo Pětipsy do zastávky Vitčice není oficiálně možné cestovat zajížďkou přes Radonice, které se už nachází v jiné nadzóně, a kam na trase zajíždí některé vlaky z Kadaně do Krásného Dvora.

Výpočet jízdného se provádí pomocí tzv. tarifních jednic mezi zónami, které zhruba odpovídají skutečné vzdálenosti. Je to však nevýhodné z toho důvodu, že cestující může zbytečně prodělat kvůli nevhodně umístěné hranici tarifní zóny.

Řešení?

Zónový tarif je ze všech tří uvedených vítěz, protože se dá vztáhnout na velké území. Má však jednu nevýhodu. Ve všech třech tarifních systémech je problém s časovou platností jízdenek. Ta je zavedena, protože jízdenka není vázána na konkrétní trasu. Avšak aby takový systém byl ideální, musí být splněny následující podmínky:

1) Všechny spoje na území IDS musí mít přibližně stejnou nebo podobnou cestovní rychlost, což železnice nesplňuje, jak by měla – např. v síti IDS JMK najdeme jak velmi rychlé hlavní tratě, tak i lokálky.

2) Na všech linkách by měl být dostatečně krátký interval, a to z důvodu případného ujetí přípoje. Je sice pravda, že v IDS JMK existuje dispečink, který je schopen koordinovat i návaznosti mezi autobusy, je to ale jediný případ v ČR. To se podařilo realizovat díky tomu, že právě z Jihomoravského kraje jsou dva významní politici z ČSSD – Bohuslav Sobotka a Michal Hašek. Jinak by k tomu zřejmě nedošlo, jak ukazují jiné kraje.

Protože tyto podmínky se v dohledné době nepodaří splnit, domnívám se, že je lepší uvažovat o klasickém kilometrickém tarifu. Cestujícího neznevýhodňuje, pokud musí jet časově delší trasou. Dokázal bych si představit systém založený na tarifu Českých drah. Myslím si, že cestující nemusí mít po celou trasu jen jednu jízdenku, ale stačí, aby neprodělal.

V autobusech by se vydávaly jízdenky přestupní pouze na MHD (tj. nešlo by přestupovat na vlaky nebo jiné autobusy), výpočet jízdného by se totiž odvíjel pouze od úseků projetých vlakem nebo regionálním autobusem. Aby cestující mohl MHD použít, musela by se cena jízdenky rovnat nebo být vyšší než cena MHD v koncovém městě. Pokud by cena za regionální autobus vycházela nižší, cestující by již v prvním spoji musel do výše jízdného v MHD doplatit. Jízdenku by pak v MHD musel označit.

Ve vlacích by se vydávaly jízdenky přestupní pouze v rámci železniční sítě a na MHD. Platila by analogická pravidla, jako u jízdenek zakoupených v autobusech.

Při přestupu mezi autobusem a vlakem a opačně nebo mezi dvěma autobusy by cestující mohl předložit jízdenku z předchozího spoje, a zaplatit tak pouze doplatek k již projeté částce do té sumy, jako kdyby celou trasu projel na jednu jízdenku.

Příklad:

1. spoj – 17 km – 32 Kč
2. spoj – 29 km – 48 Kč

Cestující však ve výsledku nebude platit 80 Kč, ale jen 71 Kč, tj. v druhém spoji zaplatí pouze 39 Kč.

Časová platnost jízdenek by měla být stejná jako u ČD, tj. do 50 km do 6:00 následujícího dne, 50 a více do 24:00 následujícího dne (jízdu je však nutné nastoupit v 1. den platnosti).

Pokud cestující použije napřed MHD a pak přestoupí na regionální autobus nebo vlak, ukáže jízdenku projetou v MHD a částka z ceny jízdného se mu odečte. Odečet však nesmí vyjít záporný, v takovém případě cestující platí 0 Kč. Podmínkou je, že jízdenku MHD použil ve stejném dni, v jakém chce použít regionální autobus nebo vlak.

Důvodem, proč nenavrhuji přestupní jízdenky mezi vlaky a autobusy nebo mezi dvěma autobusy, je velké množství cílů a variant tras, které cestující v síti veřejné dopravy může použít.

Related Images: