Ašský výběžek a přilehlá část Chebska se nachází v nejzápadnější části ČR a územněsprávně spadá do Karlovarského kraje. Nebývá příliš často cílem médií a sdělovacích prostředků, možná právě pro svou odlehlost od důležitějších oblastí kraje. Vždyť jen do krajského města to mají zdejší obyvatele téměř 70 km a do metropole pak rovných dvě stě. Geograficky se pak Ašsko vyčleňuje od Chebska zhruba úpatím Halštrovského lesa a Přírodním parkem Smrčiny, přibližně podél silnice II/213.

Nákladní doprava si zde žije svým životem. Hluboké strukturální změny v průmyslu za posledních dvacet let znamenaly radikální změny i v dopravě. Na železnici zažívá po velkém úpadku mírné oživení (podobně jako jinde v ČR, zde především nakládka dřeva a šrotu, řádově tisíce tun měsíčně), na silnicích je pak nejčastěji využívána hlavní silnice I/64 pro tranzitní dopravu do/z SRN přes přechod Aš – Selb, II/217 pak méně využívaný Hranice – Ebmath. Obě města mají již kvalitní silniční obchvaty a nejsou silniční nákladní dopravou příliš zatěžována.

Podstatně horší je však situace ve veřejné osobní dopravě. Zde je stav silně alarmující a téměř kritický. Nikým neřízený „systém“ se potácí na hranici kolapsu. Následující pojednání má být především letmým náhledem do největších, zásadních a neřešených problémů, se kterými se musejí zdejší obyvatelé každodenně setkávat (a cynik by dodal: a i na ně ze svých daní doplácet…).

Síť dopravních cest je přitom dostatečná jak svým rozsahem, tak kapacitou. Dokonce i z velké části kopíruje uvažované konfidenční elipsy většiny realizovaných doprav. Ašský výběžek je napojen již zmiňovanými silnicemi I/64 a II/217 a kapacitně nevyužívanou železnicí, tratí č. 148 SŽDC. Ta i ve svém stávajícím technickém stavu nabízí kratší cestovní časy a rychlejší dopravu do spádových měst Cheb a Františkovy Lázně.

Důvody kritického stavu systému veřejné dopravy tedy nemůžeme hledat v infrastruktuře, příčiny jsou v „systému“ samotném.

Historicky zde hrála větší roli při přepravě osob vždy železnice. Po vzniku železné opony sice zaniklo spojení do zahraničí, nicméně byl postupně vytvořen komerční, funkční jízdní řád železniční linky Cheb – Hranice v Čechách a síť návazných autobusových spojů. V desetiletích tuhé normalizace zde, u železné opony, vznikl homeostatickým způsobem rovnovážný systém VHD, kdy na 44 km dlouhou linku 14n (v provozu od 4 hodin ráno do 2 do noci!!) navazovaly napájecí linky č. 03085 (existuje v podstatě dodnes – trasovaná přes Libou), 03081 (obsluha Výhledů, Doubrava, Kopaniny, Skalky…), 03090, 03091, 03089 (okolí města Hranice). Zásadní změny nastaly s příchodem svobodné doby. Počátkem devadesátých let si ČSD a později ČD nechaly dobrovolně převzít značnou část spojů, především na nejzápadnější části výběžku, mezi Aší a Hranicemi. ČSAD prošla privatizací, ČD mnoha „restrukturalizacemi“ a postupně samovolně tak skončila i funkční veřejná doprava a modal split se začal převracet ve prospěch silnic. Zájem občanů a cestujících zde nikdo neřešil a bohužel neřeší dodnes. Železniční doprava do z Aše města do Hranic byla silně zredukována, až na jeden jediný (prakticky nevyužitelný) pár odpoledních spojů (dnes slouží především odsunutým nepřizpůsobivým občanům při návratu do Štítar).

Autobusová doprava je majoritně zajišťována společností Autobusy Karlovy Vary (AKV a.s.), s neprůhlednou vlastnickou strukturou (předpokládaným majitelem většiny akcií je jistý Zemek, nechvalně známý vlastník velkých strojírenských podniků) a to čistě na bázi svého komerčního jízdního řádu. Za své výkony v závazku ZDO pobírá řádné dotace. ZDO je firmě přidělena na základě zvykového práva, žádné soutěže zde neprobíhají. Souběžně s tím je objednávána ZDO u státního železničního dopravce ČD a.s. Objednavatel – Krajský úřad Karlovarského kraje však zde postupuje silně restriktivně a dochází k postupnému snižování nabídky spojů. A zde se dostáváme k samé podstatě.

