2 829 přečtení
Úno 06 2012

Chudáci pěšáci (1) – Chvála chůzi

Tento příspěvek je 1. částí z 4 článků Chudáci pěšáci

Tato série čánků byla napsána pro Prahou na kole a vychází společně na stránkách Dopravní web a Prahou na kole. Za pomoc při výběru fotografií a cenné podněty děkuji Václavu Křížovi.

Na cyklistickém webu se často vymezujeme především vůči dopravě automobilové, zatímco chodce jsou zde sklony vnímat podobně, jako řidiči někdy vnímají kolo: málem jako pomalé a otravné překážky, které je třeba z komunikací vyhrazených cyklistům vyhnat (a kde to nejde, pohyb jim, co nejvíc omezit a znepříjemnit). Je načase tuto přezíravost napravit. Pěší doprava není cyklistické konkurencí či protikladem. Daleko spíš platí, že chodec a cyklista jsou v Praze takříkajíc na jedné lodi; a že je to bohužel bárka sakra chatrná.

Následující sérii čtyř článků proto věnujeme podmínkám pro pěší dopravu v Praze. Asi nebude překvapivé, když ukážeme, že pěší jsou na tom často ještě hůř než cyklista, který, konec konců, může využít infrastruktury pro auta daleko lépe než chodec.

Chvála chůzi

Chůze je pro lidi základní způsob pohybu. Je ještě přirozenější pohyb než jízda na kole a má přinejmenším o mnoho desítek tisíc let delší tradici. Stejně jako kolo, je to doprava bezmotorová, nevyžadující jinou energii než naši vlastní. A do doby, než rozvoj motorismu donutil vozidla veřejné dopravy k podstatnému zvýšení rychlosti, bylo tempo chůze i mírou rychlosti veškerého pohybu ve městě a tím i měřítkem měst jako takových.

Lidský rozměr center měst a obcí je patrně nejdůležitějším dědictvím, které nám historicky používání nohou jako základního dopravního prostředku zanechalo. Tam, kde se chůze marginalizuje, zejména na úkor dopravy automobilové, mají pak zpravidla potíže i ostatní, relativně šetrné druhy dopravy: kolo a doprava veřejná. Kolo s chůzí sdílí požadavek přiměřeně bezpečného dopravního prostředí, na veřejnou dopravu zase musíte dojít alespoň kousek pěšky.

Dnes se zdá, že pěší doprava v Praze zajímá málokoho. Velmi nepřesné odhady v městské dopravní ročence uvádějí, že se výhradně pěšky uskuteční asi 23% cest. Tím jsou míněny cesty, které “stojí za to”, například do práce nebo do školy, nikoliv drobné pochůzky (které se zpravidla vykonávají právě pěšky). Chůze je součástí i skoro každé cesty motorovou dopravou, je součástí přestupů ve veřejné dopravě, dokonce při čekání na autobus, vlak či metro, je člověk vlastně chodcem. Když k tomu připočteme nižší rychlost chůze jako takové, vyjde nám, že chodcem je obyvatel Prahy během svých cest v průměru největší dobu.

Pěší doprava je neuvěřitelně levná. Dneska k ní potřebujete prakticky jen boty (a dřív nebylo nutné ani to). Když se podíváte, co je drahého na výstavbě cest pro pěší, zjistíte, že ve městě jsou to především světelné křižovatky, lávky a podchody. Tedy vesměs opatření pro to, aby pěší nepletli pod kola autům. Chodci vlastně potřebují jen rovné a přiměřeně široké chodníky, sem tam nějaké to schodiště na překonání kopce, mostek přes potok či řeku, a to je všechno. To ostatní jsou investice vyvolané jinými druhy infrastruktury.

Libeň, Zenklova, chodník zde chybí, tudy se chodí bahnem.

Pražské reálie

Je vlastně legrační, že drtivá většina výdajů na úpravy komunikací pro pěší se v Praze vydává v rámci zlepšování podmínek pro automobilovou dopravu. Částka je obtížně odhadnutelná, protože se ze staveb jako je tunel Blanka se chodníky nedají jen tak jednoduše vydělit. Je most přes Vltavu dražsí kvůli tomu, že má chodníky? Ale proč tam ten most vlastně vznikl? Kolik stála ta rampa? Jenže ta rampa je tam kvůli mimoúrovňové křižovatce a bez ní by nebyla zapotřebí. Je důvodem pro lávku přes dálnici potřeba procházet nebo přítomnost bariéry? Těžko hodnotit, těžko odhadovat. A těžko být vděčný, když jde převážně o vyvolané investice.

Přímo na pěší dopravu jako takovou jde jen pár desítek milionů zahrnujících chodníkový program, akce městských částí a projekt Bezpečných cest do škol. Je to srovnatelné s finanční podporou cyklodopravy (v objemech do roku zhruba 2010), proti desítkám miliard na Blanku a spol. či podobně tučné roční platbě Dopravnímu podniku je tato částka jak plivnutí do rybníka.

Snad právě to, že pěší doprava nevyžaduje objem investic srovnatelný s motorovými druhy dopravy, ji odsouvá na naprostý okraj zájmu. Přitom její podíl a význam je takový, že by ji město mělo věnovat péči srovnatelnou s ostatími druhy dopravy. Platí zlatá slova dánského architekta a autora “kodaňské kvality” veřejného prostoru Jana Gehla, který prohlásil, že máme-li ve městské správě padesát specialistů starajících se o to, aby se po městě dobře jezdilo autům, potřebujeme dalších padesát specialistů na to, aby se po Praze chodilo dobře pěšky.

Praxe je zatím zcela odlišná. Namísto padesáti specialistů má Praha aktuálně jednoho referenta společného pro cyklo a pěší. Při úpravách Open Street Map pro cyklomapu, kdy jsem kromě domalování tras pro kola také doplňoval pěší trasy v okolí, jsem si uvědomil, jak strašlivě fragmentovaná, zanedbaná, podinvestovaná a nekvalitní je síť cest pro pěší v Praze. Teprve ve chvíli, kdy se snažíte, aby stezky, chodníčky a pěšiny v Open Street Map tvořily souvislou síť, zjistíte, na kolika místech se pražská ulice chová k chodcům jako k obtížnému hmyzu.

Žádné zkracování, hezky si musíte zajít!

Možnosti chodce

Abychom vůbec pochopili, jakým problémům v Praze chodec čelí, musíme začít tím, jaké jsou vůbec možnosti chodce. Tato definice je nezbytná zejména pro ty dopravní projektanty, kteří znají chůzi jen teoreticky.

Chodec má oproti jiným dopravním prostředkům řadu výhod — a ovšem i nevýhod.

  1. Chodec se pohybuje rychlostí 3-5 kilometrů v hodině. Stometrová zacházka pro něj znamená zdržení 1-2 minuty. Aplikujeme-li na tuto citlivost výsledky vlivu zdržení na cyklisty, můžeme dovodit, že prodloužení pěší cesty o 100 metrů snižuje její atraktivitu o 5-10%.

Toto je alfa a omega veškerých úvah o pěší dopravě. Zatímco autu můžete v případě převedení na rychlejší komunikaci naordinovat i několikakilometrovou zajížďku, pěší takto “nevzlétne” a každý metr, o který se mu cesta prodlouží, je přímou cestou do (nákladnější) veřejné dopravy či rovnou do (nejdražšího) auta.

Chodec si nebude zacházet 150 metrů a ještě tam čekat na zelenou, když může jít přímo.
  1. Motivovaný chodec projde prakticky všude. Na průchod zpravidla stačí pěšinka široká dvacet centimetrů, v ramenou prostor široký centimetrů šedesát. Chodec je (většinou, viz dále) schopný vyjít schody. Může jít po krajnici. Může zpravidla překonat jakoukoliv komunikaci, pokud mu v tom projektant nezabrání (zábradlím, plotem, ostnatým drátem). Může jít po trávě a pěšinu si vyšlapat (zkrácení cesty o 100 metrů!). Jediné, co ani velmi zdatný chodec nemůže, je létat: i když právě to by jistě řada lidí fušujících do dopravy uvítala.

Toho, že chodec v případě potřeby zabere až neuvěřitelně málo místa (zatímco pro auto alespoň dva a půl metru prostě musíte mít), se ovšem v zájmu protlačení aut historickým centrem často využívá přímo bezostyšně. Nejsou tak výjimkou chodníky užší než metr, ať už jen v jednom kritickém místě (Myší díra u Karlových lázní, Výtoň), nebo rovnou v celé délce (Letenská).

Chodci půjdou i po technickém chodníčku raději, než dvakrát delší cestou přes oficiální průchod a ještě se schody.
  1. Chodci jsou ještě různorodější než cyklisté. To, co dovede chodec zdatný, je pro velkou část chodců (staří lidé, děti, vozíčkáři) zcela nemyslitelné. Příkladně křížení rušné automobilové komunikace jinde než na přechodu pro chodce. Dokonce i mnoho přechodů pro chodce dělá slabším chodcům problémy.

Poučení je zřejmé: Každé řešení musí být přijatelné pro co nejširší skupinu chodců; rezignujeme-li ale na řešení přijatelné pro většinového chodce, nebude spokojený skoro nikdo.

  1. Pravidla udržitelné bezpečnosti říkají, že chodci by neměli křížit komunikaci na nechráněném přechodu, je-li rychlost vozidel vyšší než 30 km/h (!). Na komunikacích, kde jsou světelné úrovňové přechody, by rychlost stejně neměla přesáhnout 50 km/h.

Je patrné, že tohoto argumentu by nemělo být při úpravách směrem k větší bezpečnosti chodců využito k eliminaci přechodů pro chodce (protože bod 1), ale daleko spíše ke snížení rychlosti projíždějících vozidel.

  1. Chůze po komunikaci bez chodníku tam, kde je povolená rychlost vyšší než 30 km/h, je při současné úrovni provozu prakticky nemyslitelná pro všechny chodce.
  2. Schody bez vodících lišt jsou pro rodiče s kočárky průchozí jen velmi obtížně. A skupina rodičů s kočárky je mezi chodci velmi početná.
Chodci jsou flexiblilní. Při dočasném uvolnění znovu obsadí místa, odkud byli vytlačeni…
Úzký chodník a plno zaparkovaných aut je přiměje jít či stát uprostřed vozovky…
… a nakonec půjdou zcela jistě logičtěji, než je umístěno dopravní značení!

Proti chodcům

Čím tedy Praha nejvíce likviduje prostupnost pro pěší už od konce sedmdesátých let? Ne, není to jen blízké okolí velkých dopravních staveb (kde se ještě v minulosti ve srovnání s dneškem ještě leckde na pěší docela dbalo). Daleko odpornější prostředí vzniká v oblastech, kde bychom předpokládali, že se naopak pěšky chodit bude. Třeba ne mnoho, ale rozhodně ne “nulovým způsobem”, který stávající dopravní řešení chodcům v takových místech ordinuje. Podívejme se tedy na potíže, které Praha chodcům systematicky vytváří už od doby, co se přistoupilo na to, že aby auta nezabíjela, je potřeba vyhnat z ulice každého, koho by zabít mohla.

Pokračování příště.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (11 votes cast)
Chudáci pěšáci (1) - Chvála chůzi, 4.6 out of 5 based on 11 ratings


Autor:


4 komentáře

  • Napsal Jiří Lojda, 6. 2. 2012 @ 10:08

    Vratislave, děkuju za článek, je hezké, že se někdo zamyslí i nad tím, že by se po Praze dalo chodit i pěšky. Budu mít ale pár připomínek či spíše vlastních postřehů. Oněch 23% chodců je číslo opravdu nepřesné, pokud by tomu tak bylo vypadalo by to jinak. Zajímalo by mě, kolik lidí z tohohle procenta bere chůzi jako dopravu- s tím že je namáhavější, trochu déle trvá atd. a kolik z nich využívá pěší dopravu, protože je jim to jaksi jedno- krátká vzdálenost a stejný čas atd. Praha je uzpůsobena právě těm pěším, kteří jsou 1. pěší na krátkou vzudálenost(do čtvrt hodinky-tj. cca do 1,5km)či za 2. těm, kteří jsou chodci v konečné fázi přepravy. Chodcům na vzdálenosti 3 a více kilometrů prostě nevyhovuje, protože takoví skoro nejsou. Pro většinu lidí jsou cyklisté ti blázni, kteří jezdí na kole po městě, ale protože cyklistů přibývá a je vedena určitá kampaň, dokážou si lidé představit, že to takto jde. Představa, že by šlo na Staromák dojít pěšky z Anděla nebo Edenu je už pro běžného obyvatele z říše Utopie(ve skutečnosti to s ohledem na vzdáleniost a profil žádný problém není). O pěší dopravu se tudíž nidko moc nezajímá, nestará a neřeší ji. Budu souhlasit v tomto bodě s tím, že veřejný prostor se stává nepřátelským ke svému uživateli a to jak ohrožením dopravními prostředky(včetně MHD, jejíž terminály mnohdy tvoří hezkou překážku pohybu, jelikož se myslí na ty, kteří používají v daném prostoru MHD, nikoli na ty, kteří ten terminál jako každou dopravní stavbu křížují), tak hlukem, fragmentací dopravními zařízeními, prachem a v neposlední řadě i esteticky, což vnímá především chodec a cyklista.
    Pokud to ale vezmeme nezaujatě, nelze vyhovět všem. Jak už jsem napsal, máte cyklistu, chodce, a pak pár lidí, kteří jezdí do práce na skateboardu, kolečkových bruslích, koloběžce do práce běhají či by do ní klidně jeli i na kajaku, kdyby měli tu možnost. Do určité míry jde vyhovět všem, ale jsou nutná i jistá opatření aby nezavládla anarchie- pořád tady budete mít nějakou atomobilovou dopravu a je nutné v některých místech, která jsou prostě nepřehledná učinit taková opatření, která sice pohybu brání, ale zaručují určtou bezpečnost. To, že třeba v Německu není tolik zábradlí kolem chodníků není dáno ani tak tím, že by Němci dbali na pěší, ale spíše tím, že pěší chápou, že fungují v systému a v neposlední řadě rovněž daleko nižší mírou(světe, div se, ono to tak je) “bezpečnostní hysterie”. Pokud u nás takové povědomí nevládne, je nutné (byť v menší míře než doposud právě s ohledem na to, kde je to účelné a kde podléháme hysterii) ty překážky tomu pohybu vytvořit. Překážky pohybu pak ale netvoří jen automobilová doprava, ale i cyklisté- především na západě, kde je cyklistická doprava rozvinutá a tudíž dostat se do nějaké instituce(lhostekjno, zda jste přijel autem či došel pěšky) je přes množství naházených kol opravdu problém, byl jsem svědme toho, jak zaparkovaná kola zúžila šestimetrový chodník pod dva metry. Další kapitolou pro sebe jsou zahrádky restaurací “za každou cenu” tedx i tam, kde pro to není místo, či prodejny “čohokoli kdekoli” i za cenu omezení pohybu pěších skutečně nesnesitelným způsobem nebo v neposlední řadě “zeleň za každou cenu”, kdy držíme pás trávy mezi chodníkem a komunikací, který má necelé dva metry, který je mkísty vyšlapaný od chodců a v celé délce plný výkalů, místo toho, aby se z něk uděla parkovací místa(auta stojí za ním), komunikace, po které se pohybují motoristé a cyklisté tak umožňovaka bezproblémové vyhýbání a ještě zbylo místo na dva tři přechody…

    Budu se každopádně těšit na pokračování vašeho seriálu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Busman, 6. 2. 2012 @ 17:58

    Děkuji Vám za krásný článek a již se těším na další díly. Problém vidím ve 2 rovinách:

    a) vzájemná nesnášenlivost účastníků provozu – jak mezi dopravními módy – tak mezi učastníky jednoho módu – a proto nastupují různá zabradlí, ostnaté ploty apod. A každý řeší své potřeby na úkor slabších – a jak automobilista tak cyklista na úkor chodců (chodník jako parkoviště, již tak úzký chodník jako cyklostezka apod.)

    b) odpovědní činovníci vůbec nechápou chůzi jako pěší dopravu (byť na krátké vzdálenosti do 3 km), v mnoha jejich očích je chodník dobrý na přemístění od domu k automobilu (mnozí výrobci bot si vzhledem ke kvalitě svých produktů jistě myslí též). Bohužel je to také trochu cítit z příspěvku předchozího “řečníka”, který potřeby chodců marginalizuje na úroveň potřeb bruslařů, skejťáků a kánojistů.

    Nejedná se však pouze o pražský problém. Obdobná situace je také v mnoha městech krajského či okresního formátu, kde často chodníky chybí nebo jsou velice úzké či ve stavu komfortní chůzi neumožňujícím. Dokonce v obcích, které leží na průtazích silnic II. tříd a vyšších, kde chodník ani nemají, se již kolikrát musí i mezi jednotlivými domy jezdit autem, neboť chůze po krajnici frekventované silnice není příliš příjemná.

    Rmoutí mě také názory, že přechody pro chodce je lepší nahradit tzv. “místem pro přecházení”, jelikož je bezpečnější, protože chodec si na něm “dává větší pozor”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 8. 2. 2012 @ 16:45

    Napsat na nebe ten článek !

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 12. 2. 2012 @ 12:35

    I když ten pořad sice nesouvisí přímo s “pěší dopravou”, ale týká se (tentokrát) vytváření podmínek pro provozování cyklistiky ve velkých evropských městech (Londýn, Amsterdam, Moskva), upozorňuji na vlastně “specializované vydání” pravidelného televizního pořadu “Objektiv”, jehož premiéra byla odvysílána v neděli dne 12.02.2012 dopoledne = viz:
    http://www.ceskatelevize.cz/porady/1096911352-objektiv/212411030400212/
    – je zřejmé, že problémy s “neautomobilovou” dopravou a s řešením “cyklistické problematiky” nemají jen města v ČR …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*