6 242 přečtení
Srp 27 2011

Ašský výběžek – krize ve veřejné dopravě


Ašský výběžek a přilehlá část Chebska se nachází v nejzápadnější části ČR a územněsprávně spadá do Karlovarského kraje. Nebývá příliš často cílem médií a sdělovacích prostředků, možná právě pro svou odlehlost od důležitějších oblastí kraje. Vždyť jen do krajského města to mají zdejší obyvatele téměř 70 km a do metropole pak rovných dvě stě. Geograficky se pak Ašsko vyčleňuje od Chebska zhruba úpatím Halštrovského lesa a Přírodním parkem Smrčiny, přibližně podél silnice II/213.

Nákladní doprava si zde žije svým životem. Hluboké strukturální změny v průmyslu za posledních dvacet let znamenaly radikální změny i v dopravě. Na železnici zažívá po velkém úpadku mírné oživení (podobně jako jinde v ČR, zde především nakládka dřeva a šrotu, řádově tisíce tun měsíčně), na silnicích je pak nejčastěji využívána hlavní silnice I/64 pro tranzitní dopravu do/z SRN přes přechod Aš – Selb, II/217 pak méně využívaný Hranice – Ebmath. Obě města mají již kvalitní silniční obchvaty a nejsou silniční nákladní dopravou příliš zatěžována.

Podstatně horší je však situace ve veřejné osobní dopravě. Zde je stav silně alarmující a téměř kritický. Nikým neřízený „systém“ se potácí na hranici kolapsu. Následující pojednání má být především letmým náhledem do největších, zásadních a neřešených problémů, se kterými se musejí zdejší obyvatelé každodenně setkávat (a cynik by dodal: a i na ně ze svých daní doplácet…).

Síť dopravních cest je přitom dostatečná jak svým rozsahem, tak kapacitou. Dokonce i z velké části kopíruje uvažované konfidenční elipsy většiny realizovaných doprav. Ašský výběžek je napojen již zmiňovanými silnicemi I/64 a II/217 a kapacitně nevyužívanou železnicí, tratí č. 148 SŽDC. Ta i ve svém stávajícím technickém stavu nabízí kratší cestovní časy a rychlejší dopravu do spádových měst Cheb a Františkovy Lázně.

Důvody kritického stavu systému veřejné dopravy tedy nemůžeme hledat v infrastruktuře, příčiny jsou v „systému“ samotném.

Historicky zde hrála větší roli při přepravě osob vždy železnice. Po vzniku železné opony sice zaniklo spojení do zahraničí, nicméně byl postupně vytvořen komerční, funkční jízdní řád železniční linky Cheb – Hranice v Čechách a síť návazných autobusových spojů. V desetiletích tuhé normalizace zde, u železné opony, vznikl homeostatickým způsobem rovnovážný systém VHD, kdy na 44 km dlouhou linku 14n (v provozu od 4 hodin ráno do 2 do noci!!) navazovaly napájecí linky č. 03085 (existuje v podstatě dodnes – trasovaná přes Libou), 03081 (obsluha Výhledů, Doubrava, Kopaniny, Skalky…), 03090, 03091, 03089 (okolí města Hranice). Zásadní změny nastaly s příchodem svobodné doby. Počátkem devadesátých let si ČSD a později ČD nechaly dobrovolně převzít značnou část spojů, především na nejzápadnější části výběžku, mezi Aší a Hranicemi. ČSAD prošla privatizací, ČD mnoha „restrukturalizacemi“ a postupně samovolně tak skončila i funkční veřejná doprava a modal split se začal převracet ve prospěch silnic. Zájem občanů a cestujících zde nikdo neřešil a bohužel neřeší dodnes. Železniční doprava do z Aše města do Hranic byla silně zredukována, až na jeden jediný (prakticky nevyužitelný) pár odpoledních spojů (dnes slouží především odsunutým nepřizpůsobivým občanům při návratu do Štítar).

Autobusová doprava je majoritně zajišťována společností Autobusy Karlovy Vary (AKV a.s.), s neprůhlednou vlastnickou strukturou (předpokládaným majitelem většiny akcií je jistý Zemek, nechvalně známý vlastník velkých strojírenských podniků) a to čistě na bázi svého komerčního jízdního řádu. Za své výkony v závazku ZDO pobírá řádné dotace. ZDO je firmě přidělena na základě zvykového práva, žádné soutěže zde neprobíhají. Souběžně s tím je objednávána ZDO u státního železničního dopravce ČD a.s. Objednavatel – Krajský úřad Karlovarského kraje však zde postupuje silně restriktivně a dochází k postupnému snižování nabídky spojů. A zde se dostáváme k samé podstatě.

KÚ politicky deklaroval snahu vytvořit v kraji integrovaný dopravní systém, zde pod názvem IDOK. Mimo jiné i proto založil příspěvkovou organizaci Koordinátor integrovaného dopravního systému Karlovarského kraje (KIDS KK). Po vzoru ekonomicky nejvyspělejších zemí světa měl v kraji vzniknout systém integrace tarifní, prostorové, ekonomické a informační. Po mnoha letech a mnoha projedených desítkách milionů Kč však nefunguje téměř, téměř nic.

Jízdní řády vlaků a autobusů nejsou koordinovány vůbec. Garance přípojů je fikce odkudsi ze vzdáleného Švýcarska. Jízdní řády nejenže neodpovídají potřebám cestujících, oni neodpovídají ani představám či požadavkům dopravců. Železniční JŘ je záměrně, cíleně a řízeně omezen a likvidován tak, aby docházelo k vyšší potřebě vozidel, nižší efektivitě práce, nízkému využití vozidel a personálu a tím v důsledku i nižší celkové konkurenceschopnosti nejen dopravce, ale i železniční dopravy jako celku. Byl vytvořen tak dokonalý systém „nepřípojů“, že lze s plnou vážností tvrdit, že se nejedná o opomenutí či technologický nedostatek či problém, ale o záměr a úmysl. Každodenní realitou je vzájemné ujíždění spojů vlak – bus – vlak. A to jen proto, aby často spoj poté kdesi neefektivně prostál. Desetitisícová Aš nemá o víkendech s více než třicetitisícovým Chebem ani dvouhodinové spojení! Autobusové a železniční linky jsou často vedeny v souběhu. Prostorová integrace (byť jakkoliv investičně náročná) je také jen vizí vzdálené budoucnosti. Současný havarijní stav odbavovací haly v žst. Aš přímo vybízí k její demolici a k náhradě moderním přestupním terminálem (bus – vlak : hrana – hrana). Informační a ekonomická integrace neexistuje vůbec. Ve městě Aši existuje MHD, o její efektivitě lze úspěšně pochybovat a to i navzdory jejímu začlenění do IDOKu (zde zóna 13).

Důsledkem této „maršrutkizace“ veřejné dopravy na Ašsku je pochopitelně znatelný úbytek cestujících. Protože se jedná o dotovanou dopravu z našich daní a nikoliv privátní projekt, lze uvést i malý příklad v konkrétních číslech. Při poslední změně JŘ t148 byl zrušen odpolední víkendový spoj Os 17216 linky Cheb – Aš město. V důsledku toho došlo k okamžitému přeplňování spoje Os 17217, který je běžně v pracovní dny řazen kapacitně dostačujícími dvěma jednotkami řady 814. Na nedělní návoz stovek cestujících z celého regionu na dálkové spoje do Chebu však pochopitelně jedna souprava nestačila. Většina cestujících tedy přešla prakticky okamžitě (v řádu týdnů) na autobus. Dopravce tedy přišel jednak o cestující ze spoje Os 17216, tak i Os 17217. Fixní náklady dopravce se nezměnily, došlo však k výrazné změně uvažování cestujících. Z 60 – 80 odbavených cestujících (z jednoho tarifního bodu!) došlo ke zhruba dvoutřetinovému poklesu na cca 20. Lze dovodit, že zbylá většina zvolila raději souběžný (byť méně pohodlný) autobus či automobil. V novém návrhu JŘ na rok 2012 je bohužel zachován stávající dvouhodinový „pseudotakt“, ovšem vtipně doplněný novými účelovými nepřípoji.

Problémů k řešení je tedy celá řada. Nejvýraznějším bezesporu celá „koncepce“ VHD v Ašském výběžku. Vzhledem k hustotě a struktuře osídlení je bezpodmínečně nutné zastavit stávající chaotický a nepřehledný systém linek a vybudovat zcela nový. Podstatou musí být nejméně hodinový takt železniční linky Cheb – Františkovy Lázně – Aš město (o víkendech lze uvažovat s dvouhodinou, s osou symetrie v Chebu na dálkovou železniční dopravu) na bázi integrálního taktového grafikonu. Na tuto páteřní linku musí být navázány autobusové spoje ZDO tak, aby vytvářely účelný a garantovaný systém přípojů v přestupních bodech. MHD města Aš musí být konstruována tak, aby opět vytvářela obslužnou síť s garantovanými přípoji na autobusy a vlaky regionální dopravy. Fungující IDS IDOK musí zajistit plnou integraci všech dopravců, garanci přípojů, integraci informačních systémů pro veřejnost i dopravce. Prostorově je třeba upravit bezbariérové přístupy k nástupištím a jejich zastřešení. Tarif by měl být jednotný a uživatelsky čitelný. Veškeré dotované linky je nutné vysoutěžit za jasných, transparentních podmínek! Zadávací dokumentace na soutěže musí být srozumitelná, nediskriminační, transparentní a zdarma. Nutnou podmínkou je jasná a konkrétní majetková struktura uchazečů (cílem daňových poplatníků je efektivní VHD, nikoliv tunel z daní vedoucí na off-shore centra v Karibiku, či v lepším případě na Kypru)!

Předmětem dalších suboptimalizací pak mohou být mezinárodní autobusové spoje, reaktivace přechodu Aš – Selb (s vyřešením taktového GVD na naší a německé straně!), řešení obsluhy Hranice – Aš město vlak či bus (nelze kalkulovat, dokud neznáme návrh linek apod.!) a řada dalších dílčích problémů (úpravy infrastruktury, například). Pokud však nedokážeme ani vytvořit kvalitní systém linek a JŘ na nich, pak jsou jakékoliv úvahy o rozšíření či omezení železniční dopravy do Selbu či Hranic předčasné a zbytečné.

V důsledku těchto nutných změn lze oprávněně očekávat zvýšení zájmu o kvalitnější a rychlejší železniční dopravu a tím i celkové zlepšení životní úrovně obyvatel celého výběžku. Pokud však nebudou tyto zásadní změny v dohledné době realizovány alespoň v částečné podobě, reálně hrozí další vysídlování a pokles úrovně jak dopravní obslužnosti, tak i celkové kvality života místních obyvatel.

Primární odpovědnost za stávající krizový stav má v první řadě politické vedení Karlovarského kraje. Za celé poslední volební období vlády levicové ČSSD se situace pouze zhoršovala. KIDS KK nese odpovědnost také, nicméně vrcholově manažersky jsou za tento rozvrat zodpovědní krajští politici. Část své odpovědnosti nesou také dopravci – neboť i oni mohou vytvářet na objednavatele tlak na vytvoření účelného a efektivního systému VHD. Velikým varováním do budoucna jest návrh železničního JŘ na rok 2012.

Na závěr malé zamyšlení.

Ašský výběžek leží v Sudetech, vykořeněném kraji, s přerušenými vazbami na minulost. Původní obyvatelstvo bylo vysídleno, některé obce zanikly, elita odcházela (a bohužel stále odchází!) za lepším, dolů z hor. Nové obyvatelstvo bylo dosídleno a desítky let se zde před železným plotem, ve stínu staletých stromů, za rozpadajícími se „signálkami“ střílelo legálně do lidí. Přesto veřejná doprava fungovala lépe než dnes. Je na nás všech, abychom si vytvořili alespoň tak příjemné životní prostředí, jaké existuje za již téměř zrušenou státní hranicí. A veřejná doprava je toho součástí. Obyvatelé a voliči Karlovarského kraje by neměli dopustit, aby jejich političtí představitelé i nadále pojímali veřejnou dopravu jen jako „socku“, přítěž a případně též jako penězovod do vlastních kapes. Jediným výsledkem stávajícího nicnedělání současné krajské vlády je totiž snad jen nablýskané letiště v Karlových Varech – to ovšem obyčejný člověk za celý svůj život prakticky nepotřebuje. Zato mu nejede nic do práce na šichtu, v sobotu za zábavou do aquaparku, a tak sedá do ojeté felicie a startuje. Nic jiného už mu nezbývá. Snad krom toho, dojít zase za rok k volbám a vzpomenout si, kdože mu tu veřejnou dopravu tak rozvrátil a zlikvidoval.

Význam zkratek:

  • VHD veřejná hromadná doprava
  • MHD městská hromadná doprava
  • ČSSD Česká strana sociálně demokratická
  • GVD grafikon vlakové dopravy
  • IDS integrovaný dopravní systém
  • IDOK Integrovaný systém karlovarského kraje
  • KIDS KK Koordinátor integrovaného dopravního Systému Karlovarského kraje
  • ZDO základní dopravní obslužnost
  • JŘ jízdní řád
  • ČD České dráhy a.s.
  • ČSD Československé státní dráhy
  • AKV Autobusy Karlovy Vary a.s.; „nástupnická organizace bývalých ČSAD“
  • ČSAD Československá automobilová doprava
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.1/5 (9 votes cast)
Ašský výběžek – krize ve veřejné dopravě, 4.1 out of 5 based on 9 ratings
Share

Autor: Ing. Filip Kuliš 31. 7 .2011
Foto: Wikipedia
Autor:


29 komentářů

  • Napsal Petr Kudrej, 27. 8. 2011 @ 16:53

    Krize “systému” veřejné dopravy je jenom dílčí součástí krize identity celého Karlovarského kraje. Chybí tady celková vize směřování rozvoje společnosti a místo ní se realizují nesystémové a masivně předražené jednorázové jednotlivosti (viz tzv. Dopravní terminál v Sokolově). To odrazuje patrioty i sebevíc aktivní lidi a nutí je hledat seberealizaci jinde. Lázně přicházejí o ty hosty, které by si měly držet, místo nich sem proudí davy protivných ignorantů, kteří jednak snadno spouští průchod nakupené frustraci personálu a druhak už stejně víckrát nepřijedou, poněvadž na to už nebudou mít (ne že by je to tu zprudilo). Golfová hřiště zejí prázdnotou, místní kromě několika dávno vyvolených tento sport nepřijali jako hodný jejich zájmu a cizím hráčům nemají kromě hry nic co nabídnout.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal Vozka, 28. 8. 2011 @ 1:50

    V tomto ( a nejen v tomto kraji) je to po někud zvláštní, protože rozvrat veřejné dopravy a útlum železnice je prováděn docela cíleně, navíc vždy s úmyslem převodu dopravy na silnice a na autobusovou dopravu, která navíc nemá na železnici návaznost.
    Z vlastní zkušenosti a z jednání s krajskými politiky jsem pochopil ( a nakonec mně bylo přímo i nepřímo naznačeno), že prostě návaznosgti nebudou, i když to jde a nebrání tomu ani peníze ani jízdní řád. jen tak mimochodem v KV kraji je to např. u nádraží v Ostrově, Merklíně, Lokti předměstí atd. Důvody mně řečeny nebyly, jen jsem z náznaků pochopil, že hlavní roli tu mají majitelé některých autobusových společnostíá, silniční dopravci, majitelé pozemků atd. A to platí i pro Ústecký kraj, ale náznaky jsou i jinde. o co jde třeba v Pardubickém kraji, je také otázka. Co však sleduje třeba ministerstvo dopravy, které vůbec nemá zájem o veřejnou dopravu – nebo ho aspoň neprojevuje, tato vláda dává rovnou najevo, že veřejnou dopravu považuje za přítěž atd. Co je tedy skutečným cílem? Co se sleduje? Kde je dobornost, poltická odpovědnost, zájem státu, občanů? kde je ekonomika, když to nejdražší, škodlivé a nejméně efektivní vítězí?A to všechno navíc platíme ze svého. A chtít něco vyšetřit? To už je jen oblast sci fi.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Busman, 28. 8. 2011 @ 16:05

    Je zajímavé, že vznik malých krajů nijak tyto periferie neodstranil, do Varů je to céélých 70 km a do hlavního města 200. Jak je ta naše republika obrovská. Ještěže jsme se zbavili Podkarpatské Rusi. Ale vážně, periferie je celá ČR, protože podobně se zachází s veřejnou dopravou v celým státě – snad kromě JMK, kde přes veškeré výhrady a nedokonalosti funguje jediný skutečný IDS v zemi. Jinak nejde o ČSSD ani ODS. Na veřejnou dopravu serre každej. A ještě mě zaujalo, jak “Švýcarsko” je mocná a dvousečná zbraň. O nějakých 300 km dál se z něj všichni šotouši mohou zbláznit – nikoli v pozitivním smyslu. Zajímavé…:-)) Děkuji za pěkné zamyšlení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Wiking, 29. 8. 2011 @ 10:36

    Neodstranil, to je logické. Za prací se vyplatí dojíždět do nějakých cca 20 – 40 km.
    ad “Švýcarsko”:
    Dostává to poněkud pejorativní nádech… Ve smyslu vyspělých dopravních systémů je Švýcarsko skutečně na světové špičce a těžko se proti tomu můžeme nějak vyhrazovat. Situaci (ani politické zadání či okolnosti) ve východních Čechách neznám. Pokud Vám nějak vadí to přirování k CH, doplňte si například Vlámsko, NL, Skandinávské země… U nás je často švýcarský model užívaný jen ve smyslu samotné technologie; já se snažím vnímat i ekonomické pilíř – cílem musí být dlouhodobě financovatelný, vyrovnaný systém.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Busman, 29. 8. 2011 @ 16:56

    Wiking:

    Celé jsem to myslel v nadsázce a chtěl jsem říct, že se ukazuje, že do Aše padá stejné lejno z Karlových Varů, jako by padalo z Plzně za velkých krajů, z Prahy za zemské vlády, nebo z Chebu při vytvoření “Chebského kraje”. Problém spíš je, že se u nás na všechno kašle a vzdálenost nerozhoduje. Stejné periferie jsou v lůně středních Čech 30 km od Václaváku.

