6 907 přečtení
Lis 14 2015

Co zaznělo doopravdy na konferenci v Lounech

Autobus jedoucí rychlostí 5 km/h ulicemi města v běžném provozu - realita, kterou z mapy nevyčtete.

Autobus jedoucí rychlostí 5 km/h ulicemi města v běžném provozu – realita, kterou z mapy nevyčtete.

V nedávné době vyšel na známém internetovém serveru „Želpage“ článek, informující veřejnost o průběhu konference „Autobus a vlak – konkurence nebo spolupráce“, která se konala ve čtvrtek 8. 10. 2015 v Lounech. Účastnici konference byli především lidé, zabývající se zájmově či profesně o železniční a autobusovou dopravu, tedy mj. zástupci serveru Želpage (a jejich příznivci), stejně jako zástupci Svazu cestujících ve veřejné dopravě (a jejich příznivci). Nemá smysl zastírat, že naše pohledy se v mnohém liší, což by mohl být zajímavý základ pro odbornou polemiku. Taková polemika však může být postavena jen na vzájemném respektu. Ten se může projevit třeba tím, že objektivně a nezkresleně zvážím argumenty druhé strany. K tomu bohužel nedošlo – pokud argumenty druhé strany zkreslím nebo je uvedu záměrně v takovém kontextu, kdy vyznívají nelogicky, potom si zřejmě nejsem jistý kvalitou svých vlastních argumentů. Obdobně jako ve sportu – pokud neumím soupeřovo družstvo porazit, začnu alespoň faulovat. Rozhodně to není dobrá vizitka. A teď konkrétně k tomu, co zaznělo na serveru Želpage, a co naopak v reálu – na konferenci v Lounech?

Citace Želpage č. 1: Železniční doprava má ve srovnání se Švýcarskem obrovský nevyužitý potenciál, na druhou stranu ale páteřní funkce vlaku není jeho fyzická vlastnost, i vlak může jezdit zbytečně.

Co bylo skutečně řečeno: Páteřní funkce vlaku není jeho fyzická vlastnost. Stejně jako ve Švýcarsku je nutné v návaznosti na železniční trať nastavit celý návazný dopravní systém, čímž se využije obrovský nevyužitý potenciál tratí, které jsou např. dnes málo využité a zaznívají argumenty, že vlak tam jezdí zbytečně.

Přes zdánlivou podobu textů ten první říká, že řada tratí je nevyužitelných a k ničemu, ten druhý naopak říká, že řada tratí, byť se zdají být dnes k ničemu, může mít v budoucnu velký rozvojový potenciál a význam. Jde tedy o zásadní změnu obsahu sdělení.

Citace Želpage č. 2: Následoval pokus přesvědčit s Ing. Tomášem Tužínem případovou studií příjezdu na konferenci sál, že je třeba podporovat zavedení vlaků z Prahy do Loun, protože pokud by byl trakčně lépe vybaven, zbytečně nezastavoval a trať se opravila do normového stavu, byl by o půl hodiny rychlejší a srovnatelný s praktickou cestou na okraj metropole a autobusem v kongescích. A to přesto, že je to pořád dvakrát déle, než běžná cesta autem.

Především je třeba říci, že nebyla představena žádná studie, pouze bylo sděleno, jakým způsobem cestovali pánové Vyka a Tužín z Prahy do Loun – jeden autobusem a druhý vlakem. S ohledem na obsah konference (autobus versus vlak) a místo konání to bylo srovnání velmi zajímavé.

Pan Vyka cestující autobusem konstatoval, že autobusy nejezdí od nádraží, čili člověk jedoucí vlakem např. z Ostravy musí v Praze cestovat cca 25 minut MHD (včetně přestupních časů mezi spoji MHD) z nádraží na výchozí stanici autobusu. Jízdní doba autobusu dle jízdního řádu je něco málo přes hodinu, takže do Loun je schopný dojet (včetně času stráveného v MHD) cca za 1,5 hodiny. S ohledem na denní dobu (dopravní špička) a určité uzavírky na silnicích (jsou téměř všude) získal autobus na trase 15 minut zpoždění, a proto se reálná cestovní doba s využitím autobusu prodloužila na 1:45 hodiny.

Pan Tužín cestující vlakem (Sp 1710) konstatoval, že přes mimořádnou pomalost spoje trvala cesta 2 hodiny, čili jen o 15 minut déle, než autobusem. Výměnou za to byla po celou dobu velmi pohodlná cesta soupravou s dostatečnou kapacitou. Dále se zamyslel nad tím, že běžný rychlík na nerekonstruované jednokolejné neelektrifikované trati v hornatém terénu je schopný vyvinout cestovní rychlost cca 53 km/h (např. Brno – Jihlava = 104 km, jízdní doba 1:55). Z Kralup do Loun je traťová vzdálenost pouhých 63 km, proto nasazením obdobného vlaku (R, Sp), zvýšením traťových rychlostí dle možností stávající trasy a nasazením výkonného trakčního vozidla pro dosažení max. rychlosti na úsecích s vyšším sklonem by mohla být jízdní doba z Kralup do Loun kolem hodiny. Dnes nejrychlejší Sp 1713 jezdí stejnou trasu za 1:13, což není o mnoho více. S jízdní dobou Praha Masarykovo nádraží – Kralupy za 24 minuty (dnes např. Os 6906) tak lze dosáhnout jízdní doby Praha – Louny kolem 1:30 hodiny (včetně zastávek v Kralupech, Slaném, Zlonicích a v Peruci). Pokud je cestovní doba s využitím MHD a autobusu také 1:30 (bez zpoždění, reálně však více), tak by bylo možné dosáhnout konkurenceschopné cestovní doby vlakem už dnes.

Není bez zajímavosti, že na toto téma byl dotázán i pan Vichta z Ministerstva dopravy ČR, který konstatoval, že i on cestoval autem z Prahy do Loun za 1:30 hodiny. Není tedy naprosto jasné, kde pan Michl ze serveru Želpage vydedukoval, že jízdní doba autem je poloviční než 1:30, tedy asi 45 minut. Pokud si z celé reálné délky trasy vyberu selektivně zrovna jen ten nejrychlejší úsek silnice mimo město, pak můžu takové věci tvrdit. Ale stejně i já mohu objektivně tvrdit, že jsem jel třeba rychlostí 80 km/h z Prahy do Kralup, zatímco ve stejnou dobu jel autobus v Praze v koloně stejným směrem rychlostí 15 km/h. Pouze bych si tak selektivně vybral svou nejrychlejší část trasy, a tu bych „objektivně“ srovnal s nejpomalejším úsekem konkurenčního dopravního módu.

Touto cestou zkreslených porovnání se však Svaz cestujících ve veřejné dopravě ubírat nechce. Chceme hledat finančně únosná a reálná řešení, která odlehčí silniční síti, pomohou železnici stát se páteří a zejména zatraktivní cestování veřejnou dopravou pro cestující. Proto srovnáme jen srovnatelné – reálnou jízdní dobu člověka tak, jak opravdu cestuje a se vším, co k cestě patří – přestupy na MHD, uzavírky nebo kolony. Pokud někdo tvrdí, že autem „dosviští“ rychle a pohodlně z Prahy do Loun za 45 minut, tak zřejmě představuje zcela idealizovaný a neobjektivní příklad, pomíjející fakt, že dalších 45 minut musí projíždět Prahou (uvažuji – li jako výchozí oblast širší centrum a běžný provoz v pracovním dni). O to více zarážející je to, že takto jednostranně zkreslené informace jsou publikovány na stránce, která se formálně tváří jako stránka příznivců železnice – byť s ohledem na její obsah se o tom dá mnohdy značně pochybovat.

Našim kolegům ze serveru Želpage bych za Svaz cestujících popřál více zkušeností nejen „z nádraží“, ale i z pohledu chodce, cyklisty, motoristy, v neposlední řadě běžného cestujícího. Úzké zaměření na železnici a nedostatek informací o konkurenčním dopravním módu (zejména silničním) bohužel vede k subjektivnímu pohledu na danou problematiku, ke zkresleně prezentovaným informacím a vytváření nesprávných závěrů. Při publikaci článků potom přeji kolegům objektivní přístup, který nevkládá lidem do úst to, co neřekli (respektive řekli jinak), a nevychází ze srovnání nesrovnatelného. Věřím, že Vaše argumentace může být zajímavá i tehdy, pokud bude prezentovaná férovým způsobem. Pokud se Vám to podaří, tak se na takovou diskusi budu těšit.

 

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.1/5 (23 votes cast)
Co zaznělo doopravdy na konferenci v Lounech, 4.1 out of 5 based on 23 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


76 komentářů

  • Napsal M., 14. 11. 2015 @ 19:57

    Abych řekl pravdu, konference v Lounech jsem se nezúčastnil, ale jako obyvatel tohoto maloměsta bych měl pár poznámek:
    1) Ano Sp 17:13 má skutečně jízdní dobu 1:45 minut. Sám tento vlak využívám (využíval jsem) téměř každý týden. Dnes, když je na tento spoj nasazována motorová jednotka 814 místo motorového vozu 854 s vlečným vozem, volím častěji jinou variantu a to velmi často automobil (protože mi je do Prahy nabídnutý odvoz), méně často autobus a mohu z vlastní zkušenosti říct, že vlak je skutečně časově nekonkurenceschopný.
    Když vezmu autobus StudentAgency jezdí z Loun do Prahy 1h15min (a dokonce to i cca. v 50% procentech stíhá, v 50% má zpoždění do cca. 15 minut). Automobilem, když to jede dobře (upozorňuji, že dodržuji rychlost i veškerá omezení rychlosti) stíhám z Loun do Prahy za 60 minut! (od nastartování vozu před domem až po nástup do vlaku na Praze hl. n. – zpravidla jsem na nádraží dovážen a vystupuji na parkoviště naproti Fantově budově).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 11. 2015 @ 22:02

    M:
    Díky za doplňující informace. Co se týká vlaku, tak jsme pravděpodobně ve shodě, že slušné vozidlo a jízdní doba min. 1:30 by mohla být základem konkurenceschopnosti. Vámi zmiňovaných 60 minut je také zcela reálných, protože pokud jezdíte autem místo Sp 1713, který jezdí jen o víkendech, potom pravděpodobně projíždíte Prahou o víkendu, čímž značně šetříte čas oproti pracovním dnům. V tom případě je logicky silnice rychlejší.

    Příbuzní bydlí také v Praze, skrze práci musí dojíždět často na letiště v Ruzyni, což je tentýž směr jako na Louny. Na průjezd z centra (Žižkov) na Letiště počítají optimálně 45 minut, pokud mají tušení, že může být problém (např. fotbal, demonstrace, uzavírky), tak je pro bezpečný průjezd v pracovní dny minimum hodina. Za plného provozu je tak dojezdový čas z centra Prahy do Loun opravdu cca 1,5 hodiny (na jízdu od okraje Prahy po Louny počítám těch zbylých 30 – 45 minut.

    Vlak tedy může být konkurenceschopný silnici nikoliv vždy, ale hlavně a zejména v časech dopravních špiček, kdy má logicky výhodu značné poptávky a současně i rychlého průjezdu Prahou. Zejména v tuto dobu by měly být podle mně na tratě typu Praha – Louny nasazeny rychlé motorové spěšné vlaky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +18 (from 34 votes)
  • Napsal Frantisek, 15. 11. 2015 @ 0:48

    Jsem rád za možnost seznámit se s nezkreslenými výroky. Nicméně se obávám, alespoň jak vyznělo ono zkreslené podání, že valná část tzv. odborné veřejnosti nyní vychází z předpokladu, že bude i nadále ve velkém rozvíjena silniční síť (pro uživatele téměř zdarma a s levnou masovou produkcí vozidel) na úkor i nadále konzervované až omezované železniční (pro uživatele za dost peněz a s úzkým výběrem drahých vozidel), a tomu by mělo (!) odpovídat i vymezení jejich funkcí, tedy čím dál méně vlaků pouze na udržovaných trasách a čím dál více autobusů i aut všude. Aneb jak budou politici dle nálady pískat, tak budou odborníci kreslit. V takovém případě by ovšem bylo nastolené téma zcela nepodstatné. Získávat zákazníky pro železnici pouze přídavnými službami při bídné dopravní nabídce nemůže být cílovým řešením. Doufám, že i v tomto vypadala realita konference přeci jen trochu jinak.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 19 votes)
  • Napsal Vozka, 15. 11. 2015 @ 6:39

    Bohužel, zkušenost s Žel page, různými optimalizátory a teoretiky a zástupci autodopravců atd., je velmi špatná a jejich neobjektivnost, neznalost problematiky, či ochota zkreslovat je víc než známá.
    U této trasy jde samozřejmě o kvalitu vozidel a zlepšení rychlosti, stejně jako návaznosti třeba ve Zloncích, Lounech apod. Je to také nabídka spojů bez čekání, bez přestupů. To, co je dnes ve Slaném, kdy nelze skoro vůbec jet ihned dál na Louny svědčí jen o tom, že kraje toto nezajímá, zejména Ústecký a že deklarovaná snaha tam osobní dopravu zlikvidovat je víc než viditelná. Kupodivu tím vznikají škody, ale nikdo se za to nezodpovídá. Proč asi?? Pak se také zapomíná na to, že nejde jen o cesty Praha – Louny a dále, ale o mezilehlé úseky, na které ty pražské autobusy nedosáhnou a znamenalo by to nejen hodně přestupů, ale také větší množství různých autobusových linek, což by bylo víc než drahé a dost i nepohodlné a ne moc využívané. Např. Peruc – Louny, Peruc – Kralupy, Klobouky – Praha, ale třeba i Louny Kmetiněves, Straškov a jmenovat lze dle libosti. Námitky, že takto nikdo nejezdí jsou neopodstatněné, protože to nikdo neví a jen provoz na silnicích ukazuje, že potřeba různých cest je víc než překvapivá. Takže bude-li nabídka, ona bude i poptávka. A zapomenout nelze ani to, že vlak na své trase m á v Lounech již více zastávek a tak pokrývá skoro celé město. Ono by se to dalo ještě vylepšit, ale to by se muselo chtít a navíc to chce k vlakům navázat městkou dopravu v Lounech, co je dnes katastrofa. Tyto věci ale kritiky železnice nějak nezajímá.
    Čili to, co se nazývá páteří by byla železnice a přípoje silniční dopravy – nejlépe hrana – hrana, třeba ve Slaném, Zlonicích, Peruci, Kloboukách, Lounech, Postoloprtech atd. Samozřejmě ještě s tarifní integrací a platností síťových jízdenek krajů i ČR.
    V úvahu je také nutné brát to, že vlak je pohodlný, příjemný s dostatkem místa, dá se snadno odložit oblečení, tašky, je tam WC, voda atd. Čili autobus to nikdy nenahradí a rychlost zas není vše, zejména když nejde o násobně větší časy cest.
    Samozřejmě této trati schází modernizace a určitá přestavba, zejména z Kralup do Slaného a nebylo by od věci zde mít kapacitní příměstskou dvoukolejnou trať. Rychlost kolem 100km/h by zde neměla být fantazií. Ale se zase musí chtít a chtít naplnit sliby, že dopravu přesuneme na koleje, aby si krajina, klima i lidé oddechli a bylo zdravěji.Jen třeba chtí slyšet, že silniční doprava v ČR stojí zdravotnictví cca 70 mld Kč a že to zdravotnictví nedostává a silnice to neplatí. No a dalo by se pokračovat.
    O objektivitě a znalostech obdivovatelů silniční dopravy svědčí i neustálé připomínky k ceně dopravy, kde např. jeden diskutér uvádí ceny autobusů 24 Kč/km a vlaků 128 Kč/km, aniž by rozvedl o jaké trasy, vlaky, autobusy jde a co kdo platí a proč se uvádějí takové ceny a hlavně, kdo platí to, co autobusy v ceně nemají. A už vůbec se nemluví o tom, jak je možné že toto nezajímá naše hlídače státních a krajských financí a dopravní experty. Prostě pokud chceme mluvit o ceně dopravy, pak se musí dát fakta a všechny aspekty. Teprve pak můžeme říci, kde je pravda a říci si, co chceme a proč. Zatím je to jen takové lhaní si do kapsy a naslouchání těm, kteří z toho něco mají nebo prosazují jiné své zájmy,, třeba i soukromé.
    Takže to, že by na trase z Prahy do Loun, MOstu, Žatce a i jejich okolí měl existovat systém Sp vlaků se zastavováním v důležitých obcích a s návazností autobusů do okolí je bez diskuse a že by se trať měl aspoň trochu upravit, také. Ale ještě je tu jeden špatný příklad a nezájem něco dělat. Jde o trať ze Zlonic na Straškov. Těžko bude využívaná, když jsou tu jen dva spoje, minimální návaznosti, zastávky mimo obce, ačkoliv vlak obcí projíždí, zrušení využívaných zastávek (aby nikdo nemohl nastupovat a vystupovat, zvlášť když tam pohyb cestujících byl) – např. Bříza. A to už nemluvě o podivných výkazech počtu cestujících, kdy se uvádějí enormně nízké počty, přesto, že skutečnost, kterou cestující vidí při své jízdě je úplně jiná.
    Takže o co doopravdy jde a komu?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +15 (from 29 votes)
  • Napsal Dromolog, 16. 11. 2015 @ 9:35

    Jen bych si dovolil doplnit, že pan Vichta z ministerstva dopravy sice opravdu jel z Prahy do Loun cca. 1,5 hodiny, ale nikoliv autem, ale autobusem Student Agency. Jsem toho očitým svědkem, neboť jsem jel tím autobusem s ním. Tím pádem by mě zajímalo, jestli v článku uvedené tvrzení je pouze omyl autora nebo vědomá lež.
    Zároveň by mě zajímalo (a i na té konferenci to zaznělo), jaké konkrétní železniční vozidlo by si autor pro relaci Praha- Louny představoval, když reálná poptávka v této relaci je i v nejoptimálnějším případě ve špičce a v nejzatíženějším směru max. 100 lidí/hod. Podotýkám, že klasické Desiro (a jeho následovníci typu dvoudílné Coradie Lint nebo Pesy Swing) mají kapacitu okolo 120 osob. Ona jedna věc je bez špetky odpovědnosti hovořit na konferencích a blouznit na různých webech a druhá věc je tu veřejnou dopravu objednávat a financovat. V tom druhém se holt člověk musí přizpůsobit ekonomické realitě- a s tou sice můžeme nesouhlasit, můžeme proti ní protestovat, ale to je tak všechno, co se s tím dá dělat. A osobně bych preferoval za stejnou cenu klimatizované Citaro 3. generace v hodinovém nebo dvouhodinovém taktu před obstarožním a velmi exotickým vehiklem koncepčně pocházejícím z počátku 20. století (míněna řada 810 a její reinkarnace), jezdící metodou náhodných výstřelů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 33 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 11. 2015 @ 10:54

    Dromolog:
    Osobně jsem přesvědčený, že 1,5 hodiny padlo v souvislosti s autem. Budiž, mohl jsem se splést, jistě ne vědomě. Ale i tak by mně zajímalo, o kolik je tedy auto rychlejší, když v kolonách pražského provozu patrně jede rychlostí kolony (tou by jelo i auto) a mimo Prahu jede auto i autobus bez zastávky, tj. na silnici I třídy stejnou rychlostí (řekněme optimisticky 100 Km/h), na rychlostním úseku R6 může jet auto o něco málo rychleji. Ten rozdíl tak bude při slušné jízdě do 10. minut (pokud někdo pojede jako pirát silnic, tak více, ale to už neberu do srovnání).

    Těch 100 lidí za hodinu co uvádíte je naprostý nesmysl. Odpovídá to u nás na Olomoucku regionálnímu spoji Z Olomouce na Hlubočky a Hrubou vodu, kde jezdí po hodině třívozová Regionova, v každém voze cca 30 cestujících (což znamená nijak narváno). Je to frekvencí spoj z průměrného krajského města do vesnic v okolí. Raději nebudu komentovat, že tím stejným směrem jezdí ještě každou druhou hodinu rychlík, takže těch cestujících je na této provinční dráze reálně 150 až 200 za hodinu (v jednom směru).

    Pokud samozřejmě uvedete jízdní řád do stavu nepoužitelnosti, tak tam ti lidé jezdit přestanou. To že objednatelé vlaků (jak jsem pochopil, tak k nim máte blízko) nechtějí cestující vidět, nebo je prostě chtějí z vlaků vyhnat, to ještě neznamená, že trať nemá potenciál. A nemusíme se bavit jen o trati do Loun, můžeme se bavit třeba o naší nejzatíženější trati Praha – Ostrava, kde jsem 2 týdny před jeho zrušením absolvoval jízdu Excelsiorem (Olomouc – Přerov). Vlak byl tak narvaný, že dál jak na plošinu u záchodu jsem se neprodral. Inu, vlak na zrušení, alespoň pro ministerstvo dopravy ČR, které zřejmě opět cestující nechtělo vidět.

    A když už se tak pěkně bavíme o cestě do Loun, řekněme si i něco o cestě z Loun. V sobotu ráno jede tímto směrem jediný vlak (odjezd 6:37), který aby náhodou nebyl moc atraktivní, tak má zbytečný prostoj 25 minut ve Slaném (vskutku správná cesta k vyhnání cestujících). Tím “fuj” – motorákem 810 přijelo do Slaného asi něco mezi 40 a 50 cestujícími, bylo opravdu narváno. Ale protože podle objednatele tudy přeci nikdo nejezdí, tak tam není ani průvodčí. Kolik lidí mělo nebo si koupilo jízdenku nevím, asi mnoho ne, takže statisticky tam těch cestujících bylo jistě mezi pěti a deseti. To jsou potom ta čísla, kterými se s oblibou operuje v kancelářích (nejenom na nábřeží), čísla naprosto odtržená od reality a od zájmů cestujících, zato však taková, podle kterých se dobře “škrtá” – no a to jde přeci v první řadě, nebo ne?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +22 (from 34 votes)
  • Napsal Dromolog, 16. 11. 2015 @ 13:07

    Jak jsem psal- pokud něco o autech zaznělo, tak určitě ne z úst Ing. Vichty, který jel (jako ostatně téměř vždy) veřejnou dopravou a sice “žlutým autobusem”. Odjezd z Prahy Florence v 7:00, příjezd do Loun v 8:10, když připočítáme cestu z místa bydliště na Florenc, tak to těch 1,5 hodiny být může. Každopádně v článku, který je z velké části věnován cizí objektivitě se taková chyba vyjímá pikantně. Aneb ono biblické o třísce v oku bližního a břevnu v oku svém…
    Jinak jak vystoupení Svazu cestujících v Lounech, tak plody ducha na tomto webu mají jednu společnou a bohužel zásadní nevýhodu: zcela opomíjejí ekonomickou a právní realitu, v níž se veřejná doprava v ČR pohybuje. Např. se shodneme v tom, že Excelsior byl využívaný a měl zůstat zachován- bohužel se “otevřením trhu” na trase Praha- Ostrava stal tak drahým (protože nesystémovým), že nebyl ze státního rozpočtu ufinancovatelný. Resp. jeho ponechání by znamenalo zrušení řady dalších vlaků v denních polohách, což by ublížilo ještě většímu množství cestujících. Problémem je tu ale “open acess” na dané trati a ne rozhodnutí MD. Stejně tak je nezměnitelná skutečnost, že kilometr ujetý autobusem vyjde svého objednatele na 20-50 Kč, zatímco týž kilometr, ujetý vlakem (abstrahuju od vehiklů řady 810 a jejich reinkarnací, které za vlak nepovažuju) vyjde na 90-150 Kč v případě, že tam pojedou bolševické šroty, s novými vozidly na těch 150 Kč/vlkm začínáme. Můžeme debatovat, proč tomu tak je, každopádně podstatné na tom celém je, že není v silách žádného člověka tento ekonomický model v řádu jednotek let změnit. A mě osobně velmi zajímá, čím budu jezdit v letech 2015, 2016, 2017…, zatímco co bude jezdit v roce 2040 je mi z duše jedno. A za těchto okolností je nejvhodnější model, který zavedl např. Ústecký kraj: na páteřních železničních tratích v hodinovém taktu novými železničními vozidly (protože majitelé auta taky mají k dispozici klimatizaci, pohodlné sedačky a podobně, tudíž vlak musí nabízet srovnatelný komfort, aby byl akceptovatelný), jinde nejhůř v dvouhodinovém taktu autobusy (nejlépe klimatizovanými Citary nebo Crosswayi). Jakýkoliv jiný model vede nutně k tomu, že doprava bude neefektivní (= obvyklá praxe českého venkova o víkendu, kdy na lokálce jede formou náhodných výstřelů šukafon a mezi lokálkami nejde nic, protože autobus “bolí kolečka”, řada i poměrně velkých sídel je potom o zcela odstřižená od VHD) a minimálně stejně drahá, jako ten ústecko-jihomoravský model. V té souvislosti dlužno podotknout, že funkční IDS je sám o sobě nákladná věc, ale v 21. století věc nutná, abychom VHD vůbec zachovali jako systém.
    Závěrem jen tolik, že modal split v ČR je tvořen z 10% železniční dopravou, o něco menší podíl má doprava autobusová a prakticky celý zbytek (= drtivá většina) připadá na IAD. Z toho pohledu mi přijde tragické konání, co Svaz cestujících často předvádí: namísto podpory VHD jako celku (= tvorba IDS, rozvoj příměstských a páteřních železničních linek včetně parkovišť P+R a autobusových terminálů, plošnou obsluhu venkova autobusy po celou dobu občanského dne apod.) se zaměřuje na žabomyší boj těch cca. 20% cestujících mezi sebou. Opět se bude (nutně) smát ten třetí, tedy IAD, což mě jako člověka bez auta a s odporem k automobilismu velmi netěší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 33 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 11. 2015 @ 13:45

    Dromolog:
    Pane kolego, pokud tady někdo něco zcela a naprosto nechápe, tak jste to bohužel Vy.

    Svaz cestujících tady není od toho, aby analyzoval ekonomickou a právní “realitu”. To nechť si analyzují ekonomové a právníci. Svaz cestujících je tady od toho, aby hájil zájem cestujících. Pokud totiž budou na dráze cestující, potom tam budou i tržby, a pokud budou tržby, tak bude třeba méně dotací, a pokud se na dotacích ušetří, může být více vlaků. Náš rozpor spočívá v tom, že já cestu k prosperitě veřejné dopravy vidím v jejím rozvoji, vy se k prosperitě chcete “proškrtat”. To už ostatně zkoušel i pan Kalousek a myslím že si vzpomínáme, k čemu to vedlo.

    Ta čísla která uvádíte – jak cena vlaku, tak cena autobusu – jsou zcela nepravdivá. Pokud do ceny autobusu započítáte cenu za silniční infrastrukturu, na kterou se zapomnělo (podíl na opotřebení), pokud k té ceně připočítáte opravy věčně zničených autobusových zálivů (platí správce komunikace), pokud do ceny započítáte ceny nástupišť, přístřešků, laviček, osvětlení atd., včetně jejich údržby a oprav (které platí obce ze svých rozpočtů), tak se náhle autobus dostane cenou někam mezi 50 – 100 Kč/km. Pokud vlak nebudete brát jako “vlak obecný” (100 Kč/km a více), ale budete brát vozidlo s autobusem srovnatelné (810) a zeptáte se provozovatelů, za kolik jsou schopni s tímto konkrétním vozidlem provozovat dopravu, tak se dostanete na úplně stejnou částku (50 – 100 Kč/Km). Autobus tak není levnější než vlak, jen se v tomto duchu čaruje s čísly. Ano, nové vlaky jsou drahé, ale za tu vyšší cenu nabízí násobně vyšší komfort, násobně delší životnost, výrazně menší valivé tření a spotřebu energie, násobně větší bezpečnost pro cestující, zpravidla i vyšší denní kilometrický proběh, více prostoru pro kočárky, kola, WC pro cestující ve všech spojích atd.. I když je tak kolejové vozidlo dražší (při pořízení), tak jej lze provozovat ekonomicky daleko efektivněji než autobus. Jasným důkazem toho je soutěž na Šumavské lokálky, kdy soukromí dopravci nabídli ceny pod 100 Kč/km. Vámi uváděné ceny za moderní vlaky nad 150 Kč/km jsou prokazatelnou lží.

    Buďte proto prosím objektivní, ta vaše “pravda”, o které se nás snažíte přesvědčit, má své okrajové podmínky, o nichž nelze mlčet, a má také úplně jinou ekonomickou realitu než tu, kterou nám tady představujete (naštěstí strýček Gůgl je na mé straně) a věci si lze snadno ověřit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +19 (from 31 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 11. 2015 @ 14:06

    Teď ještě k tomu, co chce svaz cestujících:

    Jak jste se sám pochlubil, tak patříte k těm, kteří automobil nevlastní. Nejspíš jste tedy ctitelem jisté komunity fanatických uživatelů hromadné dopravy všude a za každou cenu, což vede k návrhu vedení zcela prázdných autobusových linek do všech osad do lesa “aby se tam dostali ti, co nemají auto (= i já)”. Já Vám váš životní styl neberu, jen upozorňuju na fakt, že takto hromadná doprava nikdy fungovat nebude – ostatně všichni obyvatelé těchto “osad v lese” auto už mají (v rodině zpravidla 2 i 3 – starší auta se ponechávají dětem) a na spoj “plošné autobusové dopravní obsluhy” čekat v žádném případě nebudou. Strmě klesající počet přepravených cestujících v tomto segmentu jest toho jasným důkazem.

    Pokud si vzpomínáte na kolegu Mirka Vyku, který ve své prezentaci překryl síť individuální dopravy se sítí hromadné dopravy, tak to je přesně to, o co Svaz cestujících usiluje. Nechceme převychovat lidi tak, aby začali používat hromadnou dopravu i tam, kde k tomu nikdy nebudou vhodné podmínky. Akceptujeme člověka jako jedince, který dělá to, co je pro něj nejvýhodnější, čili klidně i použití auta a následně přestup na hromadnou dopravu tam, kde už je hromadná doprava konkurenceschopná. Nutné jsou k tomu podmínky, tj. přestupní terminál a kvalitní, rychlý a kapacitní a moderní spoj (= vlak). Na české silniční síti tyto parametry autobus může splnit málokdy – autobus je ze své podstaty zpravidla nepohodlný (osobně mám zásadní problém s místem na nohy), rychlost na silnicích nižších tříd je omezena jejich parametry a stavem, hlavní silnice trpí kolonami a jsou mnohdy pomalejší, než silnice nižších tříd. Kapacita je také omezena možnými rozměry autobusu – autobusem prostě 200 sedících cestujících nepřepravíte.

    Páteřní a funkční dopravní systém musí být nutně postavený na železniční dopravě, nakonec pokud má uživatel silnice (IAD) důvod přesednout do VHD, potom je s IAD nejspíš nespokojený. Je poněkud absurdní představa, že nespokojený uživatel auta (silnice) přesedne do autobusu proto, aby jej autobus vezl stejně pomalu po stejné silnici, po níž jezdil i svým autem. Tam mi chybí prvek motivace.

    Základní snahou naší iniciativy je zásadně zlepšit stav železniční sítě a na tuto železniční síť přetáhnout frekvenci ze silniční sítě. A pokud si pane kolego myslíte, že toho cíle dosáhnete škrtáním vlaků a nákupem nových autobusů, tak to se bohužel hluboce mýlíte.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +24 (from 34 votes)
  • Napsal Dromolog, 16. 11. 2015 @ 14:13

    Poslední příspěvek, protože sklouzáváme zase do demagogie, jako v těch Lounech. V čemž je právě ta potíž, protože má-li někdo hájit zájmy cestujících ve veřejné dopravě (jako je třeba německé sdružení Pro Bahn, jehož jsem členem), musí se držet nohama na zemi a být pro ostatní aktéry důvěryhodným partnerem. A nikoliv spolkem milovníků lokálek a šukafonů.
    Ovšem důrazně si vyprošuji, abyste mi podsouval cokoliv o škrtání- naopak rozsah veřejné dopravy je velmi potřebná komponenta, abychom ty cestující do systému vůbec dostali. Západní zkušenosti učí, že nejede-li spoj VHD alespoň jednou za hodinu, v okrajových polohách max. po dvou hodinách, je zcela zbytečné provozovat cokoliv, protože auto má dnes na západě (ale i u nás) každý. Takže nesmírně oceňuju, že jsou u nás kraje, kde se dnes člověk v tomto rozsahu dostane téměř všude- těmi kraji jsou Jihomoravský a Ústecký. Přiznám se, že většinu ostatních krajů moc neznám, protože v pracovní dny v Praze pracuji a o víkendu v mnohých krajích jezdí akorát šukafon po lokálkách a jinak doslova ani kolo.
    Co se týče ekonomických kalkulací, tak uvedené náklady sice autobusoví dopravci neplatí, ale v dohledné době ani platit nezačnou- na to by se totiž musela měnit legislativa, což není reálné. Navíc zase dopravci disponují příjmy z poplatků za vjezd do autobusových nádraží, tudíž ta kalkulace nevychází tak jednoznačně. Každopádně si myslím, že současné ceny okolo 20 Kč/km nejsou v autobusové dopravě udržitelné, ale přes 50 Kč to určitě nepůjde- už např. proto, že většina autobusových dopravců má nastartovaný systém obnovy vozového parku (takže si odpisy stávajících autobusů šetří na nové). Což železniční dopravci nemají, neb jediné z tohoto pohledu “konkurenceschopné” vozidlo je cca. 40 let staré a tedy odepsané, nová vozidla tohoto typu není kde brát, neboť náš šukafon byl vůbec poslední vozidlo této konstrukce a velikosti, co se na území dnešní EU vyrábělo. Jediná srovnatelná náhrada je RS1 od Štádlera, ale i ten stojí okolo 50 mil. Kč, tedy 10x tolik co autobus, zato při dvojnásobné životnosti. Tudíž železnice má cenu tam, kde se najde poptávka, zvící aspoň v některých časech kapacity dvou autobusů. Což by nebyl problém, pokud by se řešila obnova infrastruktury, parkoviště P+R, případně návazné autobusy, MHD a podobně. Jako např. na slovenské trati z Bratislavy do Komárna. Co se týče šumavských lokálek, tak tam byla vysoutěžená cena 88 Kč/vlkm, což je asi minimum, kterého lze v téhle branži s jinými vozidly než 810 dosáhnout. Ony i ta ojetá Desira z Německa jsou dost drahá…
    Závěrem: já bych se rád dostal kvalitním vozidlem na úrovni 21. století v rozumném intervalu s návaznostmi jak na páteřní železnici tak na další linky v místě celotýdenně po celou dobu občanského dne do všech větších obcí (řekněme od obcí s rozšířenou působností výše). Jestli to vozidlo bude autobus nebo vlak je mi zcela srdečně jedno a oceňuju každého objednatele, který se snaží tomuto ideálu přiblížit. V tom si ovšem asi neporozumíme, takže končím diskuzi, abychom se zase nezacyklili v neplodném bludném kruhu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -15 (from 29 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 11. 2015 @ 15:02

    Dobře, snad tedy jen stručně –

    Pokud se dnes dělají nová vozidla na železnici s kapacitou minimálně kolem 100 cestujících a platba je 80 Kč/km, potom mám dotaci 0,8 Kč/km/sedadlo. Pokud se shodneme na tom, že 20 Kč/km u autobusu je neobjektivních a neudržitelných, a spolu s infrastrukturním nákladem se dostaneme třeba na 40 Kč/km, potom dotace na sedadlo (v autobuse jen cca 50 míst) je 40:50 = 0,8 Kč/km/sedadlo.

    Teď už se nebavíme o ojetém šukafonu a novém autobusu, ale vcelku novém vlaku (tak to bylo myslím v šumavském tendru definováno) a vcelku novém autobusu. Stále mi však nevychází, že by byl ten vlak (v přepočtu na sedadlo) dražší. Pokud se nebudeme bavit o korunových rozdílech, tak je cena srovnatelná. Tak jen teď nevím, kdo je tady demagog (vlak je vždy dražší…)…

    To co píšete – spoj každou hodinu – je naprostá pravda. Trochu mi to nepasuje s “plošnou obsluhou autobusovou dopravou”, kterou naopak obhajujete, a už vůbec mi to nesedí s tím, že např. do nějaké šumavské vísky s pár desítkami obyvatel bude jezdit autobus po hodině (protože tak to chceme) a přitom to bude ekonomické (počet cestujících cca 0 – 1 nejspíš takovému spoji ekonomiku nezajistí).

    S čím mi představa spoje každou hodinu dobře sedí je několik páteřních linek, kde takovou kvalitu opravdu lze zajistit a zafinancovat, ovšem za tu cenu, že takový spoj nebude jezdit všude a tudíž se lidé budou muset k takové lince dopravit – třeba autem a přestupem na P + R, nebo třeba na kole. To je také OK a dokonce se mi zdá, že P + R systém se Vám líbí, jinde ovšem zase chválíte (coby nevlastník auta) autobus do každé poslední vísky.

    Myslím že oba systémy naráz mít nelze, je třeba si vybrat. Já jsem stoupencem páteřní železniční sítě pro hromadnou dopravu a doplňkové funkce silniční sítě – autobusy jen na páteřních linkách a jako přípoje k vlakům, jinde nechat prostor individuální dopravě autem či na kole, protože autobus vozící 2 nebo 3 cestující (ve špičku) asi nemá naprosto žádný význam a může být nahrazený klidně sdílením místa v autě se sousedem, nebo taxislužbou (klidně i dotovanou – proč ne).

    Když to shrnu – nám jako Svazu cestujících se třeba šukafony také nejeví jako vhodné. Teď jde o to co s tím. “Škrtači” mají jasno – vlak zrušit, nahradit autobusem. My máme jiný názor – vlak modernizovat, získat nové cestující, zvýšit tržby, vybudovat návazné cyklostezky a P + R.

    Pokud nejste “škrtač”, tak se omlouvám – z jistých názorů – např. že mezi okresním městem Louny a hlavním městem ČR není vyšší potenciál než 100 cestujících za hodinu, nebo obhajobou zrušení Excelsioru – jsem nabyl dojmu, že obhájcům či propagátorům redukce veřejné dopravy patříte. Třeba jsem se jen spletl (nebo si příliš dávám věci do souvislostí).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +19 (from 33 votes)
  • Napsal Dromolog, 16. 11. 2015 @ 15:53

    Jak říkám- hodně se mi líbí model Ústeckého kraje. Autobusy do každé vísky určitě ne (to neumí nikde na světě), ale obce řekněme s 1000 obyvateli by měly mít taktovou dopravu, stejně jako je hustá autobusová doprava vhodná v dopravě příměstské a v přírodních rezervacích (tedy všude tam, kde auta nejsou vhodná kvůli svým vlastnostem- zábor místa, emise apod.). Potíž je v tom, že i kdybychom se principiálně shodli, co česká železniční síť potřebuje, nejsou na to všechno peníze. Resp. peníze by byly, to by ale nesměla být veřejná doprava v pojímání politiků a “lepších lidí” považovaná za “socku”. Jakýkoliv krok, vedoucí tímto směrem, považuju za správný, proto např. v relaci Louny- Praha jsem moc rád, že tam Jančura jezdí. Přes všechny výhrady, které k němu mám, hodně napomohl k tomu, že se VHD stala “salonfähig” a není ostudou na služební cestu žlutým autobusem jet. Zato představit si byznysmena v šukafonu, jak jede na obchodní schůzku lze jen obtížně (mám s tím pár let zkušeností a vždycky jsem si mezi těmi babkami, trampy, opilci a školními dětmi připadal jak nahý v trní). Takže jakékoliv opatření, vedoucí k moderní VHD (včetně P+R) považuju za správné.
    Jenže někde se začít musí a než čekat, až duch svatý odpovědné osvítí, je lepší začít s tím, co mám. A mám-li jako stát k dispozici 4 mld. Kč ročně, pak je prioritní jednak zachovat taktové vlaky tam, kde už jsou, dále expresní spojení z Prahy do Plzně a Budějovic (když už tam koridor mám, že ano…) a už tím jsem narazil na hranici finančních možností- zejména chci-li ještě k tomu obnovit ten bolševický skanzen na kolejích v podobě A+B, jak na mnohých rychlíkových linkách bohužel pořád vidíme. Takže Excelsior bych sice taky rád znovu zavedl, ale není na to, bohužel. A nějaké Louny jsou z tohoto pohledu v žebříčku priorit až někde úplně na konci, protože tam přes den funguje velmi dobře dopravní obsluha autobusy, která je navíc komerční a tudíž veřejný sektor nic nestojí. Chtělo by to ještě řešit okrajové polohy, ale třeba to někdy taky půjde. To samé je z pohledu krajského objednatele: mám-li zajistit spojení z Vejprt do podkrušnohorské pánve, je autobus podstatně rychlejší a komfortnější, než vlak, protože je o 30 let novější, než ten šukafon, ale hlavně jede k páteřní železnici (do Klášterce) o polovinu kratší vzdálenost, než lokálka, co v roce 1870 postavili pro dopravu uhlí (a nikoliv lidí). A přitom ty miliardy, které by stálo uvedení této a jí podobných drah do použitelné podoby (viz např. nedaleká trať Heidenau- Altenberg) v současnosti žádný politik prostě nedá.
    V současnosti je to prostě tak, že celá VHD jako celek trpí podinvestovaností a přezíráním, přičemž tento vývoj trval po desetiletí. Takže teď jde o to celý systém resuscitovat a že to holt někde nějaká lokálka odnese je daň za to, že budeme mít dlouhodobě udržitelnou dopravu. Ostatně v Lounech se nemluvilo o ničem jiném a paradoxně mnohem lépe a (nejen finančně) udržitelnější se VHD buduje těm “škrtačům”, než těm, kdo z intelektuální lenosti a k radosti šotoromantiků nechávají VHD na svém území žít z podstaty jak jim ji bolševik zanechal. Velmi dobře to v těch Lounech popsal např. zástupce VVO, k jehož vystoupení jste žádné připomínky neměl. Přitom v podstatě popsal jen to, co na Ústecku jen zdařile okopírovali- však jsou to taky sousedící regiony…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -19 (from 35 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 11. 2015 @ 23:59

    Zajímavá je informace, že máte jistý problém s normálními cestujícími “babky, trampové, opilci, školní děti”. Nicméně i to jsou lidé, a pokud (jak jste uvedl) pracujete v Praze a (předpokládám) jezdíte třeba metrem, tak se tam s takovými lidmi také potkáváte. Já se tedy takových lidí neštítím, pokud nejsou agresivní nebo vlezlí, což je zcela výjimečně. Daleko větší potenciál konfliktů máte v běžném silničním provozu. A mimo jiné takový trempík s lahváči v batohu může být docela zajímavý spolucestující. Dva takové podobné typy jsem znal – jeden byl “v civilu” přední jaderný fyzik s několika doktoráty, druhý byl miliardář, patřící mezi 20 nejbohatších lidí v ČR (ten myslím nejezdil vlakem, ale Škodou 120 k vesnickému rybníku na ryby). To jen abyste se v těch podivně vypadajících cestujících občas trochu nespletl.

    Zajímavé je Vaše opakování, že noční vlak zavést nelze, protože by to bylo úžasně drahé. Nelze nevzpomenout na velkou snůšku blbostí, zvanou “bílá kniha”, kde se Ministerstvo opravy chvástá tím, jak v závazku veřejné služby objednává vlaky i v hodinách, kdy soukromí dopravci nejsou ochotni jezdit. Vaše tvrzení tomu zjevně odporuje – ministerstvo se chová úplně stejně jako jím kritizovaní soukromníci, protože “objednává jen ty vlaky, které se vyplatí”. Ministerstvo dopravy je tedy co – další soukromník? Proč si jej tedy platíme ze svých daní? Vrcholem absurdity je to, že soukromníci začali jezdit už i v nočních hodinách, protože o té díře ví a zjevně se jim vyplatí v tuto dobu provozovat i komerční spoj! Poněkud nechápu, jak je možné, že ve stejnou dobu se na stejné trati MD “nevyplatí” objednat ani spoj dotovaný.

    Máte jistě pravdu, že celá VHD trpí podinvestováním a přezíráním, bohužel sám se k VHD v kontextu svých slov stavíte poněkud přezíravě (babky, trempíci) a sám toto podinvestování svým způsobem obhajujete – třeba místo vnímání, že z Prahy do Loun vlakem jezdí minimum lidí a je třeba to řešit, vlastně s uspokojením konstatujete, že nefunkční veřejnou dopravu vyřešil pan Jančura komerčním spojem a zbytek lidí jezdí autem, takže je “zameteno” a vlastně investovat ani není potřeba – a je to vlastně fajn, protože to funguje bez dotací. A co rozbité silnice ve Středočeském a Ústeckém kraji? Co dopravní kolapsy v okolí letiště, na Evropské, kolem “kulaťáku” v Dejvicích – to je také fajn? Řekl bych že ne, a myslím že to s dopravou směr Louny má nemalou souvislost – stačí se podívat do mapy, do které části Prahy je R6 od Loun zaústěná. Bohužel chybějící desítky nebo stovky milionů na minimální zlepšení železnice v tomto směru (nové vozidlo + úprava stávající tratě) nejsou, zato máme dopravní kolapsy a stavíme “Blanku” za desítky miliard – na to peníze kupodivu jsou.

    To co píšu není nijak nadsazené. Jak jsem počítal v Lounech, tak i ta ušmudlaná 810 s 50 lidmi, kterou jsem přijel v sobotu z Loun do Slaného, znamená na silnici zhruba kilometrovou kolonu. Bohužel dokud jsou ti lidé v té 810tce, tak jsou “socka” a z veřejných rozpočtů nemají nárok téměř na nic. Až sednou do aut a začnou se domáhat dálnic, obchvatů, parkovišť atd., tak náhle násobně vyšší výdaje pro uspokojení stejné dopravní potřeby stejných lidí budou prioritou. Je to smutné o to víc, že tento princip reálně obhajují i lidé, kteří sami sebe považují za příznivce hromadné dopravy.

    Neberte si to nijak osobně – naopak jsem rád, že coby stoupenec jiných názorů sem píšete a diskuse je tak zajímavá i pro čtenáře, kteří můžou srovnávat pohled z různých stran.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +20 (from 34 votes)
  • Napsal Domažličák, 18. 11. 2015 @ 4:33

    Zajímavý “souboj” dvou názorů se tu rozhořel a já si s dovolením také do souboje přihodím svůj meč. Osobně jsem stoupencem jiného názoru, který sem nepatří – amerického čistě ekonomického modelu: náklady na železnici, osobní doprava na silnici. Evropská politika je bohužel zcela opačná: náklady do kamionů ať to stojí co to stojí a lidi za cenu obrovských dotací do VHD. Já osobně tvrdím, že tento přístup je ekonomická časovaná bomba, ale k meritu věci.
    Máme tu dva odlišné názory na způsob vedení VHD.
    Autor článku tu zastává v podstatě současnou politiku EU nahnat do VHD co nejvíc lidí a zcela správně vymýšlí nejlepší způsoby, jak toho dosáhnout, zatímco jeho oponent se zabývá pouze lidmi jako je on: kteří auto nemají a chce pravidelné spoje pokud možno do co nejvíc destinací a nijak se nezabývá myšlenkou zatraktivnit VHD pro současné uživatele IAD.
    Když zapomenu na můj za současné EU politiky utopický názor vrátit nákladní dopravu na železnici, musím jako majitel několika aut souhlasit s přístupem autora, protože žádné byť sebekonfortnější autobusíky mě pro přechod z auta do VHD nelákají (a není to jen můj názor). Jedině vlak mi dokáže nabídnout dostatečně kvalitní cestovní kulturu, abych byl ochoten auto nechat zaparkované doma nebo na nějakém nádražním parkovišti. Jediné v čem s panem Dromologem bezvýhradně souhlasím je odpor k 810 a jeho reinkarnacím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 12 votes)
  • Napsal Dromolog, 18. 11. 2015 @ 8:58

    Domažličák: Četl jsem svého času studii, vypracovanou univerzitou ve Freiburgu (na základě zadání ProBahn), z níž vyplývá, že kdyby zhruba 30% populace vůbec nedostalo řidičák (= díky přísným psychotestům, testům motoriky a rychlosti reakcí apod.), tak se radikálně zvýší bezpečnost silničního provozu čistě sama od sebe. Současný systém lidi do auta nutí, takže řídí i ti, kteří na to z objektivních příčin nemají (ikonickým je obraz osmdesátiletých dědků, řítích se velmi ojetou škodovkou českým venkovem, neb jim vlastně nic jiného nezbývá). A hlavní problém automobilismu je ještě jeden- a sice prostor. Kongesce a problémy s parkováním jsou dnes v Evropě záležitostí měst o velikosti 20 000 obyvatel a místní neví, co s tím. Oni ti venkovani prostě auto mít musí a naprosto chápu, že když už někdo auto má (markatní je to v případě, že ho pak dlouhodobě nějakým způsobem splácí), tak tím autem pojede celou cestu, protože auto už zaplatil a palivo drahé není, zatímco kdyby přestupoval na vlak, tak si bude muset kupovat dodatečnou jízdenku, řešit přestupy a podobně. Tento problém je sice řešitelný omezením vjezdu aut do center měst, výrazným zpoplatněním parkování za současného budování P+R na okrajích zastavěného území, ale není to všelék. Oni i Američani už zjišťují, že éra bezbřehého automobilismu je přivedla na zcestí a zoufale řeší, co s tím.
    Tak daleko v EU naštěstí nejsme, byť lze souhlasit, že současná politika EU nejenže nepovede k přechodu nákladní dopravy ze silnice na železnici, ale představuje překážku téhož i v dopravě osobní.
    A závěrem si neodpustím poznámku o názorové nekonzistenci autora tohoto textu. Ona ta představa, co prezentovali v Lounech s páteřními železnicemi je teoreticky zajímavá a podnětná, každopádně je to legitimní názor- nicméně dovedeno do důsledku v této koncepci není pro tratě druhého a třetího řádu místo. Když někdo pojede autem, tak k přestupu na vlak ho donutí akorát to, že ten vlak bude výrazně rychlejší a bude mít časté intervaly po celou dobu občanského dne (aby se třeba večer z divadla k tomu autu vůbec dostal). Což splňují prakticky jen kapacitní dvoukolejné tratě, vedoucí pokud možno přímým směrem. V uvažované relaci Louny- Praha nemá v takovém případě železnice místo, protože v případě existence P+R na Dlouhé míli (které dříve či později v této nebo obdobné podobě vzniknout bude muset, aby Praha jako město pod tlakem aut nezkolabovala) se jedná o vzdálenost 51 km a 40 minut jízdy autem. Připočtěme k tomu dalších 20 minut jízdy metrem nebo vlakem a za cca. hodinu jsme z centra do centra. Vlakem se jedná o vzdálenost 90 km, tudíž aby byl vlak konkurenceschopný, musel by jet cestovní rychlostí nejméně 90 km/h. Což odpovídá EC na pomalejších úsecích českého koridoru- tudíž by se musela řešit elektrizace trati Louny- Kralupy a dále její buď zdvoukolejnění nebo zvýšení propustnosti zrušením vlaků nižších kategorií (to se třeba v Německu skutečně občas dělá, že se zruší regionální doprava, aby bylo místo pro dopravu dálkovou), zároveň by takový vlak nesměl moc stavět (možná Slaný a Kralupy, možná ani to ne). A při vší úctě si uvedený koncept nedokážu v praxi představit, je to skutečně čistá sci-fi. Což je o tom, že když někdo prezentuje v daných poměrech naprosto nereálné požadavky, tak se nesmí divit, že ho nikdo nebere vážně a nedokáže ze svých představ prosadit absolutně nic.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -13 (from 29 votes)
  • Napsal Vozka, 19. 11. 2015 @ 4:44

    Zde si dovolím jemně nesouhlasit. Ona ta rychlost pro – kupodivu – dost lidí není zas tak rozhodující, pokud není na úrovni nějakých 20km/h, jsou přípoje a rozumné docházkové vzdálenosti. Troufám si tvrdit, že hlavní roli má počet spojů, možnost dojet v různou dobu kamkoliv, kam cestující chce a dále pohodlí a vybavenost – komfort- tedy prostor, WC, vodu, bez problémů s odložením oblečení, zavazadel atd., ale také i ta bezpečnost a příjemnost jízdy.
    Navíc jsem tu již psal, a  opakuji, že u všech tratí nejde jen o spojení koncových bodů, ale různých bodů na trase a mimo ni. Tedy zcela logicky ten vlak pojede po trase a zastaví tam, kde jsou sídla či nějaké zdroje pro nástup a výstup a ve vhodných místech bezprostředně naváže místní autobus. pokud bude jedna jízdenka, minimum ztrátových časů, pak využití bude. A nabídka vyvolá poptávku. Já na této trati pamatuji dost obsazené vlaky, i ty tehdejší R. Jenže po vytvoření současného stavu JŘ, zejména ze strany ÚK, by spíš bylo zázrakem, kdyby s tím někdo jezdil. Čili začít se musí počty spojů, jejich účelnost, eliminaci časové ztráty čekáním na trase, přestupy, návaznost do okolí.
    Vůbec u zdejších tratí je takový malý omyl (a chybou je, že tu dopravu dostaly na starost kraje, protože území ČR je tak malé, že to dělení na 14 “republik” je naprostý nesmysl), že spád, je spíš na Prahu a Kralupy a nikoliv na Roudnici nebo Ústí, jak se mnozí domnívají. A to je i případ tratí od Budyně a Mšeného Lázní. Tam prostě to spojení schází a když se neprozřetelně jeden čas vytvořily ve Vraňanech přípoje na R a Sp na Prahu, byly zde najednou přestupy i kolem 20 lidí. Proto se to také rychle zrušilo, aby se zdůvodnil malý počet cestujících dalo se rušit dál.
    A jen ještě poznámku. Skutečně nechápu ten odpor vůči 81O i té Regionově. Dobře upravená a zmodernizovaná 810 poskytuje slušné parametry jízdy, ale vždy bude záležet n stavu svršku a spodku a to platí i o té Regionově. Já jezdím dost a až na (někdy – ne vždy) hlučnost si zas tak nestěžuji.
    Otázkou ale je, proč dodnes není stvořen nový malý čtyřnápravový motor, který by 810 nahradil. Stále jsme jen rozvojová země, kde už nic nevyrábí a jen se brečí, že lidi nemají práci a že dovozy jsou drahé a mizerné.
    A co se týče efektivity, pak vždy toto vozidlo, pokud bude rozumně dělané, bude lepší než ten autobus, který se opravdu hodí jen na ty přípoje a krátké trasy. Ten autobus je po 5 letech troska, motor nám jezdí i 50 let po drobných úpravách a denně najede – nbo může najet stovky km. Že se lže a výpočty se nedělají, to je pech. Ale donekonečna to takto jít nemůže. prostě silniční doprava je drahá a neefektivní – výpočty lze najít a je jen smutné, že stát nemá odborné instituce, které by mu to spočítaly a handlovalo se jen to, kolik kdo nalže v nabídce.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 18 votes)
  • Napsal Domažličák, 19. 11. 2015 @ 7:08

    Pane Dromologu, po přečtení Vašeho posledního komentáře jsem se musel přesvědčit, že jste to psal skutečně Vy. Od Vás bych takovýto názor opravdu nečekal a dokonce jsem Vám za to musel dát palec nahoru. Před tím jste postup Ústeckého kraje chválil a nyní píšete pravý opak toho, o co jim jde. Srovnávat jihomoravský a ústecký model VHD je naprosto mimo. V Ústí krom předměstských linek velkých měst je jednoznačná snaha vyhnat lidi do aut. Je sice pravda, že poslední dobou zavedli obrovské množství autobusů, ale dokud nevrátí osobní vlaky na tratě, které vedou vyloženě v pořepravních směrech, kde busy nedokážou vlak nahradit ani kdyby jezdily po deseti minutách (Doupovská dráha ale především předměstská doprava na obou koncích Koziny), tak mě nepřesvědčí, že to s VHD myslí dobře. Na těchhle tratích relevantní studie jednoznačně hovoří pro vlak a jen ten, jehož záměry jsou antihromadnědopravní si tvrdošíjně hájí náhradu busy. A tohle samozřejmě není jediný případ, jen nejvíc transparentní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 14 votes)
  • Napsal Dromolog, 19. 11. 2015 @ 9:09

    Tak abych řekl pravdu, tak tím, že nemám auto (a když nepočítám trochu zvláštní období 1990-1992, kdy jsem ve věku 12-14 let s otcovou služební T613 sjezdil kus střední Evropy) tak jsem za 37 let svého života v autě najezdil do 1000 km, tak venkov považuju za “nepřátelské území”, kam se nedá rozumně dostat a není tam co dělat. Tudíž na problematiku lokálek nemám názor, protože je prostě neznám a tudíž jsou mi naprosto jedno. Shodli jsme se, že venkov plnohodnotnou veřejnou dopravu (aby se tam lidi obešli úplně bez aut) mít nemůže, takže mě v podstatě zajímá doprava městská a příměstská a dále doprava dálková (to jest mezi městy nad řekněme 5000 obyvatel navzájem), dále pak doprava přeshraniční a doprava do chráněných přírodních území á la národní parky, kde není přebujelý automobilismus žádoucí a tudíž se tam pohybovat veřejnou dopravou dá (= mělo by se dát). A všechny tyto 3 segmenty zvládá Ústecký kraj na jedničku s hvězdičkou a v některých ohledech dokonce lépe, než sousední německé regiony. Např. mu děkuju vroucně za reorganizaci spojení do Vejrpt (= taktové spojení busem do Klášterce a pak páteřním vlakem dál na Ústí a Prahu), protože mi konečně umožnila se rozumně dostat do Chemnitz, Annaberg-Bucholz a podobně. Dokonce provozují do Annabergu svůj vlastní taktový autobus, který je na německém území (na místní poměry) hojně využíván místními. Totéž se dá říct o Šluknovském výběžku (U28 a návazné busy= spojení se světem pro do té doby totálně odřízlý region)a konečně i o spojení v rámci aglomerace Ústí/Teplice/Most/Chomutov a odtud do hor k hranici (např. vazba v Bahratalu do Pirny, napojení Tiských skal, zajištění provozu linky 398 z Teplic přes Cínovec do Drážďan, nebo třeba spojení v dvouhodinovém taktu i o víkendu z Litvínova do Brandova i Českého Jiřetína (Němcům to na druhé straně hranice jezdí řádově hůř). Tohle všechno v dobách, kdy jsem v Ústí studoval na univerzitě (1999-2002) nebylo a na hrůzyplný zážitek svezení 810 ze zarostlého nádraží v Krupce, kde člověk čekal ve špičce na ten šukafon o samotě a taktéž skoro o samotě v tom jel do Děčína, nezapomenu do smrti- patří to k jednomu z nejhroznějších dopravních zážitků, co jsem v životě zažil. Ještě štěstí, že už tehdy zavedli zvýhodněné jízdenky na VVO, takže jsem celé studium trávil volný čas tam, kde bylo tehdy velmi výrazně veseleji, co se úrovně VHD týče, tedy v Sasku. A že dnes došlo k vyrovnání (dopravní) úrovně mezi oběma sousedícími regiony je téměř zázrak, za nějž by měli Jakuba Jeřábka na rukou nosit. A jak řeší dopravu v odlehlých regionech se necítím kompetentní řešit, protože tomu nerozumím a zároveň odborné německé studie jednoznačně ukazují, že v opravdu venkovských oblastech (bez intenzivního dojížďkového proudu do větších měst) se plnohodnotná VHD zajistit skoro nedá. Prostě proto, že je velmi drahá, takže pohledem ekonoma uznávám a rozumím, že se na Ústecku snaží zvýšit modal split ve prospěch VHD tam, kde to má smysl a kde je to potřeba. Ekonomických zdrojů mají kraje velmi omezeně a kdyby kvůli milovníkům lokálek platily romantické vláčky na úkor příměstské dopravy, dopravy mezi většími sídly a dopravy do přírodních rezervací a turistických oblastí, tak by se mi to velmi, ale velmi nelíbilo.
    Zároveň německá zkušenost jasně ukazuje, že to “povídání o lokálkách”, co se na tomto webu často prezentuje je jen mýtus, daný tím, že (na rozdíl od Německa) tady opravdu revitalizovat lokálku nikdo z finančních důvodů ani nezkusil. Takže funguje např. lokálka Heidenau- Altenberg, protože města Altenberg a Geising jsou dost velká, aby přilákala dost velkou poptávku po přepravě těch, co raději v klidu sednou s integrovanou jízdenkou do vlaku a do hodiny jsou v podstatě kdekoliv v Drážďanech. Navíc tam trať vede úzkým údolím, které je zastavěné skoro celé a okolí Altenbergu je vyhledávaným centrem zimních sportů, takže tam v zimě jezdí i využívané lyžařské vlaky. To bohužel na naší straně Krušných hor nemáme: z Vejrpt do hodiny vlakem nikdo nikdy v Chomutově nebude a mezi oběma městy jede vlak naprostou pustinou. Možná by se dala řešit nějaká kombinovaná doprava vlakem z Moldavy do Dubí a pak přímo návazným (ski)busem do Teplic, těžko říct. Na druhou stranu ve vysloveně venkovských oblastech nemá jakákoliv investice do lokálek žádný smysl. Např. lokálka Cham- Waldmünchen je kompletně po rekonstrukci, jezdí se tam (tuším) 80 km/h, jezdí tam to nejvhdonější, co se dnes v Evropě na lokálky dá v Evropě sehnat (RS1 od Štádlera), jezdí se ve striktním dvouhodinovém taktu, parkoviště u zastávek taky jsou a výsledek? Podle měření BEGu (objednatele bavorské regionální železniční dopravy) v průměru 5 cestujících na vlak a náklady na veřejný rozpočet převyšující 10 eur/km. Není důvod si myslet, že u nás by to se stejnými komponentami v odlehlých regionech dopadlo jinak. Byť samozřejmě mohu (nejen v tomto) konkrétním případě dosvědčit, že je-li někde prázdný vlak, je prázdný i autobus a fakticky tak nemají smysl ani jeden.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -14 (from 28 votes)
  • Napsal Kubik, 19. 11. 2015 @ 15:18

    Nasazování Regionovy 814 na spěšný vlak je nedobré, stejně se děje i jinde, např. na trati Lužná-Žatec. Obě dvě tratě na Louny i Žatec jsou dlouhodobě postupně přepravně likvidovány, ta na Žatec víc. Obě dvě tratě byly původně hlavní rychlíkové tratě, vlaky tam jezdily poměrně dobře obsazené do doby, než Ústecký kraj začal systematicky likvidovat železnici ve vybraných oblastech. Když to nešlo přímo zrušit byl pokažen jízdní řád a naposledy nasazována neoblíbená a nepohodlná vozidla reprezentována Regionovou, která poškozuje zdraví cestujících- mnohdy přetopeno a silný hluk v prostoru pro cestující. Onehdy jsem tam jel a radši v Kralupech z Sp přestoupil (přetopeno a přecpaná souprava cestujícími) na R do Prahy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +23 (from 29 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 11. 2015 @ 11:54

    Dromolog (18. 11.)
    K Vašemu názoru, že není pro tratě druhého či třetího řádu místo (Praha – Louny navždy nekonkurenceschopná):

    Je velkým, prakticky zásadním omylem si myslet, že osobní dopravu lze dělat jen na “kvalitních” tratích, čili dvoukolejných a elektrifikovaných, a zbytek tratí je de facto odepsaný. Respektive pokud bychom žili v zemi, kde by 90 % obyvatel bydlelo v obrovských aglomeracích s cca milionem obyvatel a zbytek by byly třeba jen roztroušené farmy, tak potom bych Vám dal zcela za pravdu – stačily by jen ty hlavní tratě spojující velké aglomerace. Realita je však v zásadě odlišná. Velké množství lidí žije v ČR nejenom na venkově (stovky obcí řádově s tisíci obyvatel – každá z nich), ale je tu velké množství jakýchsi provinčních měst typu Louny, Slaný, Žatec atd. Do těchto měst prosím nikdy žádné dálnice nepovedou, nepovedou do nich nikdy ani dvoukolejné tratě (elektrifikované možná někdy – bude záležet na situaci s ropou). Přesto je tam evidentní poptávka po dopravě a přesto i v těchto městech silniční doprava mnohdy nezvládá poptávku.

    Pokud se podíváte na jakoukoliv mapu sčítání dopravy, tak velmi rychle zjistíte, že na provinčních silnicích II. a III. tříd v blízkosti měst a dokonce i v centrech maloměst jako jsou třeba Louny máte naprosto běžně dopravní intenzity kolem 10 000 vozidel za 24 hodin. Pokud by Vás zajímalo, kolik je dopravní intenzita na I/7 třeba okolo Loun (dálkové spojení severních Čech a Prahy), tak je to překvapivě téměř stejné (cca 11 000 vozidel / 24 hodin). Je pro mně naprostým paradoxem, že příznivci rychlé železnice klidně budou chtít pro těch 10 000 vozidel ze severu Čech do Prahy stavět za miliardy odbočku z VRT, ale těch dalších 10 000 vozidel, které jedou přímo do centra města v podobě lidí z Žatce, Postoloprt, Libochovic nebo třeba Peruci, těm se nevyplatí zaplatit ani moderní vlak na stávající trati, dejme tomu v řádu desítek milionů. Z jakéhosi důvodu těch 10 000 lidí v dálkové relaci má právo na rychlou dopravu za miliardy, zatímco těch dalších 10 000 lidí nemá nárok na nic, protože jsou to beztak samí dědci, smradlaví trempíci a školáci, a ti jsou přeci fuj a nemají tudíž nárok. Zajímavé…

    K Vašemu názoru, že trať z Loun na Prahu nikdy nebude fungovat – zkuste mi prosím vysvětlit, že u nás na střední Moravě máme obdobnou dráhu, vedoucí do velkého města – Olomouce (Praha to samozřejmě není), která funguje. Ta trať má číslo 310, je samozřejmě v jakémsi úseku příměstská (do Moravského Berouna, tj. obdobně jako Slaný, kde končí intenzivní příměstská doprava Prahy), v dalším úseku vede méně osídlenou krajinou, kde jsou jen zhruba 2 menší města (Bruntál, Krnov x Louny, Žatec), někde na konci je jedno velké město nad 50 000 obyvatel (Opava x Most), ale tam jezdí z výchozího bodu tratě (Olomouc x Praha) jen minimum lidí, protože se tam dá dojet rychleji jednak po silnici, tak i po koridoru (přes Ostravu – Svinov x přes Ústí nad Labem). V souběhu vede i silnice I. třídy I/46 + I/45 x (I/7). Vzdálenost je tady rovněž velmi srovnatelná (v obou případech okolo 100 Km).

    Ta podobnost obou tratí je tedy celkem dokonalá, jen ta naše 310 (na Moravě) je provozovaná i rychlíky, lidé tam jezdí v poměrně značném množství jak v dálkových spojích, tak i v regionální dopravě. Ta druhá trať byla jízdním řádem degradovaná jak ze strany MDČR, které tam zrušilo rychlíky, tak i ze strany vychvalovaného pana Jeřábka, který tam pošle jeden motorák řady 810 za několik hodin (bez průvodčího a naplněný na téměř 100 % kapacity – tj. nabídka je zcela neadekvátní poptávce). Proč tedy trať 110 nemůže za žádných okolností fungovat tak jako trať 310? Proč trať 310 funguje, byť je nepoužitelná (neb je jednokolejná a neelektrifikovaná)? Předem díky za vysvětlení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 27 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 11. 2015 @ 12:35

    Dromolog (19. 11.):
    Zajímavé je Vaše sdělení, že venkov pokládáte za “nepřátelské území”, problematiku lokálek “neznáte a je Vám to jedno”. Samozřejmě Váš názor je legitimní, jen doufám, že jej pro jeho značnou subjektivitu neuplatňujete jako pracovník objednatele dopravy, ať už v nějaké krajské koordinátorské organizaci, nebo někde v “centru” (např. MDČR, SŽDC atd.).

    Myslím že jedničku s hvězdičkou byste mohl dát Ústeckému kraji a panu Jeřábkovi tehdy, pokud byste byl motorista, který by díky skvělé nabídce hromadné dopravy prodal auto a začal jezdit hromadnou dopravou. Tak tomu bohužel zjevně není, neb hromadnou dopravou jezdíte asi výhradně (tudíž mi chybí pohled z té druhé strany – je opravdu taková hromadná doprava atraktivní pro motoristu?) a nejspíš i Vaše nároky na cestování vylučují celé rozsáhlé oblasti venkova “kde nic není a nedá se tam dostat”. Bohužel mám pro Vás nemilou zprávu – jsou tam lidé, kteří pokud nemají hromadnou dopravu buď žádnou, nebo téměř žádnou (nepoužitelný autobus, vozící 0,5 % cestujících z dané oblasti), tak jedou do města autem. Tento fakt nic nedokládá lépe než to, že třeba v centru Loun je dopravní intenzita stejná jako na obchvatu téhož města – tu dopravu tam patrně vyvolávají všichni ti, kteří přijeli z míst “kde nic není”. To že Vám třeba autobus vyhovuje může být dané tím, že skvěle taktově navazuje na nějaký rychlík z Prahy, kterým jste přijel. To že v tom autobuse patrně pojedete sám bude dané zřejmě tím, že je zcela nepoužitelný jak pro žáky do škol, tak i pro cestující v produktivním věku.

    Co se týká Vámi uváděných příkladů v zahraničí, tak nekomentuji, neb jsem tam nebyl. Co se týká tratě do Vejprt (kterou jsem naopak projel a kraj kolem jsem nejednou procestoval), tak jde opět o fatální nepochopení významu železnice. Tato trať naprosto úžasně zpřístupňuje celý hřeben Krušných hor. Obdobná je trať Zábřeh – Hanušovice – Jeseník přes Ramzovou. Každé 2 hodiny rychlík z Brna a Olomouce způsobuje to, že po této trati jezdí stovky cestujících denně. Návrat v neděli z hor rychlíkem R 1402 (momentálně nesmyslně přečíslovaný a přejmenovaný – kdysi to býval Praděd) bývá v množství 6 vozů (plně obsazených) – cca 400 cestujících. Mimo jiné letos jsem jej využil při cestě z Javorníku ve Slezsku – jel jsem nepoužitelnou 810tkou po “nepoužitelné lokálce”, a spolu se mnou dalších 100 cetujících – naštěstí jela 810 s vlekem). Ti lidé mnohdy masivně nasedají také v Ostružné, na Ramzové – tedy tam, kde “nic není”. Znám dokonce lidi, kteří naprosto nepoužívají hromadnou dopravu (jmenovitě to říkal manažer jedné velké stavební firmy) – “jen 3 x ročně vlakem na lyžování na Ramzovou”. Tito lidé 3 x ročně jedou tímto rychlíkem po jednokolejné neelektrifikované trati do hor, rychlostí (v koncovém úseku) 32 Km/h. Oproti tomu je trať na Vejprty luxusní koridor. Potenciál je na Vejprtské trati nikoliv stejný, ale násobně větší – zatímco 292 má na horách ty stanice reálně 3 (Branná, Ostružná Ramzová), trať do Vejprt má takových stanic asi 13 (od Dominy až po Vejprty). Takže potenciál je tady ještě o řád větší než v Jeseníkách, bohužel nejezdí sem použitelné vlaky = nejezdí sem lidé.

    Nezaměňujme proto zásadní fakta – mizerná dopravní obslužnost není důkazem toho, že sem nejezdí lidé, ale je PŘÍČINOU toho, že sem nejezdí lidé.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +18 (from 28 votes)
  • Napsal Salubia, 20. 11. 2015 @ 14:09

    Eh, to jsou mi zase věci…:-)
    Tak nejvíce jsem se pobavil nad názorem Dromologovým, že na ex. R Excelsior “nejsou peníze”.
    Autor příspěvku buď nemá informace nebo nemá avizované ekonomické (+ manažerské) vzdělání, jinak si to vysvětlit nelze. Ať již bylo za zánikem tohoto spoje cokoliv, tak argument je to skutečně až úsměvný (mluvíme o gigantickém “národním” dopravci ve formě a.s.).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 12 votes)
  • Napsal Salubia, 20. 11. 2015 @ 14:14

    ad T. Tužín:
    Problém Dromologa je mmj. v tom, že sám přiznává, že ho venkov nezajímá, tudíž nemá ani zdaleka představu co tamní život obnáší a to i po dopravní stránce. Přijde mi pak přinejmenším podivné, že vynáší tak razantní soudy. Svět je dnes sice globální vesnice, nicméně – jak bylo kdesi výše správně uvedeno – je zatracený rozdíl mezi strukturou osídlení např. Sev. Ameriky a Střední Evropy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 16 votes)
  • Napsal Dromolog, 20. 11. 2015 @ 14:33

    Salubia: Však taky diskuze začala kolem spojení Prahy a Loun a to je něco, k čemu se vyjádřit dokážu. Jak co jezdí pod Doupovskými horami je velmi irelevantní a skutečně je mi jedno. Ale jedno je jisté: nikdo v celé Evropě dosud nevymyslel, jak to zařídit, aby se dalo za rozumné peníze po venkově plošně dostat bez auta. Řešili to leckde a s určitou diskutabilní výjimkou Švýcarska (kde jsou hlavně hory a venkov v našem pojetí je akorát v několika severních kantonech a i ty jsou na naše poměry značně urbanizované) nikde nedospěli k uspokojivým výsledkům. Prostě na venkově se jezdí autem…
    Co se týče Excelsioru, tak jen tolik, že účetnictví ČD ve vztahu k objednatelům je záležitost velké alchymie, která nemá s reálnou obsazeností vlaků mnoho co do činění. Takže je klidně možné, že na skoro-lokálce z Plzně do Mostu se dlouhá léta platilo 18 Kč/km, zatímco na některých dálkových vlacích ČD žádají i přes 200 Kč/km. Víc k tomuto tématu veřejně říct nemůžu, jen tolik, že zrovna ten Excelsior mě osobně taky hodně moc mrzí. Ale jeho objednání bohužel není na pořadu dne, protože teď jsou prioritní expresy do Plzně a Budějovic/Lince, což samo bude stát dost peněz navíc.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -14 (from 24 votes)
  • Napsal Dromolog, 20. 11. 2015 @ 15:12

    Tomáš Tužín: K trati 310 tolik, že z Olomouce do Hrubé Vody se jedná o čistě příměstskou dopravu (něco jako Praha- Kralupy nad Vltavou) a dál je ten rychlík v dvouhodinovém taktu prakticky jediné spojení Bruntálska se světem. Komerční autobusy tam nejezdí žádné a objednané taky moc ne, protože hranice krajů. Navíc “konkurenční” silnice není zrovna žádná dálnice a např. na relaci z Bruntálu do Olomouce je i prakticky stejně dlouhá. Takže tam ten rychlík být musí, aby měli občané Bruntálska vůbec nějaké spojení se světem.
    Naopak v relaci Louny- Praha je velmi silná příměstská doprava v relaci Praha- Kralupy nad Vltavou, dál na trase jsou města Slaný a Louny, která jsou obě na trase o třetinu kratší dálnice a obě jsou tradičně nadstandardně obsluhovaná autobusy. Částečně komerčními a částečně v závazku veřejné služby kraje (Středočeského- většina této relace totiž vede na území tohoto kraje a nikoliv toho fuj-fuj Ústeckého), autobusy jsou vesměs dost plné (až nepříjemně- leckdy se v nich i stojí a/nebo nejde koupit těsně před odjezdem místenka) a lidé jsou na ně po desítky let zvyklí. Takže v této relaci veřejná doprava funguje dobře a platit tam další spojení vlakem není nutné. Resp. mě absolutně nenapadá, kde by se kvůli tomu lounskému rychlíku měly vlaky dálkové dopravy škrtat. Navíc (na rozdíl od jinak podobné trati Praha- Turnov- Tanvald) tady nelze čekat ani nějak moc silná turistická doprava, protože do Mostu rychlíky jezdí a zvládají to stejně rychle, jako někdejší rychlíky přes Louny (protože využívají dokončený koridor do Ústí a nikde tam nestaví), tedy za 2 hodiny. Kromě toho v tomto případě řešíme otázku kapacity dráhy, protože z Prahy do Kralup je trať zahlcená příměstskou dopravou (v dohledné době to bude ve špičkách i čtvrthodinový interval), četnými dálkovými vlaky (1-2 do hodiny s tím, že jejich počet bude muset z kapacitních důvodů asi ještě vzrůst) a bylo by vhodné nechat i nějakou volnou kapacitu pro nákladní dopravu- jedná se totiž o jedinou spojnici Čech (resp. Prahy) s přístavy v severním Německu a Holandsku. Tohle všechno je nejméně do období 2030-2040 (kdy by snad mohla být dokončená VRT do Drážďan) neřešitelné a jak jsem psal, mě zajímá v první řadě to, co bude v tomto desetiletí a ne za 20 let.
    A ještě si neodpustím poznámku k Ústeckému kraji. Není totiž absolutně pravda, že bych tam snad jezdil prázdnými autobusy, naopak opak je pravdou. Dokonce je to mnohdy tak drsné (stojí se ve dveřích jak v metru ve špičce), že např. ve směru na Tisou a Bahratal si to nadjíždím v Ústí do Svádova (na druhou stranu, linka 452 je průjezdná), v Teplicích na Altenberg a Drážďany je potřeba stát v nástupní zastávce dlouho předem, chce-li si člověk sednout (přičemž polovina cestujících zpravidla vystupuje na Cínovci nebo hned za hranicí v Zinnwaldu a Altenbergu), totéž často platí i pro západněji položené linky k hřebeni Krušných hor. Stejně tak nerozumím té tezi, že by v tom kraji neměli rádi železnici. Zrovna ten projekt U28, kdy Desiro jede v dvouhodinovém taktu po (na českém území) částečně revitalizované trati je přesně ten koncept, který zachraňuje regionální železnici na dlouhá desetiletí dopředu. Na 081 teď probíhá modernizace, vozidla už tam jezdí slušná (motoráky z Pesy jsou skoro to nejlepší, co na našich neelektrizovaných tratích vůbec máme) a počítám, že od změny GVD budou mít v kraji další železniční trať evropských parametrů. Což jsou dva projekty na rozvoj železnice za poslední 2-3 roky- vlastně žádný jiný kraj v ČR toho tolik pro zlepšení kvality železnice v posledních letech neudělal- pominu-li dopravu příměstskou (tratě v okolí pražského uzlu nebo třeba tu hodně diskutabilní trať na letiště v Mošnově). Takže z celého diskurzu na tomto webu mám dlouhodobě pocit, že je tu sice plno ušlechtilých řečí jak dostat cestující z aut do vlaků, ale fakticky je centrem všeho snažení tradiční drážní romantika českého typu. Která právě moc velký rozvojový potenciál nemá…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -16 (from 28 votes)
  • Napsal arj, 20. 11. 2015 @ 15:54

    Zase zábavná diskuse, ale díky za ni

    T.Tužín: je tu velké množství jakýchsi provinčních měst typu Louny, Slaný, Žatec atd. Do těchto měst prosím nikdy žádné dálnice nepovedou

    Na to, že jste dopravní projektant, tak mne docela překvapuje, že o dálnici (má číslo 7, zatím “R”, za pár týdnů “D”), která vede z Prahy do Slaného (ještě před r. 1990) a z Chomutova do Loun (dostavěna před pár lety), nevíte.

    dalších 10 000 vozidel, které jedou přímo do centra města Louny

    Jak na ten pentlák koukám, souhlasím, že 9,5 tisíce aut je v centru Loun na II/246, ale u nádraží je to už jen 4,5 tisíce (mimochodem, v centru Loun je bus nádraží, ale železniční stanice je od centra 2 km) a směrem západ ty intenzity také klesají.
    Do Žatce to je z LN 22 km po II/225 (ale intenzity jen těsně přes 2,5 tisíce) