5 503 přečtení
Úno 02 2011

Provozování hotelových a ubytovacích zařízení podle receptu SŽDC

Horský hotel

Horský hotel

Státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) je veřejnosti prezentována jako spasitel české železnice, která udržuje, opravuje, rozvíjí a modernizuje železniční infrastrukturu. Události z poslední doby ale čím dál tím více poukazují na skutečnost, že je tomu právě naopak – že se SŽDC stává skutečným škůdcem železniční dopravy v České republice.

Nejen široká veřejnost, ale ani většina uživatelů železnice si toto vůbec neuvědomuje a dokonce si to nepřipouští ani vláčkomilové (tzv. šotouši). Mnozí z nich neustále jásají nad každým kouskem opravené trati s novým štěrkem, novými nástupišti (ve výšce 550 milimetrů nad temenem kolejnice) osazenými novým osvětlením a rozhlasem, a to často za cenu mnoha kilometrů naprosto zbytečných protihlukových stěn, složitých „bezbarierových“ podchodů na nová nástupiště a proinvestovaných miliard. Zcela uzavřené nádražní budovy (bez jakékoliv náhradní čekárny), jsou pak krutou daní za dálkové řízení dopravy.

V následující parafrázi, jak se SŽDC stará o svůj majetek, se ale nebudu věnovat ani předraženým železničním koridorům, ani mnohým neefektivním modernizacím železniční sítě, ale zaměřím se pouze na segment regionálních tratí – v poslední době v médiích často skloňované téma.

Správa hotelových ubytovacích zařízení

Pro jednoduší pochopení přístupu Správy železniční dopravní cesty k údržbě a provozování regionálních drah si dovolím rozhodnutí či argumenty SŽDC demonstrativně parafrázovat na příkladu horských turistických chat či hotelů – jak by o tento majetek bylo pečováno podle receptu SŽDC.

Pro tento účel si nyní představme, že téměř všechny hotely i chaty by u nás zůstaly v majetku státu, který by je převedl pod nově vytvořenou státní organizaci Správa hotelových ubytovacích zařízení. Ta by měla zajišťovat údržbu a modernizaci svěřeného majetků. Provoz těchto ubytovacích zařízení by pak v drtivé většině zajišťovala státem vlastněná akciová společnost České hotely.

Rušení horských chat a hotelů

Jednoho dne se Správa hotelových ubytovacích zařízení rozhodla, že musí veřejnosti za každou cenu ukázat, jak umí šetřit. Cílem je odvést pozornost od předražených či neefektivních investic do velkých pětihvězdičkových hotelů v krajských městech, kde se bez výrazného efektu proinvestovaly miliardy. Na řadu tak přišlo rušení horských hotelů a chat, které jsou medializovány jako údajně nejvíce prodělečné.

Z hlav pomazaných nakonec vypadlo kriterium, že musí být zrušeny všechny horské chaty a hotely, ze kterých se ročně nevybere nájem alespoň jeden milion korun. A podle vedení Správy hotelových ubytovacích zařízení je potřeba tyto chaty a hotely zrušit. Tedy opustit, neudržovat a nechat chátrat. O tom, že jednou bude muset někdo zaplatit nemalé prostředky za bourání těchto staveb, se již ale nemluví. Stejně tak jako se nemluví o tom, že případná oprava zchátralého hotelu si po letech vyžádá několikanásobně vyšší finanční náklady, než jeho pravidelná údržba.

Z původně padesáti hotelů a chat, které nesplňovaly ono “milionové” kriterium, je nakonec vybrána asi polovina. Hlavním cílem je tedy nakonec zrušit alespoň všechny chaty, které nejsou provozovány celoročně.

Rozhodnutí o rušení horských chat a hotelů měl podpořit další materiál. Akciová společnost České hotely zveřejnila své sčítání návštěvníků chat, které bylo opravdu čistě náhodou realizováno v listopadu. A tak není divu, že počty ubytovaných hostů v tomto období vycházejí na většině chat určených ke zrušení v průměru na 2 až 3 lidi za noc. U chat provozovaných jen sezónně se proto v přehledné tabulce zcela logicky objevuje „čistá“ nula. Tento materiál Správa hotelových ubytovacích zařízení také zasílá na Ministerstvo turistiky, na jehož základě pak bývalý pan ministr turistiky prohlásil do medií, že tito lidé by se vešli do stanu, a proto pro těchto pár jedinců, kteří přijedou do hor, není potřeba za drahé peníze udržovat chatu nebo dokonce hotel! Takový luxus si státní kasa nemůže dovolit.

Přesto, že se objeví protesty místních obcí, že jsou pro ně tyto hotely a chaty nutné pro rozvoj turistického ruchu i celého regionu, Správa hotelových ubytovacích zařízení si stojí za svým – horské chaty jsou prodělečné a proto je potřeba se jich zbavit za každou cenu! Přesto, že bourání hotelů a chat bude stát stovky miliónů korun, jde tato organizace tvrdě za svým cílem.

Na ředitelství Správy hotelových ubytovacích zařízení jsou dokonce tak osvíceni, že neuvažují ani o zvýšení nájmů tak, aby pokryl náklady na údržbu. Ale ani o převedení hotelů a chat do majetků obcí či soukromým vlastníkům. Důvod je naprosto jednoduchý – obec či soukromý vlastník by mohl hotel začít udržovat výrazně levněji a tím by se přímo ukázalo na nehospodárnost celé organizace.

Další paradox je u zchátralých hotelů a chat, které má Správa hotelových ubytovacích zařízení ze zákona udržovat v provozuschopném stavu. Tvrdí, že údržba hotelu stojí několik milionů korun ročně, přitom turisté, kteří jdou kolem, vidí jen zchátralou budovu, rozbité okna a na okraji střechy z okapu rostoucí čtyřmetrovou břízu.
A to i přes každoroční příspěvek ze Státního fondu ubytovací infrastruktury na údržbu a opravy hotelů a chat ve výši 7,4 miliardy korun a dále na investice na přestavby stávajících velkých pětihvězdičkových hotelů v krajských městech ve výši přes dvacet miliard korun.

Tyto finance zatím vystačí jen na lehkou údržbu, protože nátěr jednoho okna vyjde na sto tisíc korun. Kvůli těmto investicím se mnohdy musí odložit rekonstrukce střechy za padesát miliónů.

Ale protože je nutné dokázat veřejnosti, že i Správa hotelových ubytovacích zařízení umí šetřit. Tak bylo v době komunálních voleb zahájeno správní řízení na zrušení několika chat a hotelů, které bylo vyvěšeno na úřední desce ministerstva turistky.

Nyní již ministerstvo turistky rozhodlo o zrušení první horské chaty v Jeseníkách, ale místní obce toto rozhodnutí již napadly a věří v zachování této horské chaty.

Na závěr je potřeba dodat, že veškeré události jsou smyšlené a jakákoliv podobnost se skutečností je čistě neúmyslná a náhodná.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (24 votes cast)
Provozování hotelových a ubytovacích zařízení podle receptu SŽDC, 4.3 out of 5 based on 24 ratings
Share


Autor:


49 komentářů

  • Napsal Domažličák, 3. 2. 2011 @ 6:23

    Podobnost se skutečností je čistě neúmyslná a náhodná? Přiznej se Míro, že sis vzal příklad z Východoafrického království, kde vládne marnotratný prezident Hodža Bumbajak a dělá to s horskými hotely přesně tímto způsobem 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 3. 2. 2011 @ 10:54

    Trochu mi uniká, o čem vlastně tento – jinak slohově pěkný – článek je a co je jeho účelem.

    Státní organizace Správa železniční dopravní cesty je veřejnosti prezentována jako spasitel české železnice, která udržuje, opravuje, rozvíjí a modernizuje železniční infrastrukturu.

    Kde jste našel informaci o tom, že SŽDC je “spasitelem české železnice”?
    Na úvodní stránce jejich webu je napsáno, že
    – hospodaří s majetkem státu, který tvoří především železniční dopravní cestu
    – plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty
    a to vše podle zákona 77/2002 Sb.

    Jinak co sahají moje vzpomínky, tak cca od pololetí roku 1990, je veřejnosti prezentováno, že stát je nejhorší vlastník, správce i provozovatel čehokoliv. V roli spasitele se objevuje jen ve chvíli, kdy “neviditelná ruka trhu selže” – a vzniklé škody by byly tak obrovské, že stát prostě musí zasáhnout (a do trhu vlít pár miliard). Ti správní ekonomové ovšem i v této situaci – tak týden po “spáse” příslušného oboru hospodářství (v prvních 72 hodinách by “dostali přes ústa” od naštvaného davu) – upozorňují, že zásah státu byl škodlivý, neoprávněný, neadekvátní …

    A podle vedení Správy hotelových ubytovacích zařízení je potřeba tyto chaty a hotely zrušit. Tedy opustit, neudržovat a nechat chátrat. O tom, že jednou bude muset někdo zaplatit nemalé prostředky za bourání těchto staveb, se již ale nemluví.

    Hotely pod žádnou státní správou nejsou. Mnoho z nich ovšem patří několika velkým vlastníkům – a ti si stanoví, “za kolik” se jim ještě vyplatí je provozovat; ty ostatní (jak sám říkáte)opustí, neudržují a  nechají zchátrat. O náklady na likvidaci se nestarají, protože ty trosky začnou časem někomu vadit … a pak se zjistí, že vlastně už nepatří dobře prosperujícímu původnímu vlastníkovi, ale jakémusi “barevnému koňovi”, který už dávno zkrachoval. Takže “úklid” opět zaplatí stát. Malí, skutečně soukromí, majitelé hotelů a restaurací svůj majetek na fiktivní firmu nepřevedou, ale ani oni na likvidaci nemají.

    A moje zkušenosti jako cestujícího, ať služebního nebo turistického, jsou takové, že v sobotu či neděli mám ve středně velkém městě (kam jezdí i v tyto dny veřejná doprava) problém najít hospodu za přijatelnou cenu s českou kuchyní. Vyhovující hospodu najdu spíš v menších vesničkách, kam ovšem poslední autobus přijel v pátek večer a další pojde v pondělí ráno.
    Co se týká cen za ubytování, tak se mi vyplatí se ze sobotního výletu vrátit a v neděli do téhož regionu zase dojet, protože za benzin dám 1/2 toho, co bych zaplatil za ubytování.

    Takže článek sice půvabný, ale jeho doporučení již byla dávno v hotelové praxi aplikována, aniž je k tomu potřeba ministerstvo, státní správce a státní provozovatel služeb.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -16 (from 26 votes)
  • Napsal Domažličák, 3. 2. 2011 @ 15:03

    Pane Arj, vy jste evidentně nic nepochopil. Chytřejší jistě poznali, že se tu vůbec nejedná o žádné hotely (ty slouží jen jako přirovnání, stejně mohly posloužit třeba restaurace či školky), ale … A kdo to nepoznal, nechť si ke vlastní škodě vyťuká důlek do čela. Málokdy hodnotím komentáře, ale nyní musím zhodnotit palcem dolů.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 19 votes)
  • Napsal Jirka Panther, 4. 2. 2011 @ 5:21

    Domnívám se, že přirovnání s horskými hotely až tak úplně nesedí, ale metodika je přesná. Ono může jít i o hotely na frekventovaných ulicích měst, které mohou spadnout někomu na hlavu, může jít i o to, že v blízkosti hotelu se starou žumpou je jímání pitné vody atd. To si pak už brousí zuby známá firma Zemosan, která to správě hotelů pěkně omastí. To, že žumpu nevybagruje, ale jen zasype hlínou si nikdo nevšimne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal 68jirik, 4. 2. 2011 @ 9:23

    Samozřejmě, že je nejlepší to nechat zchátrat a pak za obrovské náklady a náklady buď zrekonstruovat anebo postavit cyklostezku:) Nádhernej článek. Kdyby to šlo, dám vám sto plusů:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 4. 2. 2011 @ 9:35

    Pane arj – díky za citaci z webu SŽDC :”Na úvodní stránce jejich webu je napsáno, že
    – hospodaří s majetkem státu, který tvoří především železniční dopravní cestu – plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty”. Jak se tato věta slučuje se stavem trati 144 v úseku Loket – Krásný Jez?? Zde nacházím podobnost s článkem dost zřejmou. Sám jsem podal trestní oznámení na policii ČR, tu ale nejvíc zajímalo, proč si někdo z Ostravy fotil nařezané koleje a v závěru věc odložila. Tak kde je ta péče SŽDC o hospodaření s majetkem státu, zajištění provozuschopnosti atd??? Tato trať je příkladem jak je to v této zemi zvrhlé…… A další neudržované tratě mají následovat…..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 14 votes)
  • Napsal Dalibor Dědek, 4. 2. 2011 @ 10:42

    výborný článek…. podobnost například s tratí Děčín – Oldřichov je jistě jen náhodná….. naštěstí se díky iniciativě několika jedinců a podpory dotčených obcí ZATÍM daří zabránit aby trať dopadla jako již zde jmenovaná trať 144

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal arj, 4. 2. 2011 @ 16:27

    Úvodem děkuji za minusové body (je 13 rekord?) 🙂

    Ale teď vážně – v úvodu svého komentáře jsem napsal, že mi uniká účel (smysl, cíl) článku. To, že hotely a horské chaty jsou zde pouze zástupné za koleje, jsem pochopil – přesněji jsem se dočetl v úvodu článku.

    Přes všechny další reakce ovšem stále nechápu, proč byly vybrány: když si vezmu jen poslední 2 reakce – kolik metrů kolejí bylo zrušeno od r.1990 v okresech KV a DC a kolik dříve fungujících a hojně navštěvovaných horských chat se v těchto dvou okresech změnilo v ruiny nebo zmizelo úplně?
    K tomu bych měl jen doplňující dotaz na kolegu Zítku, pokud to pamatuje: Kolik lidí vozila před zrušením provozu dráha Loket – Krásný Jez a kolik lidí využívalo Horský hotel Klínovec. Tu dráhu já osobně nevím, ale ubytovat se v klínoveckém hotelu bylo pro jeho obsazenost prakticky nemožné a fronta na stůl v restauraci byla taky předlouhá – a přesto byl hotel uzavřen, uveden do stavu ruiny a nakonec skončil v majetku božídarského městského úřadu.
    Budu docela rád, když mi kolegové z Krušnohorska a Děčínska odpovědí, kolik že jim známých chat a hospod zmizelo (předem děkuji), pak si klidně klikejte mínusy po zbytek večera.

    Takže píšu proto, že dávat železniční koleje za příklad hotelovému byznysu ve skutečnosti nebo jakémusi teoretickému státnímu molochu, je fakt zbytečné. Ten byl “zoptimalizován” vlastními majiteli … a myslím, že hranice rentabilnosti, kterou si oni stanovili pro rozhodnutí o rušení, byla podstatně výš než nějaký jednotlivý milion.

    MZ: … slučuje se stavem trati 144 v úseku Loket – Krásný Jez? … Sám jsem podal trestní oznámení na policii ČR
    Ve vztahu k této trati SŽDC asi skutečně svoje poslání neplní; možná by bylo vhodnější to spíš oznámit panu ministrovi, když nyní stanovil “ukazatele měření výkonnosti” pro podřízené šéfy.
    Na druhou stranu ovšem vycházejme z toho, že rezortu ani dráze (SŽDC ani ČD) nikdo peníze nepřidá – takže i bez likvidace budou koleje zarůstat trávou a keříky a na údržbu a opravy těch funkčních tratí budou “drobné” jako dnes.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 4. 2. 2011 @ 17:43

    Pro pana arj. – děkuji za potvrzení mého názoru na zásadní neplnění povinností SŽDC v údržbě trati Loket – Horní Slavkov – Krásný Jez. Co se týká horského hotelu na Klínovci, tak musím konstatovat, že Vámi uvedený stav přeplněnosti se týkal jen zimních víkendů. Ve všední dny zde byly ubytovány lyžařské výcviky a jinak bylo pusto prázdno. Zásadní rozdíl je v tom, že hotel byl zprivatizován, kdežto koleje z Lokte do kopce vždy patřily a patří státu (kromě těch, co už naši “přizpůsobiví” spoluobčané stihli pořezat a odnést do sběru)…. A nakonec děkuji za nápad oznámit situaci kolem dráhy panu ministrovi – dávám vám palec nahoru 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 4. 2. 2011 @ 18:04

    Když si tak pročítám znovu článek a k tomu komentáře diskutujícího arj, pak mám pánové pocit, že si odpovídáte sami. Ať už u dráhy nebo u imaginární Správy hotelů se nabízí jedna zásadní otázka: Pro koho by to ten stát měl dělat? Pan arj by nám mohl doplnit, z jaké doby jsou jeho vzpomínky na hotel na Klínovci, autor možná, jaký byl vývoj počtu cestujících na zmíněných trasách od roku 87 do dnes a budeme mít možná jasno. Ta dráha si na sebe logicky nevydělá, jde tudíž o to, že pokud se do ní mají lít peníze, musí být dáno jasně, kolik je dost a kolik už je moc. I ta státní pokladna není bezedná a je nutno si uvědomit, kolik a kam vyplatit.
    Případ hotelu na Klínovci uváděný panem arj mi přijde smutný, ale ve finále je mi poměrně jedno, protože můžu dnes už s klidem při využití akční nabídky strávit víkend třeba ve Španělsku případně když dám dohromady pár lidí do auta tak v Alpách a nebudu sám, protože mě to oproti víkendu v domovině nevyjde zase až tak dráž.
    Obdobné platí pro dráhu. Jistě, že chápu, že jinak vypadaly intervaly vlaku i personální obsazenost nádraží v době, kdy místní lokálka svážela pracující do fabriky v okresním městě a jinak vypadá dnes, když ve stejném okresním městě těch fabrik už třeba mnoho nezbylo. Tuto situaci pak už prostě nevytrhnou nostalgické jízdy či sezóní provoz a mám-li použít argument přispíávajícího z diskuse pod šrotací nízkopodlažních trolejbusů – pokud tu dráhu/hotel chcete, založte si společnost, kupte si ji/jej a provozujte ho…
    Jedním ze znaků vlastnického práva je oprávnění vlůastníka věc, kterou vlastní, zničit. Tím důvodem může být rozmar, nedbalé jednání nebo třeba snaha ušetřit na údržbě věci pro budoucnost. SŽDC alespoň bráno takto úzce, není výjimkou…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 4. 2. 2011 @ 18:35

    Dám Vám jiný příklad- každý jistě má někde ve svém okolí ten klasický široký socialistický chodník – od autobusové zastávky do naší čtvrti vedl taky jeden, bratru široký přes dva metry, hrdý zástupoce svého druhu. K empiricky získaným poznatkům méně hluší z Vás pak možná již tuší. Chodník ve skutečnosti tvořil pás široký něco málo přes metr, jelikož to byla asi skutečně využívaná plocha chodníku, kde přes provoz pěších tráva nevyrostla, zbytek byl již v devadesátých letech od okolního pažitu jen těžko k rozeznání(čemuž pomáhalo i to, že při sekání trávy borci kupodivu nelenili a posekali i chodník, čímž veškerá údržba končila, to jen tak naokraj 🙂 ) Už jako malý jsem skutečný rozsah chodníku spíše hádal a zamýšlel se nad tím, co bude, ža ho budou muset obnovit. Vzrůstající počet prasklých dlaždic pod kterými se držela při dešti voda a člověku tak zmíněný chodník připtavil nejedno nemilé překvapení hlavně od října do dubna dával tušit, že jednou to přijít musí. I my se dočkali a jednoho jara přijela parta dělníků a za pár dní byl zmíněný chodník dědeček nahrazen novým chodníkem širokým sotva 150cm. Zmíněný metr prostě(vzhledem k výše řečenému) nikdo moc nepostrádá. Jistě, můžete namítnout, že šířka chodníku asi měla důvod- ano měla. Jistě, že se jinak stavělo v sedmdesátých letech, kdy se betonová dlažka zdála zbožím nevyčerpatelným a tak jistě, že projektant počítal s tím, že chodník spojující autobusovou zastávku, školku, školu a nemocnici s naší čtvrtí nebude rozhodně málo vytížen a je tudíž možno jej pojmout oprvdu “ve velkém stylu”, jistě, že si někdo možná řekne, že se na něm pohodlně vyhývalo průvodu dětí ze školky a maminkám s kočárky, ale je to dostatečný důvod pro to udržovat metr chodníku na víc a v případě zanedbané údržby postavit metr šířky zbytečně a mít stejně chodník široký de facto metr a půl? Primárně jde o to, uspokojit běžné pořeby většiny, téměř nikdy nepůjde uspokojit každého – jistě, že pejskař, který se potká s maminkou s kočárkem a průvodem dětí asi bude nadávat, že ten chodník mohli udělat širší, ale asi sami uznáte, že kvůli situaci, která může nastat tak třikrát do roka nebude město stavět do šířky o metr větší chodník…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubik, 4. 2. 2011 @ 22:00

    Výrok pana Lojdy:,,Jedním ze znaků vlastnického práva je oprávnění vlastníka věc, kterou vlastní, zničit”S tím absolutně nemohu souhlasit.Právě proto,že vlastníci by nejraději vše dle svého způsobu na úkor kultury společnosti a pro svůj vlastní prospěch zničili,byly vytvořeny např.městské památkové zóny,kulturní a národní kulturní památky,protože vyvedeno ad absurdum bychom se mohli dočkat i zboření Karlštejna,protože stojí na průmyslově využitelném vápenci.Možná se pan Lojda inspiroval ze zcela zdevastovaného nádraží Vyšehrad,které prodala RSM (či jak se to jmenuje)soukromému vlastníku.Názor,že vlastník může svou věc bez ohledu na město,krajinu atd.zničit je velmi devastující a ne že by se ve společnosti ,kde zvítězila jenom moc peněz,neděl.Bohužel.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 5. 2. 2011 @ 0:06

    Pane Kubíku, prostě, jasně, jednoduše: Vše se evidentně točí kolem odstavce :”Jedním ze znaků vlastnického práva je oprávnění vlůastníka věc, kterou vlastní, zničit. Tím důvodem může být rozmar, nedbalé jednání nebo třeba snaha ušetřit na údržbě věci pro budoucnost. SŽDC alespoň bráno takto úzce, není výjimkou…” Nedošlo mi, že bude třeba jej vysvětlovat, ale budiž.

    Vlastnické právo, byť se vám jeví jako právo jedno(rád bych se Vás zeptal na vaše pojetí vlastnického práva- pokuste se mi ho nějak vymezit v odpovědi) je ve skutečnosti souborem jednotlivých oprávnění vlastníka – tak máte jako vlastník počítače, ze kterého píšete možnost tento počítač používat i nepoužívat, zcizit(převést třeba kupní smlouvou) nebo jej i zničit, opustit atd. Jinými slovy na základě své vůle disponujete s věcí, kterou vlastníte. Zákonodárce však samozřejmě není idiot a chápe, že váš počítač nemá stejný význam jako třeba originál Picasso (opravdu nemá). Tento fakt má odraz v ustanovení článku 11 Listiny, konkrétně v odstavci třetím, kde se říká, že vlastnictví zavazuje a toto prosté sdělení je v tomto článku ještě trochu rozvinuto. Vaše vůle nakládat s věcí je tudíž určitým způsobem omezena, třeba u děl kulturní či historické hodnoty(na Karlštejn tedy nespěchejte, bude tam ještě dlouho). Byť to není předmětem naší diskuse, dovolím si připomenout, že vlastnictví je rovněž omezeno vlastnictvími jiných vlastníků (na což se v ČR zhusta zapomíná). Pokud se tedy třeba rozhodnete nyní svůj počítač zničit, nikdo vám v tom nebrání(Kdyby tomu mělo být jinak, chtěl byste si jít pro povolení třeba na obecní úřad? jistě, pak bychom asi minimálně teoreticky vyloučili, že někdo nezničí něco, co nemá, ale…). Tak vypadá velmi zjednodušeně obecně vlastnictví.

    Z výše uvedeného asi chápete, že jinak vypadá situace kdy chcete vy zničit počítač a jinak situace, kdy má být zrušena trať. Vám stačí prostě se rozhodnout, vlastník příslušné tratě musí sledovat mnoho dalších zájmů a to zdůrazňuji V KONKRÉTNÍM PŘÍPADĚ! Tím tak trochu říkám, že podobné úvahy v obecné rovině o “škodlivosti rušení tratí” nikam nevedou, jelikož je to asi stejné, jako bychom se zamýšleli nad tím, zda mohou vlastníci počítačů své počítače ničit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 5. 2. 2011 @ 0:23

    Pravdou ale zůstává, že pokud pro to budou splněny podmínky, pak samozřejmě vlastníkovi nikdo nebrání věc zničit, rozdíl je pouze v tom, že u vás jako u skourkomé osoby bude stačit vaše prosté rozhodnutí (třeba i z rozmaru) v případě rušení tratě pak asi půjde o nepoměrně komplexnější pohled, který bude vážit všechna možná pro a proti V KONKRÉTNÍM PŘÍPADĚ(a reflektovat pěknou řádku právních předpisů, takže zde pro rozmar nebo nedbalost místo nebude) – pokud i zde pro to budou splněny podmínky, pak vlastník tratě samozřejmě(v obecné rovině) může trať zrušit jakožto výkon jedné ze složek vklastnického práva.
    Přisadím si, že bych rád jednou viděl konkrétnější data třeba jen jedné rušené trati, aby si člověk mohl udělat obrázek. Pojmout to hned z kraje tak, že “rušení tratě” je už dopředu nesmysl, je(nezlobte se na mě) poněkud krátkozraké.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 5. 2. 2011 @ 0:32

    P.S. Názor,že vlastník může svou věc bez ohledu na město,krajinu atd.zničit MI LASKAVĚ NEPODSOUVEJTE. Asi bude jinak vypadat ohled při ničení krabičky od zápalek a jinak rušení trati… Vlastnictví dráhy je VLASTNICTVÍ JAKO KAŽDÉ JINÉ liší se jen podmínky pro výkon vlastnického práva a tudíž nevidím jediný důvod proč by neměla být trať zrušena, jsou-li pro to splněny podmínky a byl bych nesmírně rád, kdyby zazněly konkrétnější údaje o tom, kdy splněny nebyly (pokud je teda odpůrci rušení tratí v tom kterém případě znají).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 2. 2011 @ 11:31

    Mám pocit, že se tu pletou pojmy s dojmy. SŽDC není žádný VLASTNÍK tratí, ale jen jejich SPRÁVCE. Líbilo by se někomu, kdyby zaměstnával na své zahradě zahradníka, který by bez jeho vědomí lil do trávy kyselinu a ještě se ohrazoval, že je vlastník zahrady a může si jí ničit dle své libosti?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 5. 2. 2011 @ 13:20

    Vážený Domažličáku,mám pocit, že jste na to tak trochu kápl. Ve finále je jedno, komu ta trať patří a kdo ji spravuje- existují určitá pravidla, kterými se výkon toho vlastnického práva řídí a pokud se vlatník(obecně) rozhodne dráhu nepoužívat a zrušit a projde-li toto předepsaným postupem, má na to samozřejmě právo.
    (proč je to jedno dovysvětlím v závěru)
    Váš příměr se zahradníkem je sice pěkný ale trochu nesedí. Záleží totiž na úhlu pohledu. Pokud zahradník dne 5.2. porazí na zahradě starou usychající švestku a vy vezmete jako rozhdoné období pro posuzování jeho činnosti 3.2.-6.2. a místo zahrady vidíte jen tu švestku, pak nepochybně dojdete k závěru, že vám zahradník něco zničil. Podíváte-li se však na okolnosti šířeji a ve výhledu, pak vám třeba dojde, že něž mít starou švestku, která za pár let stejně odejde sama, je lepší mít hezký trávník a prospívající zbylé stromy, které se po odchodu švetsky “nadechly” a za rok třeba uznáte, že zahrada vypadá lépe, protože je světlejší, prostornější a čas věnovaný péči o švestku zahradník věnuje natírání lavičky…
    Co se týče té kyseliny – no, tak jako si zahradník nezničí předmět, který ho živí- tj. zahradu, stejně se v česku nebude rušit trať, kde jezdí jeden vlak za druhým…
    Pokuste se podívat na tu dráhu jako na celek – zahradu, systém. kdybych si najal zahradníka, bude pečovat o zahradu jako celek a fakt by mě dorazilo, kdybychom hodiny polemizovali o tom, jestli uřízne tři suché větve.
    Závěrem dodám, že mi už tak trochu vadí diskuse o ničem. Článků ve stylu “ruší tratě, je to špatně, protože jsou to tratě” už bylo dle mého gusta trochu moc a tak závěrem dodám, že je-li diskuse vedena obecně, pak obecně dodám(znovu) že vlastník(ať je to kdokoli) je oprávněn při splnění podmínek věc zničit a tím veškerá dikuse končí, jelikož dál už je to bez konkrétních údajů plané teoretizování. Zaměřmě se příště na konkrétní případ s konkrétními daty(kolik cetujícíh tu trať využívá-reálně i potenciálně, kolik stojí její udržba, kolik stojí údržba kilometru tratě v ČR, proč trať zrušit a co se dá za uspořené peníze pořídit, proč trať zachovat i za stávajících podmínek atd.) a někam třeba dojdeme…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Kubik, 5. 2. 2011 @ 13:23

    Rušení tratí je spor či boj mezi idealisty a materialisty.Lokální železnice patří tím,že citlivě kopíruje terém do krajiny jako věže barokních kostelů.To však meterialista svým ekonomicky deformovaným myšlením nikdy nepochopí.Á propos,já osobně svůj počítač po jeho dožití odvážím do sběrného dvora k dalšímu využití.Každá trať se dá modernizovat na lehkou efektivní provozní jednotku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 5. 2. 2011 @ 15:09

    Pane Kubíku nic proti idealismu, mně se železniční doprava také líbí, ale vkrádá se otázka kdo to zaplatí- to není materialistický přístup- to je přístup realistický. že se dá trať modernizivat na efektivní provozní jednotku- vidíte- také výkon vlastnického práva(oprávnění věc změnit)- tak jako si vy do počítače dáte novou RAMku a moc se nikoho ptát nebudete, bude to opět u železniční tratě poněkud složitější- pokud však budou splněny podmínky, je i vlastník dráhy oprávněn věc změnit(sám nebo prostřednictvím někoho, to je jedno), stejně jako vy ale kopupíte RAMku jenom pokud se vám to vyplatí, bude muset i vlastník dráhy řešit stejnou tázku. Za jakých okolností to bude, je otázka spíše pro ekonoma(ale ne jen pro něj, ve finálním zhodnocení musí zaznít i další hlasy) no a ve finále to musí někdo zvážit, a zvažovat můžete jen dvě a více alternativ,ne jednu, takže když ta vaše nepadne,ptejte se spíše “proč”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 6. 2. 2011 @ 11:50

    Znovu tu musím zopakovat to, co jsem už v mnoha komentářích u různých článků řekl a i sám o tom psal články. Jsou zde 3 zásadní roviny. 1. ekonomická 2.veřejně prospěšná 3. idealistická (fandovská). Než začnem posuzovat tu či onu trať, musíme si odpovědět na otázku, čemu vlastně železnice slouží? Slouží výdělku, veřejnosti stejně jako silnice anebo jen pár fandům, co maj dráhu rádi? Já říkám, že železnice by se měla posuzovat stejně jako silnice a to z toho důvodu, že při správném řízení silnice odlehčuje a tím slouží veřejnosti. Když bude železnice dobře fungovat, ubyde na silnicích nákladní doprava čímž se zachrání mnoho lidských životů a ušetří se podstatná část peněz do jejich údržby. Mnohem více lidských životů se však ušetří dobrým organizováním osobní dopravy na železnici. Pokud bychom železnici posuzovali čistě ekonomicky, dopadli bychom jako v USA, kde je na železnici jen nákladní doprava a osobní jen na silnici a hlavně se žádné tratě bez rozmyslu neruší i když nejsou pravidelně provozovány.
    U nás jsme vymysleli 4. způsob posuzování železnice podle kterého se vše nyní řídí: konkrétní zájmy konkrétních jedinců. Mocní jedinci mají právo se železnicí nakládat a tak s ní nakládají dle svého a ti ostatní mohou jen diskutovat jako to děláme my tady.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Jan, 8. 2. 2011 @ 22:46

    Jiří Lojda: Vy si vážně myslíte, že těch pár lokálek je pro naši síť takovou zátěží, že po jejim zrušení se, stejně jako Váš trávník, nadechne k životu?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 2. 2011 @ 6:41

    Fakt, že SŽDC nechce lokálky ani předávat/prodávat jiným subjektům jasně svědčí o tom, že tu vůbec nejde o ušetření, ale o jasný destruktivní úmysl, ať už je důvod jakýkoliv. Když se bude rušit trať, po které nic nejezdí, není zájem jezdit a nikdo ji nechce, nebudu mít námitek proti jejímu zrušení, ale názory tipu “je to lokálka a proto se musí za každou cenu zrušit” opravdu neuznávám a ti, co tento názor mají, jsou u mne s prominutím demagogové.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 9. 2. 2011 @ 12:13

    Jan, Domažličák: Tak teď jste mě opravdu utloukli argumenty!
    Kritéria, která mě přesvědčí jsem už napsal:kolik cetujícíh tu trať využívá-reálně i potenciálně, kolik stojí její udržba, je to nad průměrem nebo pod průměrem, proč trať zrušit a co se dá za uspořené peníze pořídit, proč trať zachovat i za stávajících podmínek, jaké jsou možnosti jiné veřejné dopravy atd.)

    Větami jako “je to lokálka a proto se musí za každou cenu zrušit” opravdu neuznávám” – kdo tu něco podobného tvrdí?
    “ti, co tento názor mají, jsou u mne s prominutím demagogové.” jo, ale platí to i obráceně(trať nezrušíme i kdybychom po ní měli chodit pěšky s batohem).
    “Vy si vážně myslíte, že těch pár lokálek je pro naši síť takovou zátěží, že po jejim zrušení se, stejně jako Váš trávník, nadechne k životu?” Vážený Jane, nemyslím si NIC. Protože pokud se mám někomu motat do práce, pak jen pokud se mne týká(veřejná doprava se týká nás všech, takže to bychom splnili) a pokud mám důkazy pro to, že to dělá špatně. Samotný fakt, že se o něčem píšou články, nebo že s tím někdo nesouhlasí mi bohužel nestačí…
    PLUS: smysl má řešit opravdu spíše konkrétnmí případ, ne obecné teze.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 2. 2011 @ 14:37

    Pane Lojda, to co jsem napsal jsem nemyslel na Vás, protože Vy mi rozhodně nepřipadnete, že se řídíte tím heslem, co jsem psal. Myslel jsem to čistě obecně.
    Chcete konkrétní případ? Tak já Vám ho povím. Jsem zástupcem jisté firmy zabývající se železniční dopravou, provozujeme vlečky a dokonce se i podílíme na provozu některých tratí, takže vím naprosto přesně, co co stojí a mohu Vás ubezpečit, že za současné legislativy je nejdražším řešením jednoznačně zrušení dráhy. V těsném závěsu za zrušením je předělání na cyklostezsku. Naopak absolutně nejlevnější varianta je ponechat vlečku/trať v minimální údržbě jen pro nákladní dopravu do doby než ji nějaký přírodní živel nepoškodí natolik, že její zrušení vyjde levněji než oprava, ale takový případ jsem ještě nezažil ani po povodni.
    Naše firma má zákazníky po celé republice a zajišťuje jim komplexní služby v železniční dopravě a bohužel pro SŽDC sídlí někteří naši zákazníci na tratích, které se mají zrušit. Já jsem schopen zajistit, aby na těch tratích jezdil jen pro nás pravidelně manipulák každý den a u některých tratí dokonce i ucelené vlaky a myslíte, že to SŽDC zajímá? Ani náhodou. U některých lokálek bychom se i hravě dostali nad tu jejich pověstnou hranici milionového výdělku za trať (právě kvůli nám tento argument stáhli). Jsme i ochotni si předmětné lokálky převzít jako vlečky, ale tvrdě jsme narazili na tuhý odpor.
    Odpovězte mi prosím někdo na otázku, jaký pádnější argument pro zachování trati může být, když ne pravidelná potřeba v nákladní dopravě, která je jako jediná rozumně výdělečná?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Jan, 9. 2. 2011 @ 20:38

    Jiří Lojda: Podíváte-li se však na okolnosti šířeji a ve výhledu, pak vám třeba dojde, že něž mít starou švestku, která za pár let stejně odejde sama, je lepší mít hezký trávník a prospívající zbylé stromy, které se po odchodu švetsky “nadechly” a za rok třeba uznáte, že zahrada vypadá lépe, protože je světlejší, prostornější a čas věnovaný péči o švestku zahradník věnuje natírání lavičky…

    OK, možná to byl jen Váš špatný příklad. Já z výše zmíněného příspěvku nabyl dojmu, jakoby lokálky zatěžovaly naši síť natolik, že se ta potom ani nemůže rozvíjet. Proto jsem reagoval.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal jirka, 11. 2. 2011 @ 10:48

    vím že to nesouvicí s tímto článkem ale v televizi říkali že má zase bouchnout (ještě horší sopka) na Islandu, tak doufám že jí to výjde, protože zase dá pat letecké dopravě a na otázku kdo přepravu zachrání at si každý odpoví sám (napovím že silniční doprava to nebude)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Lojda, 11. 2. 2011 @ 11:26

    Domažličák: Omlouvám se i já, jsem možná trochu vztahovačný. Váš příspěvek se mi líbil a přinesl mi i něco nového.
    Jan: Nápad se zahradníkem nebyl můj, já ho jen trochu rozvinul… :-), na druhou stranu je mi jedno, jak lokálky zatěžují nebo nezatěžují celou síť- jde to z veřejných peněz, takže i kdyby náklady na údržbu té lokálky představovaly 0,001% rozpočtu, ale NEbyl důvod proto ji zachovat a to ani ve výhledu, tak ty peníze přece nebudu vyhazovat(taky když vám u pokladny za nákup za 2997 Kč vrátí 3 Kč tak je vyhodíte do koše nebo hodíte na zem???)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 11. 2. 2011 @ 11:35

    Jirka: Napovím, lokálka to taky nebude 🙂 a uklidním vás, koridor na cyklostezku nikdo nepřebudovává, takže když vám to z Varšavy nepoletí, dostanete se do Prahy pořád vlakem :-).
    Zkuste ale prosazovat VRT i na této, dráze nakloněné, diskusi. Dozvíte se, že pro ČR je to zbytečné(některým uniklo, že už jsme nějakou dobu v EU a k tomu ve středu Evropy), kdo by tím vlekm jezdil(jistě, trasa Varšava-Praha se zastávkami Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava-Katowice-Varšava je zanedbatelná, že jo, protože většina lidí si představí jen ty cestující mezi Prahou a Varšavou, ne tu většinu těch, kteří by tu dopravu využili jako vnitrostátní tj. relace Praha-Ostrava, Katowice-Varšava, ale dá to práci, aby ten vlak přejel tu hranici, co? – práci by dalo spíš udělat nějaký středoevropský projekt ve smyslu rozvoje VRT, ale kdo by se s tím páral, že jo, jde přece jenom o lidi, řešme lokálku a pár zrenovovaných vozů…). Váš názor není nový, ale zazněl už i z evropské Komise, tím ale bohužel k naší společné škodě v ČR nikoho nepřemluvíte a uvedením srovnání, že na západ(i na sever- Švédsko) od nás se na vzdálenosti, které jsou u nás považovány za “dálky tak akorát pro letadlo” jezdí běžně vlakem už tím tuplem ne.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 11. 2. 2011 @ 11:49

    P.S. Jirka: Pokud chcete té letecké dopravě konkurovat, musíte se jí vyronat či spíše přiblížit v rychlosti, k tomu máte podmínky-nádraží bývají v centru- odpadá cesta na letiště z letiště, není potřeba odbavení zavazadel a bezpečnostní odbavení- další úspora času, vlak je komfortnější(více místa, restaurační vůz, možnost pohybu, výhled atd.), ale musí ve finále taky nějak jet(160km/h nestačí) – podívejte se kolik jezdí ICE, TGV, X2000. Podívejte se kam všude vysílájí německé dráhy svoje ICE a budete mít jasno v tom, jak se to dělá a kde je ten rozdíl, takže pokud bude někdy někdo zajišťovat ve střední evropě železniční osobní dopravu konkurující té letecké, napovím vám, český dopravce to nejspíš nebude.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 11. 2. 2011 @ 15:09

    Ad Jiří Lojda = 11.02.2011 – 11:35 a 11:49:
    “… práci by dalo spíš udělat nějaký středoevropský projekt ve smyslu rozvoje VRT …”
    To je ovšem přesně ono: VRT má smysl pouze jako (středo)evropský projekt, protože to zaručí její větší (“nadnárodní”) využití – stavět VRT jen pro jeden či dva páry rychlých vlaků z Prahy do Brna či Ostravy je tak drahý luxus, že by na něj neměly ani daleko bohatší státy, než je postbolševiky vyrabovaná ČR.
    “…podívejte se kolik jezdí ICE, TGV, X2000. Podívejte se kam všude vysílají německé dráhy svoje ICE a budete mít jasno v tom, jak se to dělá a kde je ten rozdíl …”
    Ale podívejte se také, jak daleko je třeba z Paříže do Avignonu nebo z Mnichova do Hamburku a jak velké jsou to aglomerace a porovnejte to se vzdáleností Prahy a Brna nebo Ostravy a s velikostí těchto “zdrojů potenciální frekvence” – a možná se pak “rozjasní” i Vám.
    Až někdo (“evropský” Brusel či Štrasburk, případně “železniční” Paříž /= UIC/) jednoznačně řekne: “postavte to a to do tehdy a do tehdy jako součást tohoto celoevropsky budovaného a posléze celoevropsky fungujícího “nadřazeného” systému, my Vám na to přidáme tolik a tolik, a budete mít možnost využívat toho i pro svoje (vnitrostátní) potřeby”, tak bude mít smysl pustit se rychle do podrobné přípravy i v ČR – do té doby je ovšem pro dopravní potřeby ČR třeba budovat a využívat toho, co bude sloužit především obyvatelům ČR a na co ČR má a může vynakládat své nevelké finanční prostředky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 11. 2. 2011 @ 17:26

    Pražan: Proboha… já snad poměrně zřejmě napsal: “Zkuste ale prosazovat VRT i na této, dráze nakloněné, diskusi. Dozvíte se, že pro ČR je to zbytečné(některým uniklo, že už jsme nějakou dobu v EU a k tomu ve středu Evropy)” co na tom nechápete??? pokud ne, pomůže Vám další věta: “většina lidí si představí jen ty cestující mezi Prahou a Varšavou, ne tu většinu těch, kteří by tu dopravu využili jako vnitrostátní tj. relace Praha-Ostrava, Katowice-Varšava” Už svítá VÁM? Jde jenom o to, aby ten vlak přejel tu hranici a máte odbavené jak ty vnitrostátní, tak ty mezinárodní cestující, takhle nemáte odbaveno NIC!, protože běžná neVRT tomu letadlu už konkurovat nebude, takže jste o značnou část těch mezinárodních cestujících chudší a jste chudší, svete div se, i o cestující vnitrostátní, protože je rozdíl být v té Ostravě z Prahy za 3 hodiny(skoro jako autem) nebo za 2.
    Já jsem sice eurooptimista, ale že bych musel se vším čekat na Brusel…- nebo ti Němci, co vysílají své ICE do Amstrdamu, Paříže či Kodaně či Švýcarska na ten Brusel čekají???? Ti Francouzi, co TGV posílají zase do Německa, taky čekají, co vymyslejí v Komisi? Nebo ti Švédové, co posílají svoje X2000 do Kodaně a do Osla tuším taky ČEKAJÍ NA KOMISI???(To už nemluvím o Rail Jetu a Thalysu) Prosím Vás…
    Máte pocit, že Poláci by na relaci Varšava-Katowice to VRT neuvítali, že by ho stejně nepoužívali Němci na trase Regensburg-Mnichov nebo Drážďany-Berlín-Hamburk. Máte pocit, že ti Němci jezdí tím ICE pouze tu vzdálenost Hamburk-Mnichov??? Máte pocit, že na trasách Berlín-Praha-Brno-Vídeň-Budapešť, varšava-Katowice-Ostrava-Olomouc-Pardubice-Praha-Plzeň-Regensburg-Mnichov, varšava-Katowice-Ostrava-Bratislava Budapešť(či Vídeň-Budapešť), Budapeť-Vídeň-Brno-Pradubice-Praha-ÚnL-Dráždany-Berlín-Hamburk není koho vozit??? Co je mezi všemi těmito relacemi: ano ČR. Jinými slovy váš přístup, že dokud nám to někdo nenaservíruje na stříbrném podnose a my to jenom neprovedeme tvoří ten rozdíl mezi námi a západem, kde si ty cesty tvoří sami a tak sice máme jen to, co si uděláme, ale bohužel taky nic víc(a že právě přeshraniční spolupráce nemusí být na škodu)! odcituju poslední větu: “ale dá to práci, aby ten vlak přejel tu hranici, co? – práci by dalo spíš udělat nějaký středoevropský projekt ve smyslu rozvoje VRT, ale kdo by se s tím páral, že jo, jde přece jenom o lidi, řešme lokálku a pár zrenovovaných vozů…).” S tímto přístupem vyhlížím úplnou liberalizaci železniční osobní dopravy- hádejte proč?

    P.S. Proč ti Švédové, kterých je o pár set tisíc méně než nás, si postavili tratě, zkonstruovali vlak a provozují ho a to všechno skoro sami??? Odpověď není složitá…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 11. 2. 2011 @ 18:34

    Ad “Jiří Lojda = 11.02.2011 – 17:26:
    Že jste žvanil, který by se jistě dobře uživil v Parlamentu (a možná by stihl lépe ohlídat i výši poslaneckých prebend, aby pak nebyli překvapeni tím, co si odhlasovali, jak je tomu aktuálně teď), to tady předvádíte často – ale na ten Váš hysterií podbarvený výlev plný “řečnických” otázek odpovím třemi “neřečnickými”:
    1. Kde a jaká se (podle Vás) “nasbírá” potenciální frekvence v relacích, v níž byste chtěl postavit VRT, aby takovou VRT mělo vůbec smysl provozovat (počet cestujících v běžný provozní den)?
    2. Kde (podle Vás) ČR (která není Švédskem, Dánskem, Francií, Švýcarskem ani Německem) získá dostatek finančních prostředků, aby VRT podle Vašich představ potřebné mohla sama vybudovat a následně i provozovat?
    3. Jak sám uznáváte, pouhá vnitrostátní frekvence VRT “neuživí”, takže je nutno zajistit, aby se aspoň dva sousední státy dokázaly dohodnout, že oba postaví na svém území svoji část VRT vzájemně je propojující: jak si představujete postup směřující k takové dohodě a její následné realizaci, aniž by k tomu bylo potřeba “diktátu” z EU?
    Při svých “jasnozřivých” úvahách berte laskavě také v potaz ceny jízdného a výši příjmů těch, kdo by (podle Vás) měli patřit mezi cestující využívající VRT …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 11. 2. 2011 @ 20:19

    Pražan: Na váš “výtvor”, který se evidentně stydíte(či bojíte) odpublkikovat pod svým jménem, mnoho reagovat nebudu. Já vám to neberu- internetové diskuse jsou plné lidí udílející zasvěcené rady pod internetovými přezdívkami… Aby mezi námi ale nedošlo k mýlce, rovnou vám řeknu, že tak taky k těmto názorům přistupuju.

    K otázce 1 – odpovědi máte výše v textech, tak třeba po druhém přečtení vám to bude jasnější…

    K otázce 2 – uznávám, že tady může být problém.

    K otázce 3 – ta souvisí s otázkou 1 : Jak sám uznáváte, pouhá vnitrostátní frekvence VRT “neuživí”, takže je nutno zajistit, aby se aspoň dva sousední státy dokázaly dohodnout.” Mě už je jedno, jestli si každý dopravce nakoupí vlaky(proboha hlavně stejný typ) a budou si je vzájemně “posílat” nebo sfúzují nebo k účelu provozu VRT založí společně společnost – jak uvádím výše, jde o to najít především vůli, pokud se nenajde, klidně dojde na váš diktát z EU. Pokud se totiž podíváte po Evropě, tak jsou dva druhy osobních dopravců- ti co chápou potřeby cestujících nejen na domácím trhu a ti co je nechápou a hrají si na vlastním písečku… Jinými slovy je-li vůle, prostředek se najde a ve prospěch kterých dopravců si myslíte, že ten vývoj v EU směřuje?

    Takže Vám zase já doporučím, abyste se někdy sebral, zajel se podívat jak to běží na západ od nás a načerpané poznatky konzultoval třeba s mapou.
    Pokud mi chcete napsat odpověď ve smyslu že něco nejde, nejde a nejde, prostě jenom proto, že to nejde, nenamáhejte se, ok 😉 ?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal jirka, 11. 2. 2011 @ 22:58

    nečekal jsem že se to tu tak rozjede 🙂 fandím VRT a s tou sopkou jsem jen chtěl naznačit jaké ESO v rukávu má železnice jen to bude asi dlouho trvat u nás (samozřejmě v takovém případě koridory nepostačí – když bouchne sopka)

    sama SNCF řekla že uloha železnice je značně podceněna a to jsou lidi kteří ví o čem mluví

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 11. 2. 2011 @ 23:30

    Jirka: Jo, VRT fandíme společně, ale vidíte, kam to vede, ale aspoň se bavíme. Ona ta sopka a ta předvánoční sněhová kalamita daly opravdu podnět k zamyšlení…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 11. 2. 2011 @ 23:55

    Ad “Jiří Lojda” = 11.02.2011 – 20:19:
    Proč se jen vykrucujete, když přitom kdesi jinde právě Vy napadáte, že se někdo vyjadřuje jen “obecně” a nekonkrétně?
    K 1. otázce jsem chtěl jednoznačně znát nějaká čísla – podobně jako Vy je požadujete ve svém příspěvku ze dne 09.02.2011 – 12:13 hodin: v současnosti nejsou plně využita ani těžce prodělečná “pendolína” (jezdící 8x denně) a spojení s Polskem zachází na úbytě, protože ani v ČR ani v Polsku není naprostá většina lidí tak bohatých, aby cítili potřebu vynakládat peníze za relativně vysoké železniční jízdné (ve vztahu k jejich příjmům), navíc do ciziny nejezdí “běžní” lidé každý den, ale v naprosté většina maximálně jednou či dvakrát do roka (na dovolenou) – a pouhé služební cesty velké využití VRT nezajistí ani v součtu vnitrostátní a mezistátní dopravy. Pokud jde o Vámi uvažovanou relaci, mezi Prahou a Varšavou je plánováno v každém směru 6 letů denně (o sobotách jen čtyři, ale to na věci nic nemění), takže je to, “ať nežeru”, odhadem maximálně 1000 leteckých cestujících denně – i kdyby všichni přešli na železnici, obsadí maximálně 3 vlakové soupravy denně: i tato v podstatě nejfrekventovanější relace tedy v součtu (vnitrostátní + mezistátní frekvence) vydá na v podstatě hodinový takt, se 100 % “zálohy na takt půlhodinový – a tím snad chcete zdůvodňovat nutnost výstavby VRT z “vlastních” prostředků ČR ???
    Nemohu než znovu zopakovat, že je velmi značný rozdíl mezi lidnatostí a vzdálenostmi významnějších aglomerací v “kapitalistické západní ” a v “postbolševické východní” Evropě, a tedy i mezi zájmem o cestování mezi nimi: ČD navíc ve svých podkladech uvádějí, že průměrná přepravní vzdálenost je stále nižší než 50 km, a i když ji samozřejmě silně ovlivňuje doprava do a ze škol a zaměstnání, je i ze zmíněné hodnoty zjevné, že na velké vzdálenosti vlakem necestuje ani zdaleka tolik lidí, aby jejich počet zdůvodnil potřebu budování separátní (další) sítě VRT v době “historicky krátké” – podstatně užitečnější by bylo, kdyby bylo skutečně možno jezdit na (“zájmových”) hlavních tratích rychlostí aspoň těch 160 km/h, ale “všude” = bez nutnosti snižovat rychlost jinde, než v nejbližším okolí míst pravidelných zastavení. V případě výstavby přeložek a novostaveb je ovšem samozřejmě jednoznačně žádoucí počítat s takovým jejich trasováním, aby umožňovaly budoucí zvýšení rychlosti i nad 200 km/h: rozhodně jsou nesmyslem takové zrůdné “kosmetické úpravy”, jaké se provádějí třeba na trati Praha – Plzeň – Cheb.
    Jinak dost dobře nechápu, proč si myslíte, že bych Vám chtěl “napsat odpověď ve smyslu že něco nejde, nejde a nejde, prostě jenom proto, že to nejde”: já se Vám (bohužel nikoli mojí, ale Vaší vinou asi marně) vysvětlit, že Vaše představy jsou zcela liché a odtržené od reality – a skutečně nerozumím tomu, proč nechcete pochopit, že postbolševiky vydrancovaná ČR nemá dost prostředků na to, aby si mohla dovolit plýtvat jimi na něco, co není v praxi nezbytné, a co nemá a ani v dohledné době nebude mít naději na skutečně smysluplné a dostatečné využívání. Nejsem a priori “z principu” proti výstavbě VRT a věřím, že se k nim i ČR postupně dopracuje (třeba i nějakou “salámovou” metodou), ale jako “systémová” záležitost to zatím rozhodně “není na pořadu dne”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 12. 2. 2011 @ 10:24

    Pražan: Předně nemám pocit, že bych se vykrucoval. Já nabídl možné realce, vy jste jednu z nich doplnil o konkrétní údaje, které ale podle mě hovoří za vše- máte 8 souprav pendolín, 6 leteckých spojů, jeden speciální vlak EC Praha-Varšava. Zeptám se Vás tedy, kolik souprav byste chtěl denně vypravit z Prahy do Varšavy, aby se to vyplatilo(je snad jasné, že extra vlaky v jiných časech ve směru Praha-Ostrava byste již mnoho nevypravoval)?
    Podle stejné logiky samozřejmě nemá smysl stavět dálnici Brno-Mikulov, Ostrava-polská hranice a zbytečně jsme postavili trasu Brno-Břeclav a Plzeň-Rozvadov, protože jak píšete ” pro potřeby ČR” tam velký provoz nebude.
    K té VRT jsem samozřejmě nenabídl jednu relaci ale více, takže na trase Ostrava-přerov pojede nejen vlak na Prahu ale i Na Vídeň či Budapešť, stejně jako na trase Praha-Česká Třebová pojede jak vlak do Polska tak do Maďarska či Rakouska. Ptal jste se mě jak? Tady se jeví asi nejlépe řešení založení společnosti s podílem všech dopravců- jistě, že na relaci Praha-Ostrava nemá smysl kupovat si jednotky od Siemensu, na trase Varšava-Praha už to cenu má, kdy jedna jednotka na své cestě odbaví jak trasu Katowice-varšava, tak Ostrava-Praha a jediné, co je k tomu třeba je, aby přejela tu hranici máte k tomu plno dalších cestujících na mezinárodní trase Varšava-Praha. Abyste zajistil i přepravu těch co potřebují jet ráno z Ostravy do Prahy, je jasné, že tu jednotku z Varšavy nevypravíte ve tři ráno, musel byste vypravit třeba jeden až dva vlaky z Ostravy do Mnichova(ale mezi Prahou a Mnichovem dva denně jezdí už i dnes, pokud zkrátíte cestu z Prahy do Mnichova pod 4 hodiny, směle konkurujete dálnici a stejně i letadlu a že to není daleko – pak by vám dva denně nestačily), ale je to o tom, co jsem napsal už dřív, stejně jako co jste napsal i vy- ČR sama tohohle nedosáhne, takže by se musel udělat projekt, na němž by se podílely železnice minimál.ně z ČR, POlska, Rakouska, Maďarska, Slovenska a vhodně i Německa, že to nejde- podívejte, až na ty Němce je to v zájmu všech těch železnic a i ti Němci by mohli mít zájem třeba o relace Berlín- Drážďany-Praha- Mnichov nebo Hamburk- Berlín-Praha- Vídeň a že kvalitní VRT by na podobných trasách tu leteckou dopravu z velké části vymyzala, to považuji za téměř jisté.
    Jak dostat ty lidi do vlaku i v neoblíbených časech- jednoduše, zavedete zvýhodněné jízdné pro cestující s odjezdem mezi 9:00 a 15:00 a vzdáleností delší než 200 kilometrů. Pak do toho vlaku dostanete i cetující některých expresů či IC a navíc- třeba ICE využívají cestující i na krátkých trasách třeba Dortmund-Düsseldorf atd. Podívejte se, kolik máte lidí na trase Praha – Plzeň(pokud tam zkrátíte jízdní dobu pod nějakých 50 minut, tak na tu dálnici vleze jen blbec, když to má vlakem z centra do centra to samé platí o Brně z Prahy pod 90 minut).
    Poslední věcí je nutnost aby ty jednotky byly kompatibilní, nejlépe úplně stejný typ tak, aby se daly spojovat a rozpojovat dle potřeb.
    Je krásné, jak na pondělní ranní pendolino mezi Ostravou a Prahou neseženete jízdenku nědky i dva dny dopředu zatímco v poledne je vás tam třetina, vlak má ale pořád 7 vagonů… už jsem viděl ICE, který jich měl 5 stejně jako ICE, které sestávalo ze dvou jednotek a málem se nevlezlo na nástupiště, kdo na to jde asi lépe? Jak jsem napsal s financemi by byl problém(především na stavbu tratí) a tady by byla potřeba nějaká pomoc z EU…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 12. 2. 2011 @ 10:32

    P.S. my dva máme jeden probléma to je odpověd na otázku- je tady poptávka či není? Já si myslím, že je a říkám kde by ji bylo možno využít. Pokud se shodneme na tom, že je zde dost cetujích, kteří by tu VRT využili, pak snad každý podnikatel má tendenci tu poptávku uspokojit, v tomto případě to ale nezvládne sám. Podle mě to chce využít toho, že jsme v EU a pojmout celý problém středoevropsky a ne národně- národně to nepůjde podle mě v tomto případě nikdy, bohužel…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 13. 2. 2011 @ 12:44

    Ad “Jiří Lojda” = 12.02.2011 – 10:32:
    Po “asikilometrickém okecávání” plném obecných frází, jež vytýkáte jiným, jste nakonec (logicky) dospěl k tomu, co já tvrdím od samého začátku, a co Vy jste (nelogicky) od samého začátku odmítal – zopakuji svými slovy to, co Vy jste konečně jinými slovy vyjádřil také: pro samotnou ČR nebude žádná VRT nikdy tak ekonomicky efektivní, aby si postbolševiky vydrancovaná ČR mohla dovolit postavit si ji sama pro sebe – kdy bude mít smysl začít připravovat výstavbu a posléze budovat VRT, jsem jednoznačně napsal ve své reakci ze dne 11.02.2011 = 15:09 hodin, a jsem ochoten to klidně rozšířit třeba i o ty Vaše “dvoustranné” dohody (byť si je dost dobře nedovedu představit, protože zatím v postbolševické části Evropy nikdy k ničemu podobnému nedošlo a navíc to zatím příliš nefunguje ani ve vztahu k SRN a Rakousku), ale na “meritu věci” to nic nemění: děkuji Vám tudíž za satisfakci, kterou jste mi tím poskytl.
    Tvrdíte, že “… Pokud se shodneme na tom, že je zde dost cestujících, kteří by tu VRT využili, pak snad každý podnikatel má tendenci tu poptávku uspokojit, v tomto případě to ale nezvládne sám. …” – v tom případě se tedy ptám, proč se do toho tedy zatím žádný “podnikatel” nepustil, jestliže zároveň tvrdíte, že “… K té VRT jsem samozřejmě nenabídl jednu relaci ale více, takže na trase Ostrava – Přerov pojede nejen vlak na Prahu ale i na Vídeň či Budapešť …”: samozřejmě ani VRT nemůže smysluplně fungovat jen jako “jednorelační”, ale i pro budování “multirelační” trasy je třeba nejdříve mít vysokou míru jistoty, že vlaky na ní budou skutečně využity tak, aby celý systém nebyl příliš prodělečný, a aby tedy mělo vůbec smysl shánět nemalé investiční i provozní prostředky, které do takového systému je třeba vložit – a to zjevně dosud nikdo v ČR neprokázal, a tedy se ani “neshodl”.
    Myslím, že tím bychom debatu o “VRT v ČR” mohli uzavřít – nebo snad k tomu chcete ještě něco dalšího dodat?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 14. 2. 2011 @ 10:53

    Pražan : Musím uznat, že jste mě pobavil… a já si celou dobu říkal, kde je problém. Odcituju Vám větu: z 11.2. pro diskutujícího Jirku : “Dozvíte se, že pro ČR je to zbytečné(některým uniklo, že už jsme nějakou dobu v EU a k tomu ve středu Evropy)” a další: ” práci by dalo spíš udělat nějaký středoevropský projekt ve smyslu rozvoje VRT”- jinými slovy to co vy tady melete pořád dokola jsem napsal ještě dříve, než jste se do diskuse vložil. VE ZKRATCE: Již od začátku vnímám ČR jako součást EU a chápu, že VRT má smysl spíše jako středoevropský projekt, byť by byl složitý(druhá citace 😉 )
    A Váš “hit” v podobě finančních prostředků?- nevím co řešíte, já uznal, že tohle je problém . S tím souvisí i Vaše vítka o konkrétnosti či abstraktnosti – mám pocit, že je snad naprosto zřejmé, že téma zrušených tratí a téma nějaké VRT má trochu jiné požadavky na konkrétnost(systém, který běží a vykazuje určitá data vs. systém, který není ani ve stadiu konceptu a možný je pouze odhad).
    Vaše výzva k ukončení diskuse s názvem “VRT v ČR” prostě dokazuje, že jste evidentně celé téma od počátku uchopil tak trochu špatně- nic se neděje, německý filosof Gadamer tomu říká “předvědomí”, prostě jste spíš četl to, co jste číst chtěl než to, co bylo psáno. Takže dodám, že až příště budete reagovat na mé příspěvky, přečtěte si je dvakrát a bude-li vám něco nejasné, klidně se mě zeptejte (satisfakci mi tím neposkytnete, tu opravdu nacházím jinde než na internetových diskusích)… Tímto opravdu považuji naši diskusi za uzavřenou.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal jirka, 14. 2. 2011 @ 20:59

    mohl by mi někdo odpovědět co je to středoevropský projekt (možná to je tady napsané ale saho dlouhé texty fakt nečtu omlouván se) díky

    jinak posílám zajííímavý odkaz
    http://www.denik.cz/z_domova/kolem-dalnice-d-ma-vest-nova-trat20110209.html

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 14. 2. 2011 @ 23:04

    Jirka: Ten článek je opravdu zajímavý, pokud se v cestě nevyskytne kytička, motýlek, krtinec, nebo nedej bůh kopec z čediče, tak to třeba klapne.
    Co se týče vašeho doatzu na “středoevropský projekt”(zámerně s malým písmenem)- nejde o nic, co by vám uteklo. Spíše jsme se tady s Pražanem zabývali možnou budoucností VRT v ČR a střední Evropě. Mě osobně by se líbila výstavba VRT jako projekt ČR, Polska, Rakouska, Neměcka, Slovenska a Maďrska, přičemž mám za to, že by na mnohých relacích mohla VRT využít i pro vnitrostátní dopravu(viz výše). Práve skloubením vnitrostátní a mezinárodní dopravy by se podle mě dosáhlo dostatečného objemu cestujících aby ten projekt měl smysl. Němci, Francouzi, Švédové- ti všichni hledají pro svoje vysokorychlostní vlaky i destinace zahraniční, u nás by tomu nemuselo být jinak. Navíc si myslím, že založení společnosti s podílem všech dopravců ze zmiňovaných zemí, která by provozovala jen VRT, by bylo rozumné řešení.
    Samozřejmě ČR na to sama nedosáhne(právě proto, že bez součinnosti ostatních tady chybí ta mezinárodní část cestujících).
    Především s odkazem na sopku na Islandu a sněhovou kalamitu už zaznívají hlasy, že nemůžeme být tak závislí na letecké dopravě, takže by třeba pro podobný projekt byla vhodná doba, jelikož by mu mohla být nakloněna EU.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal jirka, 15. 2. 2011 @ 9:34

    díky nemohu nic jiného než souhlasit hlavně ten poslední odstavec

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 15. 2. 2011 @ 9:56

    Ad “Jiří Lojda = 14.02.2011 – 10:53”:
    Vaše “pobavení” nic nemění na skutečnosti, že Váš idealismus (spočívající ve vizi o nějaké dvou- či vícestranné “dohodě” států) je k ničemu a konstatování, že “… práci by dalo spíš udělat nějaký středoevropský projekt ve smyslu rozvoje VRT …” je jen “vlamováním se do otevřených dveří” ze strany “věci neznalého” (= Vás): studie VRT pro celou Evropu samozřejmě už dávno existují a pochopitelně se i upravují = vyvíjejí (byť nikoli “kontinuálně”, protože to by s ohledem na “zamlžený” výhled jejich realizace bylo plýtváním financemi) – že to nevíte, není můj problém: já jsem se pouze pokoušel Vám sdělit, že se žádnou Vámi “samovolně” vzniklou idealisticky “kýženou” dohodou na pouhé “středoevropské” úrovni počítat nelze, protože různých “memorand” k předmětné problematice bylo podepsáno už mnoho, ale zatím vždycky “skutek utek”. Jinými slovy (vlastně znovu opakuji): dokud ČR nedostane “nařízeno”, že chce-li zůstat v “civilizované Evropě”, musí začít stavět něco, co sice sama nezbytně nepotřebuje, ale co bude moci sama také výhodně využívat, nezačne sama nic takového “systémově” budovat, protože příslušné finanční prostředky aktuálně pro ni výhodněji spotřebuje jinde a jinak (nechci spekulovat, jak) – a v podstatě podobně i ostatní “postkomunistické” země, takže ani ČR, ani ty ostatní země nemají valný důvod nějakou k Vámi naznačenému cíli skutečně vedoucí “středoevropskou dohodu” iniciovat (a nedej Bože, dokonce “zaštiťovat” její realizaci v praxi): tlak na rozšíření VRT ze západní Evropy na východ musí zkrátka přijít ze “západu” (v pravém i přeneseném slova smyslu), jinak se budování VRT v ČR nedožijete ani Vy.
    Až tohle pochopíte, možná Vám to Vaše “pobavení” přijde trochu “krátkozraké” – nebo možná začnete (konečně) dokonce přemýšlet (když se presentujete jako “evropsky sběhlý euroobčan”), jak místo idealistických povzdechů v internetových diskusích zařídit, aby nějaký ten Vámi vysněný “středoevropský projekt ve smyslu rozvoje VRT”: já to nevím, a nedokázali to zatím ani podstatně kvalifikovanější a ze svých odborných i profesních pozic “kompetentní” lidé, z nichž leckteré znám i osobně – i proto jsem si dovolil tu drzost pokusit se Vám podstatu problému poněkud přiblížit, ale jak vidím, asi zbytečně …
    A jen na doplnění přidám (byť ne zcela přesný) příklad, totiž že v podstatě totéž platí do značné míry i pro “modernizaci koridorů” (byť k ní ČR přistoupila právě s vědomím, že je potřebná a “ekonomicky relativně efektivní”, i když ji začne provádět sama = členem EU tehdy ještě dávno nebyla) a s ní souběžně prováděnou “optimalizaci” dalších a naprosto bezkoncepčně vybíraných tratí: ačkoli bylo už dávno smysluplnější věnovat se přednostně trati Plzeň – Domažlice – státní hranice, byla “zrekonstruována” a elektrizována trať Plzeň – Klatovy a součástí komplexu “modernizačních” akcí se stala ve výsledku zcela zparchantělá “optimalizace trati Plzeň – Cheb” (jejíž nutnost byla zdůvodňovaná m.j. jakousi “dohodou” se SRN o “rychlostním” mezistátním železničním spojení) – nakonec se zřejmě snad přece prosadí i totální rekonstrukce a elektrizace (kratšího a rychlejšího) spojení ČR a SRN přes Českou Kubici, a to do podoby relativně se už poněkud více blížící “VRT”, než “chebská” (byť ani tento úsek skutečnou “VRT” pochopitelně nebude), ale pouze díky obnovivšímu se tlaku bavorské (tedy “západní”) strany, bez něhož by nebylo pro ČR “zajímavé” budovat ani to, co se nyní uvažuje …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 15. 2. 2011 @ 10:15

    Pražan: Máte to napsané hezky, ale já považuji za opravdu zbytečné to komentovat, protože bych se jen opakoval…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 15. 2. 2011 @ 10:40

    Ad “Jiří Lojda, 15.02.2011 @ 10:15:
    Opakování je “matka moudrosti” – a to je právě to, co Vám chybí …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 15. 2. 2011 @ 11:53

    😀 tak zrovna od vás to sedí 😀

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 18. 2. 2011 @ 7:25

    To je diskuze, až ani nemám čas to vše poctivě číst. Když už se tu nakouslo VRT, přidám svůj názor: já jsem jednoznačně pro VRT, protože je to nastupující dominantní způsob přepravy na střednědlouhé vzdálenosti a naše republika je svou polohou přímo předurčena stát se křižovatkou evropských cest, z čehož můžeme mít nemalý profit. Liknavost našich vládnoucích činitelů může způsobit, že pokud opravdu dojde na lámání chleba, všechny dálkové evropské trasy nás objedou a my se navždy staneme dálniční žumpou, zneužívanou okolními chytřejšími státy na průjezdy neoblíbených kamionů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 18. 2. 2011 @ 22:03

    Domažličák: Váš názor je krátký, výstižný a mě nezbývá než souhlasit. Že jde o nastupující druh dopravy je vidět zřetelně na západ od nás, ale že si význam rychlého spojení jak píšete na střednědlouhé vzdálenoti uvědomují i jinde(Čína či Sapsan v Rusku) je nezpochybnitelný fakt. K tomu je nutné přihlédnout k některým názorům z EU.
    Právě liknavost je to o čem byla většina mých komentářů, linkanvost, která jak píšete nechává ladem potenciál v geografické poloze ČR. Bohužel tomuto přístupu nahrává, že mnozí prostě dál než na hranici nevidí…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*