    A “švýcarsko” prostě budí vášně. Nejdřív ho všichni chtějí – a když se o něj někdo s omezenými možnostmi a mezi dalšími mantinely pokusí – tak je řev – a musí jít do kompromisů, které původní záměr popírají. Sám bych to “Švýcarsko” s velkým Š chtěl, jelikož se ale snažím věci vidět, jak píšete, v souvislostech, mohli by mě někteří “ultrašotouši” paradoxně sežrat…:-)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 29. 8. 2011 @ 22:56

    Nedělám to rád, protože v tom textu (obecně sice značně tendenčním) je kromě nepřesností i mnoho podnětného, ale ze zmíněné 200 km vzdálené “metropole” musím připojit několik výhrad k jeho obsahu.
    Nebudu malicherný a pominu, že v historické reminiscenci týkající se oblasti Ašského výběžku by asi bylo vhodnější použít termínu “Deutschböhmen”, protože význam termínu “Sudety” se z původní lokalizace na pouhé severní pohraničí Čech a Slezska se na všechny “české” oblasti s významným německým osídlením rozšířil až v průběhu existence 1. ČSR, protože debata o tom by to pro řešení současných problémů osobní dopravy v této oblasti stejně nic smysluplného nepřinesla. Podstatně závažnější jsou ovšem zavádějící výroky, že jde o “krizi” a o “rozvrat” VHD, což ve skutečnosti zjevně pravda není, a zcela nepravdivé je i tvrzení, že “Desetitisícová Aš nemá o víkendech s více než třicetitisícovým Chebem ani dvouhodinové spojení!” – pravda, není to přesný pravidelný “takt”, ale s výjimkou několika drobných odchylek do uplynutí dvou hodin o víkendu mezi Aší a Chebem (v obou směrech) buď vlak nebo autobus vždy určitě jede, byť leckdy skutečně téměř v časovém souběhu: nechci spekulovat, zda si autor pouze neověřil situaci (třeba jen využitím IDOSu), nebo zda hlásá nepravdu úmyslně, ale věrohodnosti “Dopravního webu” takové zavádějící polopravdy určitě nepřispívají.
    Tvrzení, že “V novém návrhu JŘ na rok 2012 je bohužel zachován stávající dvouhodinový “pseudotakt”, ovšem vtipně doplněný novými účelovými nepřípoji.”, není ničím doloženo: při povrchním pohledu nejsou v návrhu jízdního řádu (který navíc není ani zdaleka definitivní podobou jízdního řádu) žádné skutečně podstatné “nové účelové nepřípoje” patrné nejsou – pokud je autor textu objevil, měl je v textu uvést konkrétně, a především na ně měl upozornit kompetentní útvary Karlovarského kraje a dopravců, aby mohlo dojít k jejich včasnému odstranění.
    Je nesporné, že železnice logicky tvoří souvislý celostátní dopravní systém s konečně již značně rozvinutou taktovou dopravou, a proto by i vlaky na trati Cheb – Aš (město) měly v obou směrech smysluplně navazovat na přípoje v žst. Cheb – i to se ovšem už nyní v mnoha případech děje, a je proto skutečně jen těžko pochopitelné, proč tomu tak není i ve zbývajících případech, když nákladní doprava na trati (zejména o víkendech) osobní dopravě “překážet” vůbec nemůže a dvouhodinový interval mohou v pohodě zvládat jediné vlakové náležitosti – zda se to KCOD ČD Karlovy Vary aspoň snaží prosazovat, nebo zda se pouze “veze na vlně požadavků kraje”, netuším, ale rozhodně bych se neodvážil nedostatky a jejich neodstraňování přičítat nejen pouze, ale asi ani “primárně” politikům Karlovarského kraje. V případě zavedení taktové dopravy s  dvouhodinovým intervalem by přitom v pohodě mohl fungovat i “proklad” s autobusovými spoji, jichž je v podstatě stejný počet, jako je počet vlaků, a tak by si mohli “štěknout” všichni zúčastnění dopravci.
    “Lépe než dnes” fungovala veřejná doprava (i když také ani zdaleka ne vždy a všude) v minulosti především kvůli tomu, že “stupeň automobilizace” společnosti byl podstatně nižší, než jak se vyvinul v posledních cca 20 letech – vývoj ovšem není jen výsledkem výrazné redukce veřejné dopravy na českém “venkově”, ale zároveň (a možná spíše) jedním z jejích důvodů, protože vlastnictví a používání automobilu pro Čechy dlouhodobě představovalo (a stále ještě představuje) “odznak bohatství, svobody a moci”, a proto snazší možnost jeho získání od 90. let 20. století logicky vedla i k masivnímu přechodu od VHD k IAD, což nejen ČSD/ČD, ale vlastně celý “resort dopravy”, velmi výrazně podcenily a začaly reagovat až v době, kdy “rozjetý” vývoj už nebylo možno zásadněji ovlivnit.
    Ačkoli stav VHD na Chebsku rozhodně není ideální, určitě ale není zdaleka tak “kritický”, jak se jej autor textu snaží presentovat: je naopak smutnou skutečností, že v mnoha dalších obdobně rozlehlých oblastech v ČR je situace ještě mnohem horší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Pražan, 30. 8. 2011 @ 10:05

    Napoprvé můj komentář zůstal (bůhvíproč) někde “viset”, tak jej (po drobné stylistické úpravě) zkusím vložit znovu …
    Nedělám to rád, protože v tom textu (obecně sice značně tendenčním) je kromě nepřesností i mnoho podnětného, ale z té nepochvalně zmíněné 200 km vzdálené “metropole” musím připojit několik výhrad k jeho obsahu.
    Nebudu malicherný a pominu, že v historické reminiscenci týkající se oblasti Ašského výběžku by asi bylo vhodnější použít termínu “Deutschböhmen”, protože význam termínu “Sudety” patřil původně jinam a z původní lokalizace na pouhé severní pohraničí Čech a Slezska se na všechny “české” oblasti s významným německým osídlením rozšířil až v průběhu existence 1. ČSR – debata o tom by pro řešení současných problémů osobní dopravy v této oblasti stejně nic smysluplného nepřinesla. Podstatně závažnější jsou ovšem zavádějící výroky, že jde o “krizi” a o “rozvrat” VHD v Ašském výběžku, které ve skutečnosti zjevně pravdivé vůbec nejsou, a zcela nepravdivé je i tvrzení, že “Desetitisícová Aš nemá o víkendech s více než třicetitisícovým Chebem ani dvouhodinové spojení!” – pravda, není to přesný pravidelný “takt”, ale s výjimkou několika drobných odchylek do uplynutí dvou hodin o víkendu mezi Aší a Chebem (v obou směrech) buď vlak nebo autobus vždy určitě jede, byť leckdy skutečně téměř v časovém souběhu: nechci spekulovat, zda si autor pouze neověřil situaci (třeba jen využitím IDOSu), nebo zda hlásá nepravdu úmyslně, ale věrohodnosti “Dopravního webu” takové zavádějící polopravdy určitě nepřispívají.
    Tvrzení, že “V novém návrhu JŘ na rok 2012 je bohužel zachován stávající dvouhodinový “pseudotakt”, ovšem vtipně doplněný novými účelovými nepřípoji.”, není ničím doloženo: při povrchním pohledu nejsou v návrhu jízdního řádu (který navíc není ani zdaleka definitivní podobou jízdního řádu) žádné skutečně podstatné “nové účelové nepřípoje” patrné nejsou – pokud je autor textu objevil, měl je v textu uvést konkrétně, a především na ně měl upozornit kompetentní útvary Karlovarského kraje a dopravců, aby mohlo dojít k jejich včasnému odstranění.
    Je nesporné, že železnice logicky tvoří souvislý celostátní dopravní systém s konečně již značně rozvinutou taktovou dopravou, a proto by i vlaky na trati Cheb – Aš (město) měly v obou směrech smysluplně navazovat na přípoje v žst. Cheb – i to se ovšem už nyní v mnoha případech děje, a je proto skutečně jen těžko pochopitelné, proč tomu tak není i ve zbývajících případech, když nákladní doprava na trati (zejména o víkendech) osobní dopravě “překážet” vůbec nemůže a dvouhodinový interval mohou v pohodě zvládat jediné vlakové náležitosti – zda se to KCOD ČD Karlovy Vary aspoň snaží prosazovat, nebo zda se pouze “veze na vlně požadavků kraje”, netuším, ale rozhodně bych se neodvážil nedostatky a jejich neodstraňování přičítat nejen pouze, ale asi ani “primárně” politikům Karlovarského kraje. V případě zavedení taktové dopravy s  dvouhodinovým intervalem by přitom v pohodě mohl fungovat i “proklad” s autobusovými spoji, jichž je v podstatě stejný počet, jako je počet vlaků, a tak by si mohli “štěknout” všichni zúčastnění dopravci.
    “Lépe než dnes” fungovala veřejná doprava (i když také ani zdaleka ne vždy a všude) v minulosti především kvůli tomu, že “stupeň automobilizace” české společnosti byl podstatně nižší, než jak se vyvinul v posledních cca 20 letech – vývoj ovšem není jen výsledkem výrazné redukce veřejné dopravy na českém “venkově”, ale zároveň (a možná spíše) jedním z jejích důvodů, protože vlastnictví a používání automobilu pro Čechy dlouhodobě představovalo (a stále ještě představuje) “odznak bohatství, moci a svobody”, a proto snazší možnost jeho získání od 90. let 20. století logicky vedla i k masivnímu přechodu původních uživatelů VHD k IAD, což nejen ČSD/ČD, ale vlastně celý “resort dopravy” velmi výrazně podcenily a začaly reagovat až v době, kdy “rozjetý” vývoj už nebylo možno zásadněji ovlivnit.
    Ačkoli stav VHD na Chebsku rozhodně není ideální, určitě ale není zdaleka tak “kritický”, jak se jej autor textu snaží presentovat: je naopak smutnou skutečností, že v mnoha dalších obdobně rozlehlých oblastech v ČR (kam a odkud se o víkendech nelze veřejnou dopravou dostat vůbec) je situace ještě mnohem horší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal -fn-, 30. 8. 2011 @ 17:36