KÚ politicky deklaroval snahu vytvořit v kraji integrovaný dopravní systém, zde pod názvem IDOK. Mimo jiné i proto založil příspěvkovou organizaci Koordinátor integrovaného dopravního systému Karlovarského kraje (KIDS KK). Po vzoru ekonomicky nejvyspělejších zemí světa měl v kraji vzniknout systém integrace tarifní, prostorové, ekonomické a informační. Po mnoha letech a mnoha projedených desítkách milionů Kč však nefunguje téměř, téměř nic.

Jízdní řády vlaků a autobusů nejsou koordinovány vůbec. Garance přípojů je fikce odkudsi ze vzdáleného Švýcarska. Jízdní řády nejenže neodpovídají potřebám cestujících, oni neodpovídají ani představám či požadavkům dopravců. Železniční JŘ je záměrně, cíleně a řízeně omezen a likvidován tak, aby docházelo k vyšší potřebě vozidel, nižší efektivitě práce, nízkému využití vozidel a personálu a tím v důsledku i nižší celkové konkurenceschopnosti nejen dopravce, ale i železniční dopravy jako celku. Byl vytvořen tak dokonalý systém „nepřípojů“, že lze s plnou vážností tvrdit, že se nejedná o opomenutí či technologický nedostatek či problém, ale o záměr a úmysl. Každodenní realitou je vzájemné ujíždění spojů vlak – bus – vlak. A to jen proto, aby často spoj poté kdesi neefektivně prostál. Desetitisícová Aš nemá o víkendech s více než třicetitisícovým Chebem ani dvouhodinové spojení! Autobusové a železniční linky jsou často vedeny v souběhu. Prostorová integrace (byť jakkoliv investičně náročná) je také jen vizí vzdálené budoucnosti. Současný havarijní stav odbavovací haly v žst. Aš přímo vybízí k její demolici a k náhradě moderním přestupním terminálem (bus – vlak : hrana – hrana). Informační a ekonomická integrace neexistuje vůbec. Ve městě Aši existuje MHD, o její efektivitě lze úspěšně pochybovat a to i navzdory jejímu začlenění do IDOKu (zde zóna 13).

Důsledkem této „maršrutkizace“ veřejné dopravy na Ašsku je pochopitelně znatelný úbytek cestujících. Protože se jedná o dotovanou dopravu z našich daní a nikoliv privátní projekt, lze uvést i malý příklad v konkrétních číslech. Při poslední změně JŘ t148 byl zrušen odpolední víkendový spoj Os 17216 linky Cheb – Aš město. V důsledku toho došlo k okamžitému přeplňování spoje Os 17217, který je běžně v pracovní dny řazen kapacitně dostačujícími dvěma jednotkami řady 814. Na nedělní návoz stovek cestujících z celého regionu na dálkové spoje do Chebu však pochopitelně jedna souprava nestačila. Většina cestujících tedy přešla prakticky okamžitě (v řádu týdnů) na autobus. Dopravce tedy přišel jednak o cestující ze spoje Os 17216, tak i Os 17217. Fixní náklady dopravce se nezměnily, došlo však k výrazné změně uvažování cestujících. Z 60 – 80 odbavených cestujících (z jednoho tarifního bodu!) došlo ke zhruba dvoutřetinovému poklesu na cca 20. Lze dovodit, že zbylá většina zvolila raději souběžný (byť méně pohodlný) autobus či automobil. V novém návrhu JŘ na rok 2012 je bohužel zachován stávající dvouhodinový „pseudotakt“, ovšem vtipně doplněný novými účelovými nepřípoji.

Problémů k řešení je tedy celá řada. Nejvýraznějším bezesporu celá „koncepce“ VHD v Ašském výběžku. Vzhledem k hustotě a struktuře osídlení je bezpodmínečně nutné zastavit stávající chaotický a nepřehledný systém linek a vybudovat zcela nový. Podstatou musí být nejméně hodinový takt železniční linky Cheb – Františkovy Lázně – Aš město (o víkendech lze uvažovat s dvouhodinou, s osou symetrie v Chebu na dálkovou železniční dopravu) na bázi integrálního taktového grafikonu. Na tuto páteřní linku musí být navázány autobusové spoje ZDO tak, aby vytvářely účelný a garantovaný systém přípojů v přestupních bodech. MHD města Aš musí být konstruována tak, aby opět vytvářela obslužnou síť s garantovanými přípoji na autobusy a vlaky regionální dopravy. Fungující IDS IDOK musí zajistit plnou integraci všech dopravců, garanci přípojů, integraci informačních systémů pro veřejnost i dopravce. Prostorově je třeba upravit bezbariérové přístupy k nástupištím a jejich zastřešení. Tarif by měl být jednotný a uživatelsky čitelný. Veškeré dotované linky je nutné vysoutěžit za jasných, transparentních podmínek! Zadávací dokumentace na soutěže musí být srozumitelná, nediskriminační, transparentní a zdarma. Nutnou podmínkou je jasná a konkrétní majetková struktura uchazečů (cílem daňových poplatníků je efektivní VHD, nikoliv tunel z daní vedoucí na off-shore centra v Karibiku, či v lepším případě na Kypru)!

