Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Proč kvalitní přestupní vazba odborníky a politiky nezajímá?

Proč vůbec tato kapitola? Jelikož další kapitoly budou vycházet zejména z opravené verze IKP Consulting Engineers, myslím si, že je vhodné říci, co bylo uděláno dobře a co dle mého názoru stále chybí.

Zhodnocení jejich práce bych udělal asi takto. Udělali velmi inteligentní a povedenou opravu technicko-provozních aspektů s tím, že úplně rezignovali na celkovou atraktivitu celého systému veřejné hromadné dopravy v Brně. A to je právě věc, která přestavbu železničního uzlu (odsun nádraží) doprovází od začátku a vytváří velké kontroverze, velký odpor veřejnosti k prosazované odsunuté variantě nádraží.

Konkrétní problémy této opravy:

1. Rozsah předpokládané dopravy

   Avšak, i když to není primárně součást této studie, chybí mi zamyšlení nad reálností popř. stabilitě předpokládaného rozsahu na ostatních tratích a dokonce i smysluplnosti navrhovaných linek. Reálnost rozeberu v samostatné kapitole.

   Zde se zastavím u smysluplnosti jedné navrhované linky v dlouhodobém horizontu a to Ex Pardubice-Hradec Králové-??? Většinou si myslím, že rozumně naddimenzované předpoklady není vhodné rozporovat, jelikož budoucnost často ukáže a je vhodné mít i nějaké rezervy. U této linky udělám výjimku a zamyslím se nad těmi ???. Kam by taková linka mohla pokračovat? A upřímně řečeno moc rozumných směrů mě nenapadá. Jakékoliv pokračování po trati směr Přerov (Olomouc, Přerov, Zlín) nabízí delší jízdní doby z Pardubic nebo České Třebové, než po stávajících koridorech. Směr Břeclav mi také vzhledem k velikosti Břeclavi vhodný nepřipadá. Mezinárodní linka po trati, kde se rychlosti pohybují na většině délky od 80 do 100km/hod (Svitavy-Brno) rovněž za vhodnou nepovažuji. Snad jedinou reálnou alternativou by mohlo být 40tis. Znojmo, po předpokládané nové trati z Vranovic do Hrušovan nad Jevišovkou. Jsem přesvědčen, že tranzitních cestujících bude v každé variantě tak málo, že vlastně jakékoliv pokračování nebude mít významný smysl. Negativem pokračování této případné linky je blokování celého zhlaví v obou variantách. V odsunuté variantě by tato linka navíc omezovala i nákladní průtah. Výsledkem by bylo absolutní znemožnění průjezdného systému eSek v obou variantách. Dokonce jakékoliv pokračování rovněž zabírá nástupní hranu, možná i 2 hrany.

2. ŽUB (železniční uzel Brno) a SJKD (severojižní kolejový diametr). Některá tvrzení považuji velmi za zavádějící.

   Ve variantě „Pod Petrovem“ bylo počítáno s odlišnou koncepcí SJKD, kdy do něj měly být zapojeny jižní větve linek S2 a S3. Zkrátka významné linky z hlediska počtu cestujících měly být přímo zapojeny do významného okruhu cílů cesty, kterými by měl SJKD procházet. IKP Consulting Engineers vyhodnotil, že je nutné zachovat původní koncept, tj. pouze se zapojením tratě od Chrlic. Dovolím si nejdůležitější citaci v jeho zdůvodnění:

   SJKD se na své jižní části odděluje od trati Brno – Chrlice – Holubice cca v km 4,2 stávajícího staničení v blízkosti ulice Hájecká. Na své severní straně je zapojena do trati Brno – Tišnov v mezistaničním úseku Brno-Královo Pole – Kuřim do nové odbočné stanice Řečkovice navržené v místě dnešní stejnojmenné zastávky. SJKD byl navržen pro vlaky příměstské dopravy s délkou do 100 m a s průjezdným průřezem Z-GB a s podélnými sklony do 40 ‰. Charakterem provozu a umístěním pod městem s množstvím zastávek se dá přirovnat k metru. Tomu odpovídá i výběr propojených tratí, přičemž právě trať Brno – Chrlice – Holubice na své trase má minimum železničních přejezdů, není zatížena nákladní dopravou a je zde vedeno minimum vlaků dálkové dopravy. Je tedy předpoklad, že provoz bude probíhat bez nepravidelností a s vysokou přesností, což je důležité pro pravidelnou intervalovou dopravu v centrální části pro obsluhu centra města, kde má být doprava zahuštěna vloženými vlaky až na špičkový interval 5 minut.”

   Co je problémem takového tvrzení. Například vlaky do Židlochvic v dlouhodobém horizontu se předpokládají v 30´taktu po tratích, kde budou jezdit pouze eSka a nákladní vlaky , takže tam rozhodně vysoká nepravidelnost nehrozí. Naopak u linky S1, kde se počítá s 15´taktem do Sokolnice-Telnice, se vůbec nepozastavuje nad tím, že na jednokolejné části Chrlice-„Sokolnice-Telnice“ budou pro případná drobná zpoždění pouze nepatrné rezervy. Blíže v samostatné kapitole.

3. V moderních městech s kvalitními příměstskými systémy je snaha budovat infrastrukturu tak, aby vlaky mohly projíždět skrz celé město.

   Bohužel i opravená verze IKP Consulting Engineers počítá s historicky zažitou představou, že lidi stačí dovézt na hlavní nádraží. I když zastávky Židenice, Lesná, Královo Pole nebudou tak častými cíli, jako na SJKD, předpokládám, že i pro mnoho lidí mohou sloužit dobře k cestě do cíle své cesty v Brně. Proto jsem přesvědčen, že zamyšlení nad možnostmi plně průjezdného systému neuškodí. Cílem je, aby všechny eSka z jihu nezapojené do SJKD, které nebudou pokračovat směr Blansko, projely skrz Brno do Králova Pole, popř. dál. O tom již v samostatné kapitole.

4.  Parkoviště P+R

   Poslední věc, která mi zde chybí, je zamyšlení nad tím, kde by bylo vhodné mít parkoviště P+R. Možná však zpracovatelům křivdím, v zájmu zvětšení zácp na silnicích v Brně s P+R prakticky počítají na hlavním nádraží.

Ke stažení

• http://europointbrno.cz/ke-stazeni/
• http://europointbrno.cz/wp-content/uploads/files/dopracovani-variant.zip

Related Images: