Tato série čánků byla napsána pro Prahou na kole a vychází společně na stránkách Dopravní web a Prahou na kole. Za pomoc při výběru fotografií a cenné podněty děkuji Václavu Křížovi.

Na cyklistickém webu se často vymezujeme především vůči dopravě automobilové, zatímco chodce jsou zde sklony vnímat podobně, jako řidiči někdy vnímají kolo: málem jako pomalé a otravné překážky, které je třeba z komunikací vyhrazených cyklistům vyhnat (a kde to nejde, pohyb jim, co nejvíc omezit a znepříjemnit). Je načase tuto přezíravost napravit. Pěší doprava není cyklistické konkurencí či protikladem. Daleko spíš platí, že chodec a cyklista jsou v Praze takříkajíc na jedné lodi; a že je to bohužel bárka sakra chatrná.

Následující sérii čtyř článků proto věnujeme podmínkám pro pěší dopravu v Praze. Asi nebude překvapivé, když ukážeme, že pěší jsou na tom často ještě hůř než cyklista, který, konec konců, může využít infrastruktury pro auta daleko lépe než chodec.

Chvála chůzi

Chůze je pro lidi základní způsob pohybu. Je ještě přirozenější pohyb než jízda na kole a má přinejmenším o mnoho desítek tisíc let delší tradici. Stejně jako kolo, je to doprava bezmotorová, nevyžadující jinou energii než naši vlastní. A do doby, než rozvoj motorismu donutil vozidla veřejné dopravy k podstatnému zvýšení rychlosti, bylo tempo chůze i mírou rychlosti veškerého pohybu ve městě a tím i měřítkem měst jako takových.

Lidský rozměr center měst a obcí je patrně nejdůležitějším dědictvím, které nám historicky používání nohou jako základního dopravního prostředku zanechalo. Tam, kde se chůze marginalizuje, zejména na úkor dopravy automobilové, mají pak zpravidla potíže i ostatní, relativně šetrné druhy dopravy: kolo a doprava veřejná. Kolo s chůzí sdílí požadavek přiměřeně bezpečného dopravního prostředí, na veřejnou dopravu zase musíte dojít alespoň kousek pěšky.

Dnes se zdá, že pěší doprava v Praze zajímá málokoho. Velmi nepřesné odhady v městské dopravní ročence uvádějí, že se výhradně pěšky uskuteční asi 23% cest. Tím jsou míněny cesty, které „stojí za to“, například do práce nebo do školy, nikoliv drobné pochůzky (které se zpravidla vykonávají právě pěšky). Chůze je součástí i skoro každé cesty motorovou dopravou, je součástí přestupů ve veřejné dopravě, dokonce při čekání na autobus, vlak či metro, je člověk vlastně chodcem. Když k tomu připočteme nižší rychlost chůze jako takové, vyjde nám, že chodcem je obyvatel Prahy během svých cest v průměru největší dobu.

Pěší doprava je neuvěřitelně levná. Dneska k ní potřebujete prakticky jen boty (a dřív nebylo nutné ani to). Když se podíváte, co je drahého na výstavbě cest pro pěší, zjistíte, že ve městě jsou to především světelné křižovatky, lávky a podchody. Tedy vesměs opatření pro to, aby pěší nepletli pod kola autům. Chodci vlastně potřebují jen rovné a přiměřeně široké chodníky, sem tam nějaké to schodiště na překonání kopce, mostek přes potok či řeku, a to je všechno. To ostatní jsou investice vyvolané jinými druhy infrastruktury.

Pražské reálie

Je vlastně legrační, že drtivá většina výdajů na úpravy komunikací pro pěší se v Praze vydává v rámci zlepšování podmínek pro automobilovou dopravu. Částka je obtížně odhadnutelná, protože se ze staveb jako je tunel Blanka se chodníky nedají jen tak jednoduše vydělit. Je most přes Vltavu dražsí kvůli tomu, že má chodníky? Ale proč tam ten most vlastně vznikl? Kolik stála ta rampa? Jenže ta rampa je tam kvůli mimoúrovňové křižovatce a bez ní by nebyla zapotřebí. Je důvodem pro lávku přes dálnici potřeba procházet nebo přítomnost bariéry? Těžko hodnotit, těžko odhadovat. A těžko být vděčný, když jde převážně o vyvolané investice.

Přímo na pěší dopravu jako takovou jde jen pár desítek milionů zahrnujících chodníkový program, akce městských částí a projekt Bezpečných cest do škol. Je to srovnatelné s finanční podporou cyklodopravy (v objemech do roku zhruba 2010), proti desítkám miliard na Blanku a spol. či podobně tučné roční platbě Dopravnímu podniku je tato částka jak plivnutí do rybníka.

Snad právě to, že pěší doprava nevyžaduje objem investic srovnatelný s motorovými druhy dopravy, ji odsouvá na naprostý okraj zájmu. Přitom její podíl a význam je takový, že by ji město mělo věnovat péči srovnatelnou s ostatími druhy dopravy. Platí zlatá slova dánského architekta a autora „kodaňské kvality“ veřejného prostoru Jana Gehla, který prohlásil, že máme-li ve městské správě padesát specialistů starajících se o to, aby se po městě dobře jezdilo autům, potřebujeme dalších padesát specialistů na to, aby se po Praze chodilo dobře pěšky.

Praxe je zatím zcela odlišná. Namísto padesáti specialistů má Praha aktuálně jednoho referenta společného pro cyklo a pěší. Při úpravách Open Street Map pro cyklomapu, kdy jsem kromě domalování tras pro kola také doplňoval pěší trasy v okolí, jsem si uvědomil, jak strašlivě fragmentovaná, zanedbaná, podinvestovaná a nekvalitní je síť cest pro pěší v Praze. Teprve ve chvíli, kdy se snažíte, aby stezky, chodníčky a pěšiny v Open Street Map tvořily souvislou síť, zjistíte, na kolika místech se pražská ulice chová k chodcům jako k obtížnému hmyzu.

Možnosti chodce

Abychom vůbec pochopili, jakým problémům v Praze chodec čelí, musíme začít tím, jaké jsou vůbec možnosti chodce. Tato definice je nezbytná zejména pro ty dopravní projektanty, kteří znají chůzi jen teoreticky.

Chodec má oproti jiným dopravním prostředkům řadu výhod — a ovšem i nevýhod.

1. Chodec se pohybuje rychlostí 3-5 kilometrů v hodině. Stometrová zacházka pro něj znamená zdržení 1-2 minuty. Aplikujeme-li na tuto citlivost výsledky vlivu zdržení na cyklisty, můžeme dovodit, že prodloužení pěší cesty o 100 metrů snižuje její atraktivitu o 5-10%.

Toto je alfa a omega veškerých úvah o pěší dopravě. Zatímco autu můžete v případě převedení na rychlejší komunikaci naordinovat i několikakilometrovou zajížďku, pěší takto „nevzlétne“ a každý metr, o který se mu cesta prodlouží, je přímou cestou do (nákladnější) veřejné dopravy či rovnou do (nejdražšího) auta.

2. Motivovaný chodec projde prakticky všude. Na průchod zpravidla stačí pěšinka široká dvacet centimetrů, v ramenou prostor široký centimetrů šedesát. Chodec je (většinou, viz dále) schopný vyjít schody. Může jít po krajnici. Může zpravidla překonat jakoukoliv komunikaci, pokud mu v tom projektant nezabrání (zábradlím, plotem, ostnatým drátem). Může jít po trávě a pěšinu si vyšlapat (zkrácení cesty o 100 metrů!). Jediné, co ani velmi zdatný chodec nemůže, je létat: i když právě to by jistě řada lidí fušujících do dopravy uvítala.

Toho, že chodec v případě potřeby zabere až neuvěřitelně málo místa (zatímco pro auto alespoň dva a půl metru prostě musíte mít), se ovšem v zájmu protlačení aut historickým centrem často využívá přímo bezostyšně. Nejsou tak výjimkou chodníky užší než metr, ať už jen v jednom kritickém místě (Myší díra u Karlových lázní, Výtoň), nebo rovnou v celé délce (Letenská).

3. Chodci jsou ještě různorodější než cyklisté. To, co dovede chodec zdatný, je pro velkou část chodců (staří lidé, děti, vozíčkáři) zcela nemyslitelné. Příkladně křížení rušné automobilové komunikace jinde než na přechodu pro chodce. Dokonce i mnoho přechodů pro chodce dělá slabším chodcům problémy.

Poučení je zřejmé: Každé řešení musí být přijatelné pro co nejširší skupinu chodců; rezignujeme-li ale na řešení přijatelné pro většinového chodce, nebude spokojený skoro nikdo.

4. Pravidla udržitelné bezpečnosti říkají, že chodci by neměli křížit komunikaci na nechráněném přechodu, je-li rychlost vozidel vyšší než 30 km/h (!). Na komunikacích, kde jsou světelné úrovňové přechody, by rychlost stejně neměla přesáhnout 50 km/h.

Je patrné, že tohoto argumentu by nemělo být při úpravách směrem k větší bezpečnosti chodců využito k eliminaci přechodů pro chodce (protože bod 1), ale daleko spíše ke snížení rychlosti projíždějících vozidel.

5. Chůze po komunikaci bez chodníku tam, kde je povolená rychlost vyšší než 30 km/h, je při současné úrovni provozu prakticky nemyslitelná pro všechny chodce.
6. Schody bez vodících lišt jsou pro rodiče s kočárky průchozí jen velmi obtížně. A skupina rodičů s kočárky je mezi chodci velmi početná.

Proti chodcům

Čím tedy Praha nejvíce likviduje prostupnost pro pěší už od konce sedmdesátých let? Ne, není to jen blízké okolí velkých dopravních staveb (kde se ještě v minulosti ve srovnání s dneškem ještě leckde na pěší docela dbalo). Daleko odpornější prostředí vzniká v oblastech, kde bychom předpokládali, že se naopak pěšky chodit bude. Třeba ne mnoho, ale rozhodně ne „nulovým způsobem“, který stávající dopravní řešení chodcům v takových místech ordinuje. Podívejme se tedy na potíže, které Praha chodcům systematicky vytváří už od doby, co se přistoupilo na to, že aby auta nezabíjela, je potřeba vyhnat z ulice každého, koho by zabít mohla.

Pokračování příště.

Related Images: