10 064 přečtení
Dub 30 2009

V Přerově byla zahájena výstava o vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe

Zahájení výstavy D-O-LV Přerově byla dne 16. dubna 2009 slavnostně zahájena putovní výstava Křižovatka tří moří, která pojednává o vodním koridoru Dunaj- Odra – Labe. Slavnostního aktu se zúčastnilo mnoho významných aktérů, mimo jiné primátor města Přerova Ing. Jiří Lajtoch, rektor Vysoké školy logistiky o.p.s. JUDr. Ivan Barančík, ředitel Státní plavební správy
Kpt. Ing. Luděk Cidlina a viceprezidenti Hospodářské komory ČR Ing.
Jan Novotný a Ing. Pavel Bartoš.Zahájení se zúčastnili také zástupci Krajů ležících na trase vodního koridoru D-O-L, zástupci Krajských hospodářských komor, lodní dopravci, vysokoškolští profesoři a další hosté. Po slavnostním zahájení akce pokračovala konferencí na půdě Vysoké školy logistiky o.p.s., kde se zájemci i z široké veřejnosti mohli dozvědět další zajímavé informace. Hosté vyjádřili zájem a podporu tomuto projektu, jenž je důležitý nejen pro Českou Republiku, ale pro celou Evropu.

„Projekt podporujeme, protože město je přirozeným dopravním uzlem. Navíc jsme vždy podporovali vznik terminálu kombinované přepravy,“ uvedl primátor města Jiří Lajtoch (ČSSD).

“My si, jako Přerované, myslíme, že myšlenka vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe je dobrá. Vzhledem ke své strategické poloze bylo vždy území Přerova a po té i vlastní město významnou křižovatkou dopravních cest.
Navíc doplňuje naše vize Přerova jako dopravní tepny a dopravní křižovatky, kdy bychom zde skloubili dopravu železniční, silniční a leteckou s dopravou vodní.  K reálnému naplnění uvedené vize bude nutné zřejmě vykonat ještě spoustu práce, různých hodnocení a analýz, ale je určitě nezbytné, aby definitivní rozhodnutí padlo v přiměřeném časovém horizontu, protože město Přerov staví na kvalitní dopravní infrastruktuře svůj další rozvoj. Proto jsme také přijali usnesení, že budeme nadále držet stavební uzávěry a Rada města doporučila ponechat v Politice územního rozvoje územní ochranu pro stavbu vodního koridoru D-O-L,” sdělil k záměru 1.náměstek primátora města Přerova Mgr. Josef Kulíšek

“Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe (D-O-L) je multifunkční vodohospodářské dílo zásadního významu pro Českou republiku i Evropu. Spojuje v sobě funkce dopravní, energetické, vodohospodářské, ekonomické i krajinotvorné. Pro posouzení významu vodního koridoru D-O-L musíme vycházet z komplexního pohledu na celé řešení. Vodní dopravu lze jednoznačně považovat za bezpečný, čistý a k životnímu prostředí šetrný obor dopravy. Je vhodným druhem dopravy pro přepravu nebezpečných nákladů. Volba vnitrozemské vodní dopravy při výběru dopravce neznamená jen ekonomické úspory, ale také snížení emisí, nižší nároky na energii a snížení hlukové zátěže. Vývoj potvrzuje, že vnitrozemská vodní doprava je ideálním partnerem tam, kde je k dispozici dokonalá infrastruktura vodních cest. Výstavba vodního koridoru D-O-L ke zkvalitnění infrastruktury vodní dopravy jednoznačně přispěje.
Voda není jednoúčelová jako třeba silnice nebo železnice. Slouží samozřejmě i k rekreačním účelům. Kolem vodní cesty se tvoří další možnosti pro podnikání, respektive rozvoj tohoto regionu. Naše škola připravuje i odborníky na problematiku vodní dopravy v oboru Dopravní logistika, kde se vyučuje předmět Logistika vodní dopravy,” řekl v rámci zahájení výstavy rektor Vysoké školy logistiky o.p.s. JUDr. Ivan Barančík.

Neméně zajímavý názor vyjádřil ve svém projevu Ing. Martin Kolařík, zastupitel města Přerova za Stranu zelených / Společně pro Přerov a místopředseda Krajské rady Strany zelených:

“V souvislosti s projektem vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe se objevují různá srovnání silniční a železniční dopravy s dopravou po vodě. Porovnává se ekonomika, přepravní kapacita a jiná kritéria, ale velice často se zapomíná na jeden zásadní rozdíl, který je pro mne, ekologicky smýšlejícího člověka, podstatný. Zkuste si, prosím, představit mezinárodní dálniční tah či železniční koridor. Na těchto dopravních tepnách vládne kromě hluku a prachu z intenzivní dopravy jen smrt. Není podstatné, zda jste si představili období jarní, letní či zimní – všechny živé organismy, které se pokusí sdílet tento prostor, jsou přejety, rozdrceny, zničeny. Dálniční či železniční těleso, vytvořené z mrtvých materiálů, nedává životu mnoho šancí. Silniční a železniční koridory vytvářejí v krajině jizvu, která trvale negativně ovlivňuje životní prostředí ve svém okolí.
Přál by si někdo z vás vlastnit rodinný domek se zahradou těsně přiléhající k rušné dálnici či železničnímu koridoru?
U vodních cest je situace zásadně odlišná. Voda je totiž životodárná tekutina a vodní dopravní tepna a její okolí zůstává i při vysokém zatížení stále živým prostorem, vhodným pro rekreaci, rybaření a život mnoha živočichů a rostlin. Vodní těleso dopravní tepny je samoopravující se živý organismus, s mnoha dalšími funkcemi, než je jen doprava. Nemovitosti v těsné blízkosti vodní cesty získávají na hodnotě.
Na rozdíl od silničních či železničních lze vodní koridory budovat tak, aby ekologicky přínosné funkce vodní cesty byly maximálně zdůrazněny, zatímco nepříznivé vlivy stavby a jejího provozu lze potlačit na minimum. Zkušenosti z budování moderních vodních cest v západní Evropě ukazují, že pozitivní vlivy na životní prostředí mohou významně převážit nad negativními. Mělké příbřežní zóny, koupací jezírka, oživená slepá ramena a obnovené lužní lesy, stejně jako příbřežní porosty vhodných keřů a stromů vytvářejí nové životní prostory pro ptáky, vodní živočichy i člověka. Stávají se místem pro aktivní odpočinek, cykloturistiku a rekreaci.
Vodní cesty, jsou-li citlivě zasazené do krajiny, jsou živým organismem podobným stromům. O důležitosti stromů pro životní prostředí a pro člověka snad nemusíme polemizovat. Stejně jako ony poskytují vláhu, místo pro odpočinek, stavební materiály, energii, přístřeší živočichům a jiným rostlinám, regulují teplotu ve svém okolí. Pomáhají tlumit extrémní klimatické výkyvy.
Myslíte si stále, že lze vodní dopravu označit za neekologickou a pro životní prostředí horší variantu než třeba dopravu železniční?
Z výše uvedených důvodů podporuji projekt vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, tak jak je představován v knize „Křižovatka tří moří“, a budu se snažit dohlédnout na to, aby i v budoucnu zůstal maximálně šetrný k životnímu prostředí a využíval svých možností ku prospěchu člověka i přírody.”

Je třeba si uvědomit, že Česká republika je jedinou zemí ze všech 27 států Evropské unie, která není přímo nebo kvalitní vodní cestou připojena na moře. “Doplníme-li tuto informaci o skutečnost, že cena každého zboží v sobě zahrnuje 40 až 60 procent nákladů na dopravu, dojdeme k závěru, že využí levné lodní dopravy a výstavba vodního koridoru by zajistila v regionu práci desetitisícům lidí. Kromě toho je to velký potenciál pro zvýšení turistického ruchu a v neposlední řadě plní koryto vodní cesty protipovodňovou funkci,” uvedl Tomáš Kolařík ze společnosti Plavba a vodní cesty.

Jaké přínosy od vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe očekává město Přerov? Jak může pomoci regionům kudy jeho trasa prochází?

Projekt přispěje k rozvoji regionů a měst podél trasy tím, že nabídne mimořádné spojení přístavů severní Evropy, jako je Hamburk nebo Štětín, s přístavy v Evropě jižní – Konstanca – a prostřednictvím sítě vodních cest všech přístavů Evropy. Vodní cesta prochází mnoha ekonomickými zónami, kterým má co nabídnout. Projekt vytvoří desítky tisíc pracovních míst nejen během výstavby, ale i po dokončení, během svého provozu. Díky možnosti získání až 85% financí na stavbu z fondů Evropské unie jde o mimořádnou investici do infrastruktury především moravských regionů. Zvýší konkurenceschopnost podniků prostřednictvím spolehlivé vodní dopravy: nižší náklady, spolehlivost, včasnost dodání, bezpečnost = snížení nákladů na dopravu o 15% až 50%. Vodní doprava má mnoho využití (zemědělství, průmysl, cestovní ruch, stavebnictví, logistika, chemický průmysl, recyklace…), která budou skutečným impulsem k rozvoji logistiky a obchodu regionů.

Přerovské přístavy umožní levný a spolehlivý transport zboží a výrobků. Pro velké průmyslové závody, jako je Precheza a. s. jejich chemických výrobků a to s mnohem vyšší bezpečností dopravy než poskytuje pozemní a železniční doprava. Z existence vodní dopravy budou profitovat také mnohé strojírenské firmy, kterým se významným způsobem sníží ceny za export jejich nadrozměrných i běžných výrobků. Přerovské strojírny by mohly vyrábět říční a říčně-námořní lodě nebo alespoň jejich součásti. Tato výroba by přinesla do města průmyslová odvětví, která doplní sortiment nabízených služeb a zboží . Kontejnerové linky umožní využívat lodní dopravy i menším podnikům, a tak budou moci vyvážet nebo dovážet levněji své zboží i do vzdálených destinací.

Oblast Hané má také velmi rozvinutý potravinářský průmysl. I tomu vodní cesta pomůže významným způsobem snížit náklady na dopravu a umožní export do vzdálených destinací, do nichž by byla pozemní doprava příliš nákladná. Vodní doprava může zásobovat v kontejnerech zbožím obchody, supermarkety a je vhodná pro všechny druhy zboží a potravin.

Obyvatelé jistě ocení význam vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe nejen pro jeho funkci dopravně-obchodní, ale i pro funkci turisticko-rekreační. Menší turistické lodě a jachty budou významným novým prvkem rozvoje turistického ruchu v regionu. Rozvoj rekreační plavby,návštěva vodních děl, cyklistika podél vodních cest. To všechno budou nové vítané prvky rekreace a trávení volného času. Cestovnímu ruchu se otevřou nové oblasti. Příležitosti, které nabízí vodní doprava pomáhají růstu místní ekonomiky vytvářením malých podnikatelských aktivit, jako jsou přístaviště (maríny), restaurace a ubytovací zařízení.

Plavební komora u přerovského jezu by turistickým lodím umožnila doplout až do centra města a zakotvit přímo pod hradbami v historickém centru města a přinést tak další možnost rozvoje turistického ruchu přímo v Přerově.

Lodní doprava je v porovnání s ostatními druhy dopravy poměrně tichá. Dokonce ani intenzivní lodní provoz na vodní cestě by nijak zvlášť nerušil obyvatele v jejím okolí. Rozkvět přírody na březích vodní cesty by zvýšil ještě více její atraktivitu. Jako jeden z mála druhů dopravních cest se ta vodní může stát i důležitým biokoridorem či rekreační zónou.

Výstavbou nových úseků vodního koridoru se také významně rozšíří rybářské revíry, a tak by se celá vodní cesta mohla díky dobré kvalitě vody a mnoha druhům ryb stát jednou z vyhledávaných míst rekreačního rybářství.

Přerov by se už také nemusel obávat povodní, proti kterým nyní nemá žádnou obranu. Vodní koridor Dunaj– Odra – Labe by jej podstatně pomohl ochránit, stal by se vlastně během povodní druhým korytem řeky Bečvy, respektive řeky Moravy v navazujícím úseku, a dokázal by odvést povodně ven z moravského území až do řeky Dunaje. Bez tohoto projektu by město jiná protipovodňová opatření nedokázala tak účinně ochránit. Společně s poldrem u Teplic nad Bečvou a dalšími dílčími protipovodňovými opatřeními bude moci být vodní koridor D-O-L dobře fungujícím systémem.

Naproti tomu by v době sucha již řeka Bečva nevysychala a neměnila se tak pravidelně každé léto v mrtvou stoku. Řeka bude i v suchých měsících zásobena vodou z Dunaje, čímž by se také udržela vysoká čistota vody v řece.

Výstavu si můžete prohlédnout v Městském informačním centru města Přerova až do 31. srpna 2009.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
V Přerově byla zahájena výstava o vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe, 5.0 out of 5 based on 1 rating
Share


Autor:


20 komentářů

  • Napsal kuba ryppel, 30. 4. 2009 @ 12:20

    Podle mého názoru je budování DOL naprosto zcestné. První otázka zní: Co by se tam přepravovalo? VVD je obecně vhodná především na hromadné substráty, u kterých objemy přeprav na této relaci dlouhodobě klesají. Obecně projekt umělé vodní cesty na “střeše Evropy” by s sebou nesl obrovské náklady (velké převýšení – spousta plavebních stupňů) a celkově malý ekonomický přínos. Totiž, v tomto případě by kapacita DOL byla dána především kapacitou plavebních komor. Při “standardním” rozměru komory 100x25m má vodní cesta podobnou přepravní kapacitu jako jednokolejná železnice. Z hlediska ekologie by došlo k hrubému narušení ekosystému moravských lužních lesů. Jedinou potenciální výhodu DOL bych viděl v lepší regulovatelnosti toku řek, a tím předcházení povodním. Celkově vzato považuji ale projekt DOL v dnešní době za nesmysl a jakokoliv územní ochranu spjatou s tímto projektem za plýtvání prostředky a bránění smysluplnému využití dotčených pozemků.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 1. 5. 2009 @ 16:24

    No musím říct, že stále slýchám stejné otázky a asi by bylo dobré je objasnit.
    1. Co by se po transevropské cestě přepravovalo?
    Odpověď zní: Téměř cokoliv co po silnicích či železnicích a to s tou výhodou že loď bez problémů převeze i nadrozměrné výrobky. Nyní je v provozu průplav Rýn-Mohan-Dunaj, který byl otevřen v roce 1993 a propojuje dvě nejvýznamější řeky Evropské unie, ten významně přispěl k rozvoji vnitrozemské lodní dopravy tím, že propojil dvě řeky, dvě oblasti, a vytvořil transevropskou vodní cestu (nebo spíše dálnici) na trase západ-jihovýchod. Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe by přispěl k rozvoji vodní dopravy tím, že by propojil toto transevropské spojení směrem na sever do oblasti Polska/východního Německa, kam se z Dunaje musí plout oklikou přes Rýn a pak po Vnitrozemském průplavu napříč Německem. V Polsku se také (i když pomalu) postupně modernizují vodní cesty a existuje průplavní propojení Odry s Vislou a ta dále s Dněprem. Toto propojení významých evropských řek a vodních cest by umožnilo ekonomicky výhodnou přepravu zboží jakékoliv formy, kontejnerová doprava, hotové výrobky, nadrozměrné kusy, sypký materiál, plyn, ropa. Přeprava těchto komdit na Dunaji nezadržitelně stoupá s největším nárustem kontejnerové dopravy.
    2. Vysoké náklady vodní cesty – je pravda, že se celkově projekt svými náklady zdá drahý, avšak je rozdělen na etapy, zcela logicky, tak aby, každá z nich sama o sobě přinesla užitek nezávisle na druhých a následujících etapách. Nejvýhodnější je propojení Dunaje a Odry, jehož cena je asi 100 miliard Kč, na něm by mělo být vybudoáno asi 20 plavebních komor rozměrů 190 x 12,5 m, přičemž překonávaný výškový rozdíl bude nižší než u podobných projektů již realizovaných v zahraničí. Cenou a počtem plavebních komor je tedy velmi podobný jak realizovanému průplavu Rýn-Mohan-Dunaj i s navazujícími úseky, tak právě stavěnému Seine-Severní Evropa.
    Jinak vidím, že jste čerpal informace od přírodovědců, kteří říkají že “kanál má přepravní kapacitu jako jednokolejná železnice”, což není přesné, jedna plně naložená tlačná souprava rozměrů 185 x 11,4 metrů naloží 4000 tun. Při dokončení propojení Odry a Dunaje by se nejspíše postavila nejspíše jen soustava jedněch zdymadel, s tím, že se vždy nechává rezerva na stavbu dalšího stejných rozměrů, takže když bych to řekl hodně laicky, jedna loď 4000 tun dolů, druhá loď 4000 tun čeká asi 10-15 minut, než ta první bude prokomorována, pak projede nahoru, a koloběhe pokračuje, pak by se dalo říct, že kapacita je 8000 tun za 30 minut. Moderní vodní cesty jsou v provozu 24 hodin denně po celý rok. Evropské studie předpokládajíc provoz na spojení Dunaj-Odra dle etap: 1.etapa do Hodinína – 6 milionů tun ročně, 2.etapa do Přerova – 12 milonů tun ročně, 3.etapa Přerov-Ostrava(propojení Dunaje a Odry) – 18 milonů tun. Kapacita spojení je předpokládána asi na 30 milionů tun, s postavením dalších plavebních komor je možné kapacitu zvýšit až na dvojnásobek.
    3.Narušení přírody – jak je vidět na mapách, trasa koridoru se vyhýbá na většině své trasy ekologicky citlivým a významným místům, tam kde doposud je trasa zakreslena v těchto místech (CHKO Poodří) je velmi pravděpodobné přetrasování, tedy posunutí o několik kilometrů tak, aby tyto místa nijak neohrozila, nebo se jich nedotkla. Moravské lužní lesy by nijak neměly pocítit existenci vodního koridoru, alespoň ne negativně. Pozitivně by to pocítily ekosystémy závislé na vodě, kterým by vodní koridor zajistil dostatek vody i v suchých měsících pomocí přečerpávání vody z Dunaje, kde právě v době, kdy u nás je voda nejvíce potřeba bývá vyšší průtok. Vznik zcela nových vodních ploch, mokřadů, mělkých pobřežních zón, zalesněných ploch podél koridoru namísto zemědělských ploch by byl zcela mimořádným přínosem pro ekologii, vytvořil by nový biokoridor přes celou Moravu. Kdyby se vyplnili černé představy ochránců přírody o tom, že by stejně po vodním koridoru nic nejezdilo, pak by z toho mohli mít aspoň pěknou přírodní rezervaci, stejně jako ji mají ve Vídni z několika kilometrů rozestavěného úseku průplavu Dunaj – Odra, je to tam opravdu moc pěkné a je vidět jaké “katastrofické” následky stavba průplavu vyvolala.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 1. 5. 2009 @ 16:38

    Máme opravdu radši něco smysluplného (supermarkety, nákupní centra, benzínové pumpy, rodinné domy) na pozemcích, které jsou dnes “rezervovány” pro vodní koridor Dunaj-Odra-Labe postavit nebo necháme šanci našim dětem aby až to budou sami potřebovat zde měli připravený prostor pro výstavbu důležité infrastruktury. A i když už by nebyly platné územní rezervy Ministerstvo dopravy projekt stále podporuje a chce pokračovat v jeho přípravách, je tedy možné, že se lidé, jež si postaví na “uvolněných” pozemcích svůj dům budou třeba za 10 let nadávat, proč jim město tyhle pozemky vyčlenilo, když vědělo, že je to v trase průplavu, ty samé problémy mohou nastat se všemi stavbami na trase, nov postavené mosty, silnice, železnice, dálnice. Doposud vše byl ostavěno tak, aby byl umožněn průjezd lodím, podjezdná výška 7 metrů pod mosty – dálnice D47 – mosty přes Odru,trasování v Moravské bráně; nové mosty přes řeku Moravu – dálnice D2, silnice E50). Takže doposud vše bylo stavěno tak, aby to bylo v souladu s projektem, ale možná od letošního roku budou všechny nové stavby projekt blokovat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal kuba ryppel, 4. 5. 2009 @ 13:57

    Je pravda, že pokud bychom hovořili pouze o redukované variantě DO (bez spojení na Labe), není myšlenka kanálu tak úplně zcestná, jako u “plné verze” DOL. Verze “DO” je také po technické stránce srovnatelná s projektem kanálu Rýn-Mohan-Dunaj(RMD). Pár údajů o RMD: délka = 171km, převýšení 243m, max. výtlak souprav 3300t, cena 8 mld DM, doba výstavby 32 let (1960-1992). Příprava stavby začala v r. 1921 (založena společnost Rhein-Main-Donau AG).
    Rentabilita investice je nejistá a podle mě byl kanál nakonec dostavěn jen proto, že v něm bylo během desítek let “utopeno” tolik finančních prostředků – podobný příklad jako český Temelín. Ostatně, jak zmínil v r. 1990 ministr životního prostředí spolkové země Porýní-Vestfálsko Mathiessen: “Kdyby stavba průplavu nebyla tak daleko, ani v divokém snu by nikoho rozumného v současné době nenapadlo podobný podnik vůbec začínat”.

    I když stavba redukované varianty “DO” by se dala ekonomicky zdůvodnit, stále zůstává hrozba ekologické devastace a otázka, co by se tudy vozilo. Argument, že cokoliv, co se dá vozit po železnici plus nadrozměrky, je chabý – za situace, kdy paralelní železniční tahy mají dlouhodobou kapacitní rezervu, kterou by bylo v případě potřeby možno ještě navýšit dostavbou dalších traťových kolejí a která se stejně dříve nebo později navýší plánovanou výstavbou nových VRT. To v podstatě znamená, že bychom stavěli DOL pouze pro nadrozměrky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 4. 5. 2009 @ 23:27

    V předešlém příspěvku mě zaujaly dvě věci.

    Jednak citát ministra životního prostředí spolkové země Porýní-Vestfálsko. Tedy pokud se ministr životního prostředí (navíc “provniční”) vyjadřuje k rentabilitě dopravních staveb, po zkušenostech mi to okamžitě zavání pořádným populismem. Čekal bych spíš že bude věcně kritizovat případnou “devastaci přírody” a navíc se takhle vyjádřil v roce 1990, tedy 2 roky před dokončením průplavu, kdy pobřežní biotopy sotva mohly být usazené a jak projekt dopadne po dopravních a jiných stránkách mohl tak akorát subjektivně odhadovat. Kdo ví, možná po 5 letech provozu svůj názor změnil :-). Ostatně Francouzi zrovna rozjíždějí podobný projekt. Asi citát pana Mathlessena neslyšeli :-).

    A další je ta obligátní kapacitní rezerva na železnici. Čtu o ni v diskusích celkem často, ale nikoho z autorů nenapadlo jak je to možné, když jsou neustále přeplněné dálnice kamiony ? Pokud vím, jde o to, že železnice je oproti silnici nepoměrně drahá a pomalá, takže vůči ní není konkurenceschopná. U některých komodit je ten rozdíl dokonce likvidační a pokud by se přepavovaly železnicí, přepravní náklady by je zdražily tak že se stanou neprodejnými. Oproti tomu, plavba je ještě levnější než silnice a v komoditách kde je důležitější spolehlivost (“just in time”) než rychlost silnici konkuruje dost dobře.

    Ostatně, na RMD se pokud vím přepravuje asi 15 mil tun ročně a nejsou to všechno nadrozměry. Spíše se jedná o náklad který by bez průplavu putoval po EVROPSKÝCH dálnicích…

    No a ta ekologická devastace ? Nezlobte se ale to je tak otřepaná a tak neuvěřitelně zneužívaná fráze. Někdy mi přijde, že jakmile někde někdo zlomí stéblo trávy, hned se najde deset “ekologů” kteří na něj vyrukují že zlikvidoval místní ekosystém.

    Právě během příprav, výstavby a provozu průplavu RMD bylo zpracováno tuny ekologických výzkumů a srovnávacích studií. A proč s nimi ekologové nikdy neargumentují proti D-O-L ? No proto že žádnou ekologickou katastrofu neprokázaly, spíše naopak zvýšení ekologické hodnoty území kolem průplavu, díky citlivému projektování a kompenzačním opatřením. Jenže to odporuje ekologické víře, takže se to musí ututlat a místo realitou ověřených studií nastupují ničím nepodložené obavy :-).

    Jinak souhlasím že Labská větev je řádově náročnější a s její rentabilitou to nebude tak dobré jako s větví oderskou, ale u té Oderské podle mne opravdu není čeho se bát. (A “ekologické devastace” nejméně :-))

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal kuba ryppel, 5. 5. 2009 @ 11:20

    re: Jenda21: Co se týká přetíženosti silnic a nevyužitosti železnice, vidím hlavní problém ve špatném nastavení poplatků za použití infrastruktury, což znevýhodňuje železnici na úkor silnice. Mimoto pořád chybí terminály kombinované dopravy.

    Nicméně zůstává faktem, že naše železnice kapacitní rezervu má, obecně je vhodná pro just-in-time, a navíc je rychlejší než voda a lze po ní dosáhnout více cílů bez překládky. Nízké přepravné u vody je “kompenzováno” nízkou rychlostí přepravy.

    Co se týká kanálu Seine-nord, tak ten má opodstatnění, protože spojuje obří průmyslovo-sídelní aglomerace Belgie a Ile-de-France, kde jsou nesrovnatelně vyšší objemy přeprav než na relaci Vídeň-Polsko, navíc je to v blízkosti velkých námořních přístavů.

    Čili stále tvrdím: Nemá smysl stavět průplav tam, kde mají ostatní dopravní obory dlouhodobou kapacitní rezervu.

    Ještě technický dotaz na Conniho: Jak by se dostala voda z Dunaje v období sucha řekněme do Přerova? Čerpadly?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 5. 5. 2009 @ 11:45

    Spíše než propojení Dunaj-Polsko bych viděl větší význam na napojení na Německo po Odře, po DOL by byla trasa lodí z Vídně do Berlína tuším o tisíc kilometrů kratší než přes průplav Rýn-Mohan-Dunaj, ale o vytíženosti vodního koridoru lodní dopravou tu můžeme asi diskutovat donekonečna 😉
    Podle mne má projekt další řadu výhod, které by v budoucnu možná i převýšili nad tou dopravou lodní.

    K technické otázce: Ano, čerpadly, opět se při projektování koridoru DOL vychází z průplavu RMD. Tam vzneslo při výstavbě průplavu Bavorské ministerstvo životního prostředí požadavek, aby ke stávajícím čerpadlům (která v noci čerpají vodu jež se přes den prokomoruje zpátky do horních zdrží a udržují tím dostatečnou plavební hloubku-viz. foto: http://fotowettbewerb.hispeed.ch/original/70280/kanal_rmd/plavba.jpg ) byly přidány další, které budou v suchých měsících přečerpávat vodu z Dunaje přes rozvodí do Německa, takže teď jsou potoky a řeky v okolí průplavu RMD stále zásobeny vodou. Vzhledem k vodnatosti Dunaje se jedná o velmi malé množství jeho vody, které však velmi pomáhá Německým ekosystémům závislým na vodě (co není závislé na vodě?). Navíc v době, kdy je v Německu voda potřeba nejvíce jí v Dunaji protéká větší množství, podobné by to bylo i na Moravě. Nemění se tím toky řek, voda vždy poteče dolů, jde o opatření, které zajístí, aby i v kritických obdobích byla v řekách aspoň nějaká voda.
    Před dvěma lety jsem sledoval, jak hasiči museli jezdit na motorových člunech po Bečvě v Přerově, aby aspoň trochu tu stojatou břečku rozvířili, protože bylo sucho, žádná voda nepřitékala a jez zadržel ve městě aspoň nějakou, do které se stáhly ryby z okolí a umíraly na přehřátí. Co s tím? Sucha prý přibude a vody ubude…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal kuba ryppel, 5. 5. 2009 @ 12:29

    zajímavé – dík za info. Ještě kdyby se to komorování nějak spojilo s výrobou elektřiny (vypouštěním vody přes turbíny), máme přečerpávací elektrárnu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 5. 5. 2009 @ 12:41

    Jo to on je ten projekt hodně zajímavý, má tolik stránek, že trvá dlouho než člověk vůbec pochopí o co jde.
    Čtete projektantům myšlenky 🙂 U DOL se přímo počítá s reverzibilními turbínami, které by přes den vyráběly elektřinu a v noci využívaly přebytky ze sítě. Pošlu Vám informace na mail, brzy by měly být v provozu stránky http://www.d-o-l-cz, kde budou veškeré informace o projektu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 5. 5. 2009 @ 14:26

    Pokud někoho zajímá lodní doprava, pak zajímavé články jsou v časopise Vodní cesty a plavba: http://www.vodnicesty.cz/pdf/VCAP_1_2009.pdf

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 5. 5. 2009 @ 19:40

    Conni: Promiňte, ale stavění kanálu v dnešní době nemá ekonomické opodstatnění. Za prvé není vůbec jisté co a kam by kdo vozil, za druhé došlo by zcela jistě k narušení karjinného rázu a to především v úseku Přerov – Studénka, kde jak asi sám víte je docela kopcovitý terén a musely by se budovat desítky metrů vyskoké násypy nebo zářezy a to tady opravdu nikdo nechce. Stačí, že se bohužel musí stavět dálnice. Lidé z vesnic jako je Loučka, Podhoří, Milenov a jiné vám jistě rádi řeknou, jak se jim tam líbí 60 m široký pruh, z kterého je slyšet permanentní hluk 24 hodin denně. Ono třeba také u Přerova, konkrétně mezi Lýskami a Vinary je vzdálenost cca 600 m široký pruh, kde je dnes silnice I. třídy, 4 kolejná železnice, pak se bude stavět další pruh dálnice, pak ještě by se měla stavět vysokorychlostní železnice a vedle toho ještě průplav? No a co ti lidi co tam bydlí, to se budou koukat na tohle všechno vedle sebe? To zničíme krajinu jenom proto, že se to nějakým projektantům a stavařům hodí, protože na tom vydělávají miliony a miliardy? V čím zájmu by ta stavba vlastně byla, no v zájmu obyvatel třeba zde bydlících určitě ne! Jen v zájmu těch co na tom vydělají a to normální lidé nikdy nejsou.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 6. 5. 2009 @ 7:39

    No, přiznám se, že jsem neměl sílu dočíst ani ten článek a prozradit všechny mé názory i s odůvodněním na tuto stavbu by bylo na román na pokračování. Stručně tedy řeknu jen toto: jsem toho názoru, že podobně drahé projekty (stejně jako VRT) jsou ekonomicky odůvodnitelné jen pro tranzitní dopravu. A z tranzitního hlediska připadá v úvahu jen spojení sever – jih, k čemuž je naše území přímo evropsky předurčeno. Takže DO ano L ne. V dopravě zpravidla platí, že kvalitní dopravní spojení si své využití najde a pokud dnes se nic nevozí, po zprovoznění kvalitní cesty se vozit jejím směrem může začít a to je věc, kterou žádná studie nikdy nedokáže spolehlivě zjistit. Ohledně ekologie, nové dopravní cesty vadí jen tehdy, pokud znemožňují svou prodyšnost pro migrace zvířat a v tomto ohledu je přirozeně prodyšná jen železnice. U dálnic a vodních kanálů se musí vybudovat pro zvířenu přechody, ale pokud se vybudují, je to pak pro zvířata lepší i než ta železnice. Ohledně otázky místních lidí versus tranzitní tahy, vždy bude místním vadit, že přes jejich území se dopravují cizáci, pokud by se na místní bral vždy ohled, nikdy by se nic nepostavilo. Záleží jen na tom, jak se to postaví, aby to vadilo co nejméně.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 6. 5. 2009 @ 22:19

    Tedy Mirku, řekl bych že z toho příspěvku trochu čiší hysterie :-). Nechám stranou ty věci o ekonomické neopodstatněnosti a rozkrádání miliard (prvé je už tisíkrát vyvráceno a druhé se dá říci vždycky o čemkoliv :-)).

    Jen mě v rychlosti napadlo pár věcí co z toho budou mít místní. Tedy především se jich pár jistě uživí z cestovního ruchu (půjčovny kol, hospody hotely a pod). Přibude jim kus zajímavé přírody a taky určitě ubyde dost velká část těch kamionů, co tu jezdí po té strašně hlučné dálnici. (Kolik že jich je schopna nahradit jedna loď ? 60 nebo 80 ?)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal kuba ryppel, 7. 5. 2009 @ 10:22

    opět bych si dovolit trošku přisadit svou:)

    Zaprvé, ekonomická neopodstatněnost mi rozhodně nepřipadá vyvrácena.

    Zadruhé, kus přírody přibude, ale stejný kus ubyde. Pro posouzení celkového přínosu pro přírodu záleží na tom, na jakých pozemcích se bude stavět – zda spíše na greenfieldech nebo na brownfieldech.

    Zatřetí – kolik ubyde kamionů? Zanedbatelně. Většina kamionů vozí rychloobrátku, kterou na vodu dostanete těžko. Co se zbytku týče, kolik přepravců bude ochotno překládat v přístavech? Z těch, co ochotni budou, kolik by dalo eventuálně přednost železnici? Můj závěr: Pokud dojde k poklesu kamionové dopravy, tak to bude v tak malé míře, že to běžný člověk ani nezaznamená.

    PS: Hraju “ďáblova advokáta”, tozn. očekávám protiargumenty. Pokud budou smysluplné, rád si opravím své názory.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 7. 5. 2009 @ 17:13

    Jenda 21: Tak z cestovního ruchu se neuživí nikdo, protože když povede průplav těsně vedle dálnice a VRT tak nikdo nebude mít zájem jezdit na kole v tom hluku a smradu. Zajímavá příroda taky nepřibude, protože jak jsem už napsal, v té trase v jaké je navržen se prostě bez 15-30 m vysokých násypů, zářezů, estakád a tunelů prostě neobejdete. A o tom, komu by případně lodní doprava převzala výkony mám celkem jasno. Byla by to samozřejmě železnice, protože se po vodě začaly vozit energetické suroviny, hutnické a strojírenské výrobky, zemědělská produkce atd. kamiony se vetšinou dají částečně nahradit železnicí ale lodní dopravou určitě ne, už proto že vozí mnoho různých komodit, pro které byste musel mít na lodi spoustu oddělených přepravních prostor, což dnes neexituje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 13. 5. 2009 @ 23:05

    kuba ryppel: No, protože jsem laik a Vy chcete argumenty (tedy ne moje názory :-)), nejlepší bude sáhnout po oficiálních dokumentech a odborných článcích.

    ad 1,3) např. zpráva meziresortní komise (ve které byl i ekologové) ustavené usnesením vlády za účelem “prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe” z konce roku 2007: (byla vystavena na webu MMR. Chtěl jsem sem dát link, ale koukám že už tam nevisí (že by cenzura 🙁 ) Naštěstí jsem si ji včas stáhnu, takže kdyby jste měl zájem, můžu poslat):
    (citát)
    Hlavní pozitiva

    Pravděpodobné značné přímé i nepřímé domácí, přeshraniční i nadnárodní socioekonomické přínosy z vedení D-O-L napříč územím České republiky.

    Nesporná ekonomická i environmentální efektivita dálkové a regionální vodní dopravy jako perspektivního protipólu k těžké nákladní dopravě silniční, zatěžující dnes extrémně silniční síť i životní prostředí na území republiky.
    (konec citátu)
    A o pár odstavců dál:
    (citát)
    Hlavní využití a funkce D-O-L

    V souladu se strategií evropské dopravní politiky (Bílá kniha) je spolu se železnicí integrační součástí výhledových logistických dopravních systémů a řetězců s cílem postupného omezování silniční, zvláště kamionové dopravy na dlouhé vzdálenosti.
    (konec citátu)
    A dále:
    (citát)
    Socioekonomické souvislosti D-O-L
    Průplavní spojení D-O-L na území ČR může podpořit významně socioekonomický rozvoj sídel v místech přístavů a v rozsáhlém atrakčním území podél trasy. To je podstatné zvláště pro socioekonomickou stabilizaci strukturálně postižené oblasti Ostravsko a pro posílení ekonomických aktivit a sociální stabilizaci venkovských území podél trasy.

    Efekt může přinést i posílení přeshraničních a nadnárodních vazeb a dělby práce a služeb v trase průplavního spojení – intenzifikaci kooperativních vztahů jihomoravského území
    na severovýchodní část Dolního Rakouska resp. Wien a jihozápadní Pováží resp. Bratislavu, a severomoravského území na přiléhající Katovicko-Krakovskou oblast v Polsku.
    (konec citátu)

    A k bodu 2) – článek Ing. Jaroslava Kubce, CSc. v časopise Vodní Cesty a Plavba 1/2009 (str.22):
    (citát)
    Vodní koridor D-O-L prochází tedy v převážné části
    své trasy ekologicky méně ceněnými (např. dle Hessenské metody) segmenty krajiny, které
    nahradí segmenty vysoko ceněnými. To bude akcentováno
    i tím, že v průplavních úsecích se počítá na základě
    zkušeností s průplavem Mohan – Dunaj či s modernizací
    Středozemního průplavu v Německu se zřizováním doprovodných
    mělkých pobřežních zón, tj. umělých mokřadů,
    resp. umělých biotopů pro druhy, které byly po staletí
    intenzifikací zemědělství a také necitelným narušováním
    původní krajiny v rámci „socialistické kolektivizace“
    z krajiny vytlačeny. Celková bilance ekologických
    záporů a výhod vychází proto – seznámíme-li se s koncepcí
    opravdu pečlivě a nezaujatě – kladně.
    (konec citátu)
    Jinak můj názor k té přírodě: jistě neubude celé Poodří, ale naopak přibude “jezero”, které tu chybí.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 13. 5. 2009 @ 23:46

    kuba ryppel: Protože jste chtěl argumenty (a ne moje laické názory :-)), chtěl jsem tu citovat pasáže z oficiální studie a odborných článků, ale je to moc velké a padá to do spamu :-(.

    Proto jen doporučím: např. závěr meziresortní komise ustavené na základě usnesení vlády “k prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe” v r. 2007 (chtěl jsem připojit link. Závěr byl vystaven na stránkách MMR, ale koukám že zmizel (cenzura ? 🙁 ), naštěstí jsem si jej včas stáhnul. Pokud máte zájem, můžu poslat)

    nebo článek Ing. Jaroslava Kubce CSc. v časopise Vodní cesty a plavba (viz link v příspěvku conniho, str.22).

    V prvém se uznává socioekonomický přínos průplavu, a druhé se návrhu průplavu věnuje dost podrobně, včetně výčtu typů dotčených území a zhodnocení přínosů a negativ.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 14. 5. 2009 @ 0:10

    Tohle prošlo, tak zkusím alespoň jeden citát z té zprávy :
    Hlavní využití D-O-L:

    V souladu se strategií evropské dopravní politiky (Bílá kniha) je spolu se železnicí integrační součástí výhledových logistických dopravních systémů a řetězců s cílem postupného omezování silniční, zvláště kamionové dopravy na dlouhé vzdálenost.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 15. 5. 2009 @ 22:20

    A jéje, koukám že opožděně prošel i ten první příspěvek .. Omlouvám se za zmatek :-(.

    Mirek: Schválně jsem se díval do literatury (Křižovatka tří moří) a v úseku od Jeseníku k Proskovicím je průplav trasován po vrstevnici v úbočí kopcú nad nivou Odry, přičemž plavební komory (Kunín a Petřvald) jsou plánovány v místech přirozených terénních rozdílů. Výslovně tam bylo napsáno že v trase se neplánují žádné vysoké náspy nebo zářezy (o 30 metrech nemluvě). Jediná vyjímka je samozřejmě bezprostřední okolí plavebních komor (podle ekologů v té studii MMR mají být nejvyšší rozdíly u PK Kunín – 19 metrů násep nad a 10 metrů zářez pod komorou). Tedy v trase cca 30 km dvě místa výškových rozdílů (délky do 0,5 km) u dvou plavebních komor. Kdo by tohle považoval za narušení krajiného rázu, tomu doporučuju zajet se podívat do Německa do polabí. Není kam se podívat aby jste neviděl desítky metrů vysoké větrníky, což je ovšem podle zelených v pohodě… Jak jste na těch 30 metrový násep přišel ?

    K ostatním věcem:
    *náhrada kamionů – viz příspěvek nahoře. Předpokládám že ti členové komise vědí co píšou, ale i kdyby ne, jistě se shodneme, že těch kamiónů ubude alespoň trochu. A o pár rachotících vlaků denně méně taky není od věci :-). Pokud vím z jiných zdrojů (tedy ne tak oficiálních), tak alespoň pro Polabí platí, že když stojí plavba, silnice jsou hromadnými substráty, jako chemická hnojiva, obiloviny a pod. přecpány, protože železnice (tady asi hlavně ta Německá) je o tolik dražší, že by to mnohdy cenu přepraovaného substrátu i zdvojnásobilo a stal by se neprodejným. A co třeba nadměrné náklady z Vítkovic, co dnes pod sebou drtí místní silnice ?
    *turistika – tou nulou bych si nebyl tak jistý. Pokud vím, na R-M-D se to potvrdilo, širší okolí tu není k zahození a samotný průplav bude neobyčejné lákadlo 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 21. 5. 2009 @ 17:00

    V roce 1981 Ministr dopravy Německa předpovídal provoz na průplavu Rýn-Mohan-Dunaj pouze na 2.7 milonů tun ročně s poměrem návratnosti 0.52:1, což jim tehdy stačilo. V roce 2005 se převezlo průplavem 7.598 milionů tun nákladu a provoz má trvale vzrůstající tendenci(kvůli krizi nejspíš dočasné pozastavení růstu jako u všech dopravních odvětví).
    To je asi 250.000 kamionů anebo 3.000 nákladních vlaků.
    Hovořilo se tu o ceně průplavu Rýn-Mohan-Dunaj, uvádí se, že celková cena stavby od roku 1960 do roku 1992 byla 2,3 mld. EUR, tedy asi 62 mld. Kč (z toho 20% na ekologické projekty). Někomu se to může zdát příliš, ale nyní budovaný průplav Seina – Severní Evropa bude stát 3,3 mld. EUR (90 mld. Kč). Poslední studie provedených investic v evropské infrastrktuře navíc ukazují, že investice do vodních cest jsou nejlépe využity hned po výstavbě dálnic, železnice je v návratnosti až daleko za vodními cestami.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*