    Problém je, že se nezavádí Švýcarsko, nýbrž pseudošvýcarsko, protože není plošná vůle investovat do skutečně účinných řešení – leckde vítězí megalomanie nad užitkem, to se potom těžko shání těch pár drobných na řádný provoz. Výsledkem jsou přípoje ve vybraných a nepřípoje ve zbylých směrech, protože to “jinak nevyjde” kvůli infrastruktuře, či některé spoje na hlavních tratích prázdné a jiné na vedlejších tratích chybějící, protože hlavní trať je hlavní a na oboje nejsou peníze (a k analýze není vůle). Čili je to takové nedotažené a mnohdy proto kontraproduktivní a nedivím se, že postižení uživatelé se ozývají, když se jim kvůli tomu doprava reálně zhorší. Kdyby se raději kladl důraz na přípoje všude než na spojení každých pět minut na pár místech, možná by bylo více spokojených cestujících, a hlavně by neodumíraly ty zanedbané oblasti. A možná kdyby se přestupní terminály nebudovaly místo nákladišť, bylo by na kolejích i více nákladní dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 31. 8. 2011 @ 8:05

    Správně tu někdo podotkl, že Švýcarsko je dvousečná zbraň. Hlavní důvod, proč to ve Švýcarsku funguje je ten, že se CHCE, aby to fungovalo a o tom to ve skutečnosti je. Není to o tom, co tam je. Ten konkréttní systém, co tam funguje je jen odrazem poctivých studií, co je pro danou oblast nejlepší. Kdyby u nás (nebo kdekoli jinde) byla splněna základní podmínka, že se CHCE, tak to pořád ještě neznamená, že tu okopírujeme švýcarský systém a bude vyhráno. To, co bychom měli okopírovat je proces, kterým švýcarský systém vznikal, ne systém samotný. Pokud uděláme poctivé odborné studie jako ve Švýcarsku, zjistíme, že zde bude nejlepší takový a takový systém a ten může ale nemusí být totožný s tím švýcarským.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 31. 8. 2011 @ 8:33

    Pražane souhlasím, že článek vykazuje známky tendenčnosti a nepřesností. Ale nalejme si čistého vína, koho dnes zajímají přesné údaje? Jen pár znalých odborníků. Autor se ale předpokládám pokouší oslovit širší veřejnost, které chce ukázat, že je něco špatně (a to je, to se jistě všichni shodnem). A neznalou širší veřejnost zaujmete jedině hodně zabarveným obsahem místo nudné i když plně pravdivé šedi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Wiking, 31. 8. 2011 @ 8:39

    Pražan:
    Historické pojetí významu slova Sudety může být jakékoliv. Dnes se všeobecně používá pro celé naše západní pohraničí a s tím Vy nic neuděláte.
    Do IDOSu jste se zjevně nepodíval ani Vy. Nebo snad považujete nabídku spojů v půl osmé ráno a pak až ve čtvrt na dvanáct (souběh) za dostatečnou a efektivní?
    Jinak děkuji za rady co má nebo nemá autor dělat, ale po tom je Vám kulový. Autor je placen za něco úplně jiného, než je “upozorňování kompetentním útvarům” 🙂 a nehodlá si rozhodně kazit volný čas kontakty s českými úředníky třetí okresní ligy.
    Vaše tvrzení o tom, že nákladní doprava na trati nemůže překážet osobní, jsou vymyšlená od stolu a nepodložená (zejména o víkendech, ehm že…).
    Zbylý ideologický balast ponechávám bez reakce, to si nechte někam jinam.
    K poslednímu odstavci – račte si povšimnout alespoň faktu, že pojednání nebylo o VHD Chebska, ale Ašska. I když podle mého názoru víte o skutečným přepravních potřebách obou regionů totální kulový.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 31. 8. 2011 @ 16:13

    Add. Pražan – já budu reagovat jen na větu, kde se zastává krajských politiků. Já jsem naopak přesvědčen, že autor článku byl ve vztahu k nim velmi opatrný. To co chystali loni s dolním nádražím v KV, jak je naprosto nefunkční IDOK, kde není zaintegrována hlavní součást – MHD v krajském městě, kdy je organizace posilována pracovníky BESIPu proto, aby kraj splnil snižování počtu pracovníků, kdy si představitel kraje léta na tzv. služební cesty s pobytem v Ekaterinburku na letišti v délce 50 minut atd, atp. – si říká o mnohem ostřejší slova.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 31. 8. 2011 @ 18:21

    Ad “Domažličák” = 31.08.2011 – 08:33:
    Skutečnost, že “Autor se ale předpokládám pokouší oslovit širší veřejnost, které chce ukázat, že je něco špatně”, je zajisté snaha správně směrovaná, ale ani to jej neopravňuje k tomu, aby přitom zneužíval polopravd a zavádějících tvrzení: současný stav VHD v Ašském výběžku má nepochybně k optimu velice, velice daleko, ale rozhodně jej nelze považovat za “krizi ve veřejné dopravě” – těch minimálně 15 spojů mezi Aší a Chebem v obou směrech o obou víkendových dnech je stav, který (znovu opakuji) Ašskému výběžku mohou leckteré jiné oblasti v ČR spíše závidět.
    Pouhý pokus “plamenně burcovat” veřejnost bez toho, že by jeho iniciátor měl k dispozici a zároveň předložil (třeba k veřejné debatě) ne jenom nějaké (byť v mnohém jistě správné) “teze”, ale přímo konkrétní komplexní koncept smysluplného systému, který by nevedl ke zvýšení nákladů oproti současnému stavu, a který by také byli bez velkých protestů ochotni akceptovat i zúčastnění dopravci (hájící pochopitelně vždy především vlastní zájmy), ovšem žádoucí úspěch velmi pravděpodobně nepřinese a v současné situaci vlastně ani přinést nemůže.

    Ad “Miloslav Zítka” = 31.08.2011 – 16:13:
    Nemám důvod nevěřit, že Vaše kritika jednání krajských politiků je oprávněná, ale to nic nemění na skutečnosti, že by nedostatky a jejich neodstraňování by neměly být přičítány nejen pouze, ale asi ani “primárně” politikům Karlovarského kraje – tím spíše, že na “kraji” (i podle Vás) zjevně nejsou skuteční odborníci na budování IDS a vytváření smysluplných jízdních řádů, by se jim konkrétní náměty na zlepšení situace měli snažit vnucovat jednak ti, kdo jsou k tomu “služebně kompetentní” (tedy například KCOD ČD KV), ale i ti, kdo jsou schopni taková řešení nalézat: pokud k tomu ovšem ti, kdo se vytváření koncepčních řešení zjevně schopni cítí (a presentují se přitom rádoby vědeckými termíny typu “osa symetrie jízdního řádu”, apod.), a přesto v této debatě zároveň napíší, že “Autor je placen za něco úplně jiného, než je “upozorňování kompetentním útvarům” a nehodlá si rozhodně kazit volný čas kontakty s českými úředníky třetí okresní ligy.”, přičemž však současně plýtvají čas psaním zlobných a zavádějících “slohových cvičení”, plných zjevně záměrně zneužívaných polopravd, pak nemohou oni a nikdo jiný očekávat žádné skutečné zlepšení systému VHD nejen v Ašském výběžku, ale v celém Karlovarském kraji.
    Původně jsem něco v tom smyslu chtěl napsat ve své (zatím rozpracované) reakci na zbytečně navztekaný příspěvek “Wikinga” z dnešního dopoledne – díky Vám i “Domažličákovi” ji teď budu moci o tuto pasáž zkrátit …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Busman, 1. 9. 2011 @ 6:58

    Pražan:

    Chytnu se té symetrie taktu – na tom jistě není nic vědeckého, je to docela jednoduchá ptákovina. Ale docela pěkně je to vidět zde:
    http://itf.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=90:boerzsoenyi-koezlekedesi-szoevetseg-integralt-koezlekedesi-rendszer-bevezetese-a-boerzsoeny-tersegeben&catid=36:itf&Itemid=41
    Je to sice maďarsky a maďarská vesnice je ještě horší než španělská, ale myslím, že stačí být negramotným, aby člověk hlavní sdělení pochopil (což pro politiky je zvlášť důležité). Mám na mysli ty obrázky č. 3 a 4 – ta kolečka. Zde je ta symetrie pěkně vidět v přestupních vazbách.

    Jinak ve volných chvílích, když mám na to náladu, tak si nějaké koncepty tvořím – občas to jsou dobrá myšlenková cvičení (aspoň abych věděl na co můžu nadávat a na co ne), ale vycházím jen ze svých předpokladů, abych mohl situaci verifikovat přímo v terénu (nikoli z pár dojmů), tomu už je třeba věnovat více času.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 1. 9. 2011 @ 9:58

    Ad “Busman” = 01.09.2011 – 06:58:
    Já samozřejmě o té teorii taktového jízdního řádu něco také vím a nedělá mi (resp. ani mi nikdy nedělalo) problém ji pochopit, i když jsem ji sám nikdy do hloubky nestudoval (v 60. letech minulého století existovaly “taktové” jízdní řády maximálně v MHD ve velkých městech …), ale iritují mě ti, kdo místo konkrétních smysluplných návrhů pouze omílají ty rádoby “vědecké” termíny, přičemž situaci “v terénu” znají maximálně “z rychlíku”.
    Kdyby autor textu, který vyvolal tuto debatu, místo polopravd (a možná dokonce vědomých lží = například v případě “nových účelových nepřípojů” – podle zatím dostupných materiálů je totiž pravdou spíše opak!) v něm předložil něco jednoduchého, ale aspoň vzdáleně připomínajícího to, na co odkazujete Vy, pak by zajisté zasloužil pochvalu všech čtenářů a pomoc při prosazování výstupů svého díla k realizaci: místo toho jsme se ovšem mohli dočíst, že “Autor je placen za něco úplně jiného, než je “upozorňování kompetentním útvarům” a nehodlá si rozhodně kazit volný čas kontakty s českými úředníky třetí okresní ligy.” – to pak ovšem těžko můžeme nějaké rasantnější vylepšení systému VHD v jím sledované oblasti očekávat …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Wiking, 2. 9. 2011 @ 12:19

    Pouhá neznalost faktů Vás ospravedlňuje k obviňování ze šíření účelových lží?
    Že jsou JŘ busů i vlaků konstruovány diletantsky a bez ohledu na skutečné potřeby obyvatel, je zcela zřejmé. Například dopolední Os 17213 má pročumět na městě cca půl hodiny jen proto, aby mu poté ujel v Chebu R na Prahu o asi šest minut… O ujíždějích autobusech ani nepíšu, zase se budeme celý rok koukat na prázdné spoje, dojíždějící k uzavřeným přejezdům, skrze které odjíždí prázdný “přípojný” vlak…
    Člověče, probuďte se!
    Pokud jste studoval v šedesátých letech,tak už se ani nedivím vašemu svéráznému pojetí role občana v demokratické společnosti. Nevím jak u Vás, ale já platím zatraceně vysoké daně na to, abych ještě dělal zdarma ve volnu nějaký servis úředníkům z mých daní placených (ovšem, snažím se maximum daní odvést mimo ČR, každá korunka, kterou Kalousek neuvidí je dobrá).
    Občan platí daně a má za to od krajů/státu dostat jako od servisní organizace kvalitní služby VHD. U nás dostane leda přesdržku a jde do bazaru si koupit vojetou fábii, protože nemá spojení do práce.
    K čemu já Vám 15 spojů mezi Chebem a Aší, když místní firmy jsou nuceny svážet své zaměstnance na směny svými prostředky? Tušíte Vy vůbec kam a kdy ty lidi vůbec jezdí? Kolik a kam? Kde jsou podstatné cíle cest? A i těch 15 spojů je mi zítra k ničemu, když mi spoj dolů z hor jede v 17,10 a pak až v 19,28 (odkaz – Váš chytrý IDOS!)… Na to Vám bude čekat leda zoufalec, normální člověk nastartuje auto. A i ten zoufalec se nejspíš raději zpije v nejbližší putyce.
    Jinak k Vašim celkově pomýleným bludům od Vltavy nemám už moc co dodat. Tady je život opravdu někde jinde, než v metropoli, kde každých 10 minut jede tramvaj…
    Ad odborné termíny – hovořím jak mi zobák narostl na ČVUT, většina toho se dá dohledat.
    a za poslední – nechápu co sem furt cpete to Chebsko (ne, že by tam byla situace o něco lepší), příspěvek byl jasně adresný na Ašský výběžek a ten je geograficky jinde. O anarchii na Chebsku třeba někdy jindy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Busman, 2. 9. 2011 @ 14:48

    Ad Wiking: “Například dopolední Os 17213 má pročumět na městě cca půl hodiny jen proto, aby mu poté ujel v Chebu R na Prahu o asi šest minut… O ujíždějích autobusech ani nepíšu, zase se budeme celý rok koukat na prázdné spoje, dojíždějící k uzavřeným přejezdům, skrze které odjíždí prázdný “přípojný” vlak…”

    Jestli to není tím, že tento spoj zajišťuje nějakou ryze účelovou frekvenci o počtu pár osob. To je prostě ten odpor k taktu. Podělím se o vlastní zkušenost z mé několikaleté, již ukončené, praxe u jednoho ČSAD (nebudu s dovolením konkrétní).

    Objednavatel chtěl vyškrtnout pár spojů (jak už to u “krajánků”, jak se jim říká, bývá – nepárových). Dotklo se to několika oběhů, takže bylo nutno upravit jízdní řád na 2 linkách v ranních hodinách. Jedna z nich (městečko ORP – směr vesnice) měla v odpoledních hodinách JŘ blízký taktu: odjezdy ve 12:10, 14:30, 16:20 a 18:40. Takže jsem při této příležitosti sestavil JŘ (ačkoli to situace nevyžadovala) na 12:30, 14:30, 16:30, 18:30. Tu se při schvalování JŘ spustil ryk, že spoj ve 12:10 je pro malé děti, které se v městečku nesmí toulat, nebo je někdo znásilní a ukradne, takže musí jet domů hned po škole. 14:30 je pro velké děti. 16:20 je pro zaměstnance, kteří jsou zvyklí na 16:20 po celý život a spoj v 18:40 je pro pekaře, kteří by jinak nestihli zamknout krám. Rychle jsem si uvědomil, že návaznosti jsou beztak bídné, že nenabízím takt, ale pouhý jednotný interval, tak jsem z celé věci rychle vycouval. Navíc na linkách tohoto posledního řádu je místní frekvence opravdu rozhodující (do okresního města je daleko – časově, protože potencionální návazné linky jsou také vymetací), ale přeci jen ve spojení ORP – okresní sídlo by to již nějakou “taktizovanou” vazbu na další úroveň sítě chtělo.

    Dál bych odkázal na diskuzi pod “Petičním článkem”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 5. 9. 2011 @ 14:01

    Ad “Wiking” = 02.09.2011 – 12:19:
    (citace): “Že jsou JŘ busů i vlaků konstruovány diletantsky a bez ohledu na skutečné potřeby obyvatel, je zcela zřejmé.”
    Můžete toto tvrzení doložit nějakým konkrétním příkladem?
    (citace): “Například dopolední Os 17213 má pročumět na městě cca půl hodiny jen proto, aby mu poté ujel v Chebu R na Prahu o asi šest minut…”
    Já nevím, co v návrzích jízdního řádu pro příští období platnosti umíte najít Vy, ale já jsem tam nic ani vzdáleně podobného tomu, co píšete Vy, neobjevil: “nový” Os 17213 má přijíždět do Chebu v 11:42 hodin, “nový” R 617 (trs Ústí nad Labem) má odjíždět z Chebu ve 12:14 hodin a a “nový” R 759 (trs Plzeň) má odjíždět ve 12:31 hodin = v obou případech je poskytována více než půlhodina na přestup, což je v době oběda i ještě docela příhodná (byť možná v Chebu až spíše nadměrná) pauza na možnost občerstvení před další cestou.
    (citace): “O ujíždějích autobusech ani nepíšu, zase se budeme celý rok koukat na prázdné spoje, dojíždějící k uzavřeným přejezdům, skrze které odjíždí prázdný “přípojný” vlak…”
    Návrhy jízdních řádů autobusových spojů k dispozici nemám, takže nejsem schopen se k nim vyjádřit: v údajích týkajících se současnosti jsem, pokud jde o víkendy, objevil jediný “nepřípoj”, kdy vlak Os 17231 odjíždí z Aše v 07:35 hodin a autobus z Hranic v Č. (linka č. 411240 / 10) přijíždí k nádraží v 07:38 hodin, ale v tomto případě je přípoj do Chebu zajištěn autobusem v zastávce Aš, sídliště – a nelze očekávat od autobusového dopravce, že by upřednostňoval přípoj na vlak v případě, že ve stejnou dobu potřebuje vést svůj autobusový spoj (v tomto případě přímý rychlíkový spoj do Prahy).
    (citace): “Pokud jste studoval v šedesátých letech,tak už se ani nedivím vašemu svéráznému pojetí role občana v demokratické společnosti.”
    Já se naopak divím Vašemu pojetí zmíněné “role občana v demokratické společnosti”: za velmi “svérázný” bych já naopak rozhodně považoval Váš přístup, když odmítáte využít svého občanského práva vnucovat úředníkům chytrá řešení a vyžadovat na nich, aby je realizovali (a tedy konali, jak mají konat), a nahrazujete je pouhým publikováním planých obecných proklamaci či dokonce účelových lží na Internetu – je-li efekt takového Vašeho přístupu vůbec nějaký, pak může být jedině záporný.
    (citace): “Občan platí daně a má za to od krajů/státu dostat jako od servisní organizace kvalitní služby VHD. U nás dostane leda přesdržku a jde do bazaru si koupit vojetou fábii, protože nemá spojení do práce.”
    O tom, že nejen krajské a celostátní orgány, ale i další instituce zcela placené či dotované z daní občanů by měly být pro všechny příslušníky společnosti “servisními organizacemi”, ale jednak není snadné a mnohdy asi ani není vůbec možné vyhovět úplně všem (což je soudný člověk obvykle schopen uznat), a jednak v případě, že tyto “servisní organizace” nečiní samy od sebe to, co by měly, je třeba vyvíjet na ně tlak, aby konaly tak, jak mají. Nevím, odkud a kam jezdíte „do práce“, ale přepravní proudy ani poptávka po VHD v předmětné relaci asi není tak silná, aby se „kraji“ vyplatilo vést spoj v době, která by vyhovovala právě Vám – a pokud navíc místo využití svého občanského práva vyžadovat od “úředníků”, aby se snažili zajistit i Vaši přepravní potřebu, a pouze jdete “do bazaru si koupit vojetou fábii”, pak tím těm “úředníkům” jen prakticky potvrzujete, že žádnou VHD nepotřebujete, a že jejich “produkty” jsou vlastně vyhovující, protože je nikdo nenapadl žádnými věcnými a konkrétními námitkami.
    (citace): “A i těch 15 spojů je mi zítra k ničemu, když mi spoj dolů z hor jede v 17,10 a pak až v 19,28 (odkaz – Váš chytrý IDOS!)… Na to Vám bude čekat leda zoufalec, normální člověk nastartuje auto. A i ten zoufalec se nejspíš raději zpije v nejbližší putyce.”
    Máte nějakou aspoň trochu věrohodnou představu o tom, kolik cestujících by skutečně využilo nějaký další spoj z Aše do Chebu, kdyby v sobotu v podvečer mezi Vámi zmíněnými vlaky jel, případně kolik zájemců by skutečně (ale opravdu) uvítalo, kdyby vlak Os 17221 jezdil dříve, a tím se prodloužily doby na přestup na další přípojné vlaky v Chebu? Jen pro pořádek ještě připomínám, že oba Vámi zmíněné vlaky mají v Aši poměrně těsné autobusové přípoje z Hranic v Čechách …
    (citace): “nechápu co sem furt cpete to Chebsko (ne, že by tam byla situace o něco lepší), příspěvek byl jasně adresný na Ašský výběžek a ten je geograficky jinde”
    Chebsko je pro mne pojem nadřazený i nad Ašský výběžek (v podstatě pro území bývalých okresů Cheb a Aš), protože Cheb je v rámci ČR minimálně od druhé poloviny 40. let minulého století přirozeným a navíc i cíleně zvýrazňovaným centrem celé oblasti tvořící nejzápadnější výspu Č(S/SS/SF)R – tento stav ostatně potvrzuje i skutečnost, že Aš nezůstala od 1. července roku 1960 sídlem okresu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 5. 9. 2011 @ 20:18

    Pražan – vyčítáte panu W. to, že netlačí na úředníky kteří JŘ tvoří. Myslím, že v tom jste naprosto vedle, protože občan nemá právo připomínkovat JŘ. To můžou jen obce. A ty zase neví, že to mají dělat. Mám to dost natvrdo potvrzené z loňské zkušenosti, kdy jsem rozpoutal boj za zachování vlaků na trati 142 v úseku Karlovy Vary-Karlovy Vary dolní nádraží. Osobní zkušenosti a řadu e-mailů mám pečlivě schovaných. Úředníkům na KU a IDOKu jsou občané a potenciální cestující, přinášející do systému VD peníze z jízdného, naprosto ukradení. A dokud se tohle nezmění, tak se obávám že bude jen hůř.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 5. 9. 2011 @ 22:05

    Ad “Miloslav Zítka” = 05.09.2011 – 20:18:
    A Vy snad chcete tvrdit, že žvanění v internetových diskusích je účelnejší, než vyvíjení tlaku na “úředníky” a “politiky” (včetně těch na místní = obecní a městské úrovni), aby konali, jak mají, nebo že to internetové žvanění je snad dokonce jedinou možnou cestou k vyvíjení takového tlaku?
    Já nemám zájem nikomu (a tedy ani “panu W.”) nic “vyčítat” zbytečně, ale musím znovu konstatovat, že takové nekonkrétní žvanění (N.B. obsahující polopravdy a zavádějící či dokonce zcela nepravdivé údaje) nejen nic nevyřeší, ale může naopak ty “úředníky” a “politiky” (na jejichž neschopnost či laxnost poukazuje) popudit natolik, že se zatvrdí natolik, že budou “principiálně” odmítat jakékoli požadavky a náměty na lepší řešení. Pokud je kdokoli (a tedy například i “pan W.”) přesvědčen, že je něco špatně, a že to lze vyřešit lépe, pak by měl zkusit nejdříve “oficiální” cestu, a tedy o svých konkrétních připomínkách jednat nejdříve s těmi, kdo mohou situaci “z titulu svých funkcí” ovlivnit – v konkrétním případě asi začít u příslušných útvarů a osob na MěÚ v Aši, protože právě jejich stanovisko je pro prosazení lepšího řešení podstatné. Pokud bych tedy “panu W.” měl něco vyčítat, tak především to, že sice možná oprávněně kritizuje nedostatky (byť s použitím zkreslených údajů), ale součástí té kritiky nejen není presentace žádného konkrétního řešení, které by se zároveň aspoň pokusil uplatnit “regulérní” cestou. A nazývat stávající stav “krizí” je navíc přespříliš nadnesené, protože ve skutečnosti zatím stále o žádnou “krizi” nejde – bude totiž pravděpodobně ještě mnohem hůře …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Wiking, 6. 9. 2011 @ 12:58

    Tak naposledy.
    Řešení a postupy jsou obecně známé, nicméně nespočívají na občanech, nýbrž na objednavateli ZDO. Někeré jsem již v článku vypsal (což Vy důsledně ignorujete) – transparentní soutěže například.
    Dále je pochopitelně nutné zadat základní průzkum dopravního chování (pořeba znalosti základních charakteristik přemístění). Znát tedy přepravní poptávku sledované oblasti. Vzhledem k rozsahu takové práce je jasné, že to nemůže obsáhnout žádný Pražan, ani W., ani úředníci z KÚ, ale externí najatá firma. Stávající podklady ze SLDB 2001 a demografické údaje jsou pro sestavení vhodného modelu nedostatečné. Z těchto dosud neexistujících údajů už může KIDS KK začít na přepracování celého, dnes nefungujícího, systému. (změny sítě linek, implementace na dopr. infrastrukturu), plány grafikonu, oběhy, soutěže atd.).
    To skutečně výrazně přesahuje prostor zdejšího webu, na což jsem mmj. v pojednání jasně upozornil.
    Jasných a evidentních důkazů o krizi je mnoho – například nefungující IDS – IDOK; že to není vidět od Vltavy je sice smutné, nicméně mi to může být celkem jedno. Dle principu subsidiarity je důležité, když se nad tím zamyslí alespoň ve Varech/Dvorech na místněpříslušném Gorsovětu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 6. 9. 2011 @ 13:12

    Ad. Pražan “A Vy snad chcete tvrdit, že žvanění v internetových diskusích je účelnejší, než vyvíjení tlaku na “úředníky” a “politiky” (včetně těch na místní = obecní a městské úrovni), aby konali, jak mají, nebo že to internetové žvanění je snad dokonce jedinou možnou cestou k vyvíjení takového tlaku?” Ptám se, proč mi vkládáte do pera (klávesnice) něco, co jsem nevyslovil? Vrátím se ke své loŇské zkušenosti s postupem, který navrhujete panu W. – při návštěvě MM KV kde jsem chtěl jednat s úředníkem odboru dopravy ohledně rušení spojů na trati 142 jsem po hodině běhání po úřadu od jednoho nekompetentního úřadníka ke druhému a dalším nekompetentním dostal radu dát to písemně na podatelnu. To jsem učinil a tento úřad mojí připomínku k návrhu JŘ bez jakéhokoliv vyjádření – komentáře – doplnění – názoru – přeposlal na KU. Jedinou účinnou metodou jak zabránit likvidaci spojů do centra města se ukázalo medializování na několika frontách…..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 7. 9. 2011 @ 13:02

    Ad “Miloslav Zítka” = 06.09.2011 – 13:12:
    Já Vám přece nevkládám “do pera (klávesnice)” nic, co jste nevyslovil – vždyť jste se přece svými příspěvky sám přihlásil k podpoře výroků typu “Autor je placen za něco úplně jiného, než je “upozorňování kompetentním útvarům” a nehodlá si rozhodně kazit volný čas kontakty s českými úředníky třetí okresní ligy.”, které se zde v “komentářích” objevily!
    Při hledání možných cest k zajištění nápravy lze pochopitelně začít působit buď “shora”, nebo “zdola”, přičemž je zejména v posledních letech třeba brát v úvahu i zjevný alibismus “úředníků od dráhy” (ČD i SŽDC), kteří svoji uraženou ješitnost způsobenou tím, že jsou teď jen “výkonní” (“dělníci”) a nikoli už “koncepční” organizátoři, často “léčí” odmítáním jakékoli aktivní účasti na řešení VHD a škodolibým sledováním toho, jak to “krajští úředníci” nezvládají – já nemám představu o Vašich kontaktech na vlivné osoby, ale bez předjednání návrhů řešení na obecní (“místní”) úrovni je pravděpodobnost toho, že i velmi rozumné návrhy narazí na nepochopení a odpor, obvykle značná.
    Pokud jde o Vaši “karlovarskou dolnonádražní kauzu”, pak na základě Vašich informací nemohu než zapochybovat, zda jste skutečně zvolil právě tu nejlepší cestu: možná by bývalo bylo úspěšnější oslovit především představitele obcí, odkud lidé do Karlových Varů dojíždějí a kam se vracejí, protože karlovarští “magistrátní úředníci” neměli zjevně příliš vlastních důvodů ten problém řešit, když místní obyvatelé mají k dispozici MHD vedenou okolo “horního” nádraží, takže se “v nouzi” bez vlaků vedených z dolního nádraží a na ně obejdou – o správnosti takové úvahy svědčí třeba příklad kategorického odporu středočeských obcí proti uvažovanému rušení pražského Masarykova nádraží z doby také relativně nedávné, který rozhodující měrou přispěl k tomu, že se nehorázným lotrovinám některých lumpů tvořících jednu z několika tehdejších “modroptáčnických klik” usazených na Magistrátu HMP podařilo sice asi ne definitivně navždy zabránit, ale přinejmenším je na mnoho roků odsunout.
    Bez ohledu na cokoli si Vaší aktivity samozřejmě vážím a chválím ji (byť současně uznávám “za to si stejně nic nekoupíte”), což ovšem neznamená, že bych zároveň považoval za správné v případě jiných obdobných situací a priori rezignovat (nebo takovou rezignaci obhajovat a podporovat) jen proto, že Vaše dosavadní zkušenost nebyla taková, jak jste si přál a představoval.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 7. 9. 2011 @ 13:18

    Ad “Wiking” = 06.09.2011 – 12:58:
    Stejně jako Vy začnu i já slovy “Tak naposledy”: už po několikáté (a doufám, že už konečně skutečně naposled) musím opět zopakovat, že (nejen) v Ašském výběžku (aspoň zatím) vůbec “ani náhodou” nejde o žádnou “krizi ve veřejné dopravě”, protože takovou dopravní obslužnost, jakou vykazuje Ašský výběžek i o víkendech, mu mnoho dalších stejně lidnatých oblastí může jen závidět – a našel byste je i ve velmi blízkém okolí Vámi sledovaného regionu. Stávající stav má samozřejmě k optimu dost daleko (“rezervy” jsou zejména ve víkendových dopoledních vazbách v Aši směr Hranice v Čechách), a připouštím, že jeho “optimalizace” lze dosáhnout i tou Vámi uvažovanou komplikovanou cestou využívající jako základu teoretických metod, které popisujete, ale po zkušenostech s takovými aktivitami v jiných částech ČR jsem v tomto směru dost skeptický: ta cesta je značně dlouhá a při využití externích najatých firem (které navrhujete Vy) především zbytečně drahá – je to sice cesta v poslední době “moderní” (protože “penězovodů” od “státních vemen”, umožňujících zvyšování zisků externích najatých firem, není nikdy dost …), ale Vámi sledovanému účelu, tedy co nejrychlejšímu zkvalitnění VHD, to příliš nepomůže a spíše to pouze zbytečně odčerpá finanční prostředky, které by bylo účelnější věnovat přímo na vlastní provoz VHD. Berte přitom laskavě v úvahu, že i VHD “optimalizovaná” podle sebelepší teoretické studie ušetří ve skutečnosti těm, kdo tu VHD financují, jen minimum prostředků, a proto rozhodně neumožní, aby se rozsah VHD oproti současnému a Vámi kritizovanému stavu nějak významněji rozšířil.
    Nepopírám, že určitě znáte místní poměry nesrovnatelně lépe, než já, ale přesto si troufám tvrdit, že postačující teoretická studie s výstupem, o jakém se zmiňujete, by byla dobře zvládnutelná například i jako diplomní práce nějakého šikovného vysokoškoláka (případně jako součinnost několika vysokoškoláků), která by byla v podstatě zadarmo (což ovšem tak “moderní” už není), ale především by nenutila “kraj” využít ji okamžitě a v plném rozsahu, takže by VHD v Karlovarském kraji tolik nehrozilo něco podobného jako například “oredizace” VHD v Pardubickém kraji (jak bych podle nejen Vašeho hodnocení karlovarských krajských úředníků oprávněně očekával). I proto považuji za v současnosti jednoznačně mnohem přínosnější směrovat úsilí k postupným úpravám stávajícího stavu tak, aby se VHD stala pro dosavadní i potenciální další uživatele zajímavější: to podle mě může přinést i pozitivní psychologický efekt, bude-li možno návazně věrohodně argumentovat věrohodně prokazatelným větším využíváním postupně zkvalitňované VHD. Těch postupných dílčích úprav lze ovšem dosáhnout především tím, že “obyčejní občané” budou neodbytně atakovat kompetentní instituce konkrétními požadavky a návrhy – což přitom nebrání ani případné souběžné medializaci navrhovaných řešení, o níž se (byť v jiné souvislosti) zmiňuje i Miloslav Zítka v příspěvku následujícímu za tím Vaším.
    Sám sice rozhodně nejsem dostatečně znalý místních poměrů, ale abych pouze nekritizoval a předložil i něco “pozitivního”, zkusím (kvůli délce raději v separátním příspěvku = až se mi podaří jej doladit) předložit aspoň své tipy na to, jaké úpravy víkendové VHD v relaci Cheb – Aš (- Hranice v Čechách) a opačně by podle mě bylo možno prosadit do jízdního řádu pro období platnosti 2011/2012 ještě i nyní (byť samozřejmě za nehorázného povyku “kompetentních” ve stylu “proč jste si vzpomněli až teď, kdy už je všechno hotovo”, apod.) – museli by se ovšem starat právě “místní”, protože z Prahy je to daleko a já ve Vašem regionu už ani žádné použitelné kontakty nemám; o VHD v pracovní dny předpokládám, že je požadavkům místních obyvatel přizpůsobena v rámci možností dostatečně, takže nad ní nebádám. Na tomto místě se už vyjádřím jen k Vaší výtce, že nerespektuji některé Vaše představy (cituji: “Někeré jsem již v článku vypsal (což Vy důsledně ignorujete) – transparentní soutěže například.”): nevím, o co byste chtěl “transparentně soutěžit” ve chvíli, kdy sám tvrdíte, že “IDS-IDOK” nefunguje, takže zásadní podmínky nejsou nastaveny jasně a jednoznačně tak, aby VHD ve výsledku sloužila uživatelům jako systém, a aby “transparentní soutěže” nevedly naopak k parcelaci a atomizaci toho, co dosud aspoň jakž-takž veřejnosti slouží – a fungující IDS na minimálně krajské úrovni je nutným předpokladem i v případě, že “vysoutěženo” by mělo být provozování VHD v Ašském výběžku jako celek, protože vítěz se v tu chvíli stane vlastně “monopolním dodavatelem služeb”, a bude tudíž pochopitelně prosazovat především své vlastní zájmy. Ideální by přitom samozřejmě byla existence “celostátního IDS”, ale ta je zatím stále v naprostém nedohlednu, a i pouhé dobudování funkčního “regionálního” IDS rozhodně není otázkou nejen pouhých týdnů, ale zjevně ani měsíců – a odkládat do té doby aspoň dílčí zlepšení VHD dosažitelná i rychlejší cestou nemohu než považovat za naprostou hloupost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 7. 9. 2011 @ 13:53

    Ještě ad “Wiking” = 06.09.2011 – 12:58:
    Zde je těch slíbených několik tipů na zlepšení víkendové VHD v Ašském výběžku.
    Předesílám, že spekulovat o taktové dopravě v případě, že k dispozici jsou finance (a tedy v současném systému hodnocení i “vlakové kilometry”) na maximálně 7 párů vlaků relace Cheb – Aš město a zpět a 1 pár vlaků relace Cheb – Hranice v Čechách a zpět, považuji za (aspoň v tuto chvíli) zbytečné, ale vlastně kdykoli přinejmenším problematické, protože pouhých 8 tras v každém směru stejně nepokryje pravidelný dvouhodinový interval po žádoucí dobu během celého dne (= od časného rána až do mírně pozdnějšího večera).
    Řešit VHD mezi Aší a Chebem v období dopoledních hodin si “od stolu” netroufám, protože vložit další pár víkendových vlaků (Os 17206 / Os 17211) je zjevně z finančních důvodů nemožné, a dlouhou pauzu mezi spoji tedy nelze smysluplně zkrátit (rozdělit) jinak, než změnou jízdních řádů autobusů: já však víkendové potřeby obyvatel obcí ležících mezi Aší a Chebem, jichž by se tyto změny dotkly, neznám vůbec. V zájmu lepšího vzájemného proložení spojů autobusů a vlaků lze případně bez problémů opozdit trasu vlaku Os 17213 o cca 23 minut a zkrátit tak přestupní časy v Chebu (a vlastně i ve Františkových Lázních) – to by dokonce teoreticky umožňovalo náležitostem od vlaku Os 17208 v rámci obratu na vlak Os 17213 dojet až do Hranic v Čechách a zpět (o což by ovšem ze strany “kraje” jistě zájem nebyl).
    Časová poloha dopoledních víkendových autobusových spojů relace Aš – Hranice v Čechách a zpět (zejména č. 411240 / 45 a „protiběhu“ č. 411240 / 46) je z pohledu návštěvníků Ašského výběžku zcela nevýhodná a nepochopitelná: logické by bylo vedení zmíněných spojů o cca 35 minut později (kvůli vytvoření přípoje z Chebu a zlepšení přípoje na autobus do Chebu), a stejně logické by bylo vedení spoje č. 411240 / 17 v co možná nejkratším obratu od spoje č. 411240 / 46 (a možná následně i jeho zpětného “protiběhu” č. 411240 / 20 = aby v Aši stíhal už rychlíkový autobus do Prahy s odjezdem ve 12:20 hodin, byť za cenu prodloužení přestupní doby na vlak Os 17215) – zda současný stav vyhovuje aspoň místním obyvatelům, ani zda by byli případně ochotni “skousnout” zmíněné změny časových poloh, neumím z Prahy posoudit.
    Zlepšení VHD v odpoledních hodinách je podle mě poměrně snadné:
    – vlaky Os 17214 i Os 17216 ponechat v návrhem jízdního řádu stanovených časových polohách, ale vést je oba (v jejich stávajících trasách) pouze v pracovní dny,
    – místo vlaku Os 17214 vést o víkendech v celé trati Cheb – Aš – Hranice v Čechách vlak v časové poloze o půl hodiny pozdější, než je dle návrhu jízdního řádu časová poloha trasy vlaku Os 17214 (= odjezd z Chebu o víkendech až v 15:51 hodin), a to jako separátní “rušící” trasu (= pracovní označení Ruš Os 17232) s tím, že v praxi ruší pouze trasu vlaku Os 17217 (nového) ve Františkových Lázních, kde by vlak Os 17217 (nový) musel vyčkat,
    – vlak Os 17219 (nový) vést v celé jeho trase denně v časové poloze o cca 22 – 24 minut pozdější (= Hranice v Čechách odjezd cca 16:55 hodin, Aš město pobyt cca 17:19 – 17:23 hodin, Cheb příjezd cca 17:59 hodin), což by zároveň aspoň částečně odstranilo dosavadní téměř naprostý časový souběh spojů autobusu a vlaku,
    – vlak Os 27214 (jezdí jen v pracovní dny) vést v celé trase Cheb – Luby u Chebu v časové poloze o cca 10 minut pozdější proti navrhovanému stavu (Cheb odjezd cca 18:05 hodin), aby byl zachován nyní existující přípoj od Aše ve směru Luby u Chebu;
    připouštím, že by v tomto případě možná bylo nutno o víkendech mírně “znásilnit” některé provozní intervaly, ale jinak může být asi jediný podstatný konflikt tohoto řešení ve skutečnosti, že vlak Os 17219 (nový) je patrně “střídacím vlakem” pro chebské železniční zaměstnance, a tam by zkrácení doby pro vystřídání denní a noční směny mohlo narazit na nepochopení a nesouhlas vedoucích zaměstnanců, žádný jiný těžko překonatelný problém pro uplatnění takového řešení mě ale nenapadá. A ani případné vylepšení návazností autobusových spojů v Aši v odpoledních a (pod)večerních hodinách (jak mezi sebou, tak i mezi autobusy a vlaky) by velké problémy činit nemělo, protože nemusí jít o žádné významné časové posuny, ale spíše jen o úpravy v řádu jednotek minut.
    Nechám na “čtenářské veřejnosti”, aby tyto mé náměty posoudila sama: netvrdím, že je to “spása” nebo nejlepší či jediné možné řešení, ale domnívám se, že nějaká taková úprava by byla přínosná a přitom i nyní stále ještě realizovatelná už od nejbližší změny jízdních řádů, protože nevyžaduje žádné náklady navíc oproti stávajícímu stavu – sám ovšem nemám dostatek příležitostí uplatnit je “regulérní” cestou, a tak záleží na “místních”, kteří k tomu mají lepší podmínky, zda aspoň něco z nich sami akceptují a pokusí se prosadit oni.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 8. 9. 2011 @ 10:56

    Jedna další zajímavost, vztahující se nepřímo i k Ašskému výběžku, je k dispozici zde:
    http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/plesnou-a-nemecky-bad-brambach-by-mohla-propojit-nova-silnice/
    – předpokládám, že v textu zmíněné “následné prodloužení do oblasti Ašska” by propojovalo Aš s Bad Brambachem přímou silnicí pro běžný automobilový provoz …
    Ze strany Plesné je propojení relativně snadno realizovatelné a jeho asi “nejdražší” součástí by patrně bylo doplnění mimoúrovňového křížení obchvatu obce Bad Brambach (B92) s (rekonstruovanou) místní komunikací prodlouženou do Plesné na řádnou křižovatku. Propojení Aše s Bad Brambachem by ovšem bylo zejména na německé straně v případě, že by Němci nechtěli zaústit přeshraniční komunikaci přímo do lázeňské obce, asi dost dlouhé, a tedy i finančně náročné, protože zmíněný silniční obchvat obce Bad Brambach vede po její opačné (východní) straně.
    Bude zajímavé sledovat, co se z této iniciativy nakonec vyvine …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pražan, 9. 9. 2011 @ 14:30

    Ještě drobné doplnění k mému námětu (z  06.09.2011 – 12:58):
    Kdyby snad někoho příliš “dráždilo” to mnou navrhované víkendové rušení trasy vlaku Os 17217 (nového) ve Františkových Lázních před 16. hodinou, tak ten by klidně o víkendech mohl z Františkových Lázní do Chebu jezdit docela výhodnou “alternativou” přes Tršnici:
    Františkovy Lázně = odjezd 15:56 hodin,
    Tršnice = pobyt 16:02 – 16:05 hodin,
    Cheb = příjezd 16:11 hodin
    – vznikl by tak nově přípoj do Lubů u Chebu (který v Chebu nevychází ani nyní, ani podle návrhu nového jízdního řádu), a pokud by vlak Os 17217 (nový) přijížděl na přestup “hrana-hrana” na rychlík R 607 (nově odjezd v 16:14 hodin), stíhal by se přestup na něj: tato “atrakce” by ovšem znamenala pro cestující jízdné o cca 3 Kč vyšší (pokud by ČD neudělily výjimku a neuznávaly zde jízdné pro “přímý” směr), ale především pro “kraj” náklady na “dotování ČD” za celý rok o (odhadem) cca 20 tisíc Kč vyšší, protože trasa přes Tršnici je o cca 2 km delší, než trasa “přímá”, takže by vlaky najezdily ročně celkem o cca 250 vlkm více, než kolik najezdí podle současného návrhu nového jízdního řádu; nevýhodou tohoto řešení je, že by o víkendech tento vlak obsloužil zastávku Františkovy Lázně-Aquacentrum ve směru do Chebu, 13 minut před ním ovšem přes ni stejným směrem jede osobní vlak od Bad Brambachu, takže by to snad zase až tak příliš vadit nemuselo …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal balik z panelaku, 14. 9. 2011 @ 12:09

    tříminutová návaznost mezi místní obsluhou a dálkovým spojem? Na to se vám každej vykašle a do Chebu se raději doveze autem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 15. 9. 2011 @ 9:36

    Ad “balik z panelaku” = 14.09.2011 – 12:09:
    Pominu skutečnost, že dodržování přípoje lze “ošetřit” vhodným administrativním opatřením (mimořádná čekací doba, apod.), ale: Vy jste tak skálopevně přesvědčen (a máte o tom snad dokonce nějaký věrohodný doklad), že při nyní devítiminutové přestupní době je (a při nově desetiminutové bude) počet těch, kdo pojedou nebo se nechají dovézt přímo k rychlíku do Chebu autem o tolik nižší, než by byl při (třeba tou veřejně vyhlášenou čekací dobou) “garantované” tříminutové přestupní době?
    Samozřejmě lze i udělat pro víkendy alternativu pro celou trasu vlaku Os 17217 (nového) = dřívější odjezd už z Aše města, kde je na obrat od vlaku Os 17212 času dost, a dokonce třeba ten obrat “zostřit” tak, aby o víkendu ten “alternativní” vlak dojel do Františkových Lázní k vlaku Os 20969 a do Tršnice k vlaku Os 7019, ale je otázkou, jak by se to jeho uspíšení o cca čtvrthodinu líbilo klientele: já jsem hledal cestu minimalizující rozsah změn a potřebu alternativ, protože nový jízdní řád je hotový a jakékoli dodatečné zásahy do něj jsou naprostou většinou osob na jeho přípravě zúčastněných přijímány vždy s obrovskou nevolí (asi m.j. i proto, že vzbuzují představu, že jejich práce byla nekvalitní) – navíc na projednání rozsáhlejších změn se zástupci obcí (a získání souhlasu jejich zástupců) už teď není čas, a bez toho nikdo do hotového jízdního řádu zasahovat určitě nebude. I v tuto chvíli už je ostatně asi nejbližším možným termínem i pro tu moji relativně drobnou úpravu počátek března roku 2012 (1. změna jízdního řádu 2011/2012).
    Na přípravu kompletně nového (a tedy třeba i “koncepčně” zcela jiného) jízdního řádu je nyní cca rok času, takže ti, kdo k celé problematice nechtějí přistupovat jen vnucováním teoretizujících “hraběcích rad” a stylem “Autor je placen za něco úplně jiného, než je “upozorňování kompetentním útvarům” a nehodlá si rozhodně kazit volný čas kontakty s českými úředníky třetí okresní ligy.”, mají dost času a možností k tomu, aby své (předpokládám, že chytré a přijatelné, protože vycházející z dobré znalosti místních poměrů) nápady u příslušných kompetentních institucí včas uplatnili …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*