Předmětem dalších suboptimalizací pak mohou být mezinárodní autobusové spoje, reaktivace přechodu Aš – Selb (s vyřešením taktového GVD na naší a německé straně!), řešení obsluhy Hranice – Aš město vlak či bus (nelze kalkulovat, dokud neznáme návrh linek apod.!) a řada dalších dílčích problémů (úpravy infrastruktury, například). Pokud však nedokážeme ani vytvořit kvalitní systém linek a JŘ na nich, pak jsou jakékoliv úvahy o rozšíření či omezení železniční dopravy do Selbu či Hranic předčasné a zbytečné.

V důsledku těchto nutných změn lze oprávněně očekávat zvýšení zájmu o kvalitnější a rychlejší železniční dopravu a tím i celkové zlepšení životní úrovně obyvatel celého výběžku. Pokud však nebudou tyto zásadní změny v dohledné době realizovány alespoň v částečné podobě, reálně hrozí další vysídlování a pokles úrovně jak dopravní obslužnosti, tak i celkové kvality života místních obyvatel.

Primární odpovědnost za stávající krizový stav má v první řadě politické vedení Karlovarského kraje. Za celé poslední volební období vlády levicové ČSSD se situace pouze zhoršovala. KIDS KK nese odpovědnost také, nicméně vrcholově manažersky jsou za tento rozvrat zodpovědní krajští politici. Část své odpovědnosti nesou také dopravci – neboť i oni mohou vytvářet na objednavatele tlak na vytvoření účelného a efektivního systému VHD. Velikým varováním do budoucna jest návrh železničního JŘ na rok 2012.

Na závěr malé zamyšlení.

Ašský výběžek leží v Sudetech, vykořeněném kraji, s přerušenými vazbami na minulost. Původní obyvatelstvo bylo vysídleno, některé obce zanikly, elita odcházela (a bohužel stále odchází!) za lepším, dolů z hor. Nové obyvatelstvo bylo dosídleno a desítky let se zde před železným plotem, ve stínu staletých stromů, za rozpadajícími se „signálkami“ střílelo legálně do lidí. Přesto veřejná doprava fungovala lépe než dnes. Je na nás všech, abychom si vytvořili alespoň tak příjemné životní prostředí, jaké existuje za již téměř zrušenou státní hranicí. A veřejná doprava je toho součástí. Obyvatelé a voliči Karlovarského kraje by neměli dopustit, aby jejich političtí představitelé i nadále pojímali veřejnou dopravu jen jako „socku“, přítěž a případně též jako penězovod do vlastních kapes. Jediným výsledkem stávajícího nicnedělání současné krajské vlády je totiž snad jen nablýskané letiště v Karlových Varech – to ovšem obyčejný člověk za celý svůj život prakticky nepotřebuje. Zato mu nejede nic do práce na šichtu, v sobotu za zábavou do aquaparku, a tak sedá do ojeté felicie a startuje. Nic jiného už mu nezbývá. Snad krom toho, dojít zase za rok k volbám a vzpomenout si, kdože mu tu veřejnou dopravu tak rozvrátil a zlikvidoval.

Význam zkratek:

• VHD veřejná hromadná doprava
• MHD městská hromadná doprava
• ČSSD Česká strana sociálně demokratická
• GVD grafikon vlakové dopravy
• IDS integrovaný dopravní systém
• IDOK Integrovaný systém karlovarského kraje
• KIDS KK Koordinátor integrovaného dopravního Systému Karlovarského kraje
• ZDO základní dopravní obslužnost
• JŘ jízdní řád
• ČD České dráhy a.s.
• ČSD Československé státní dráhy
• AKV Autobusy Karlovy Vary a.s.; „nástupnická organizace bývalých ČSAD“
• ČSAD Československá automobilová doprava

Related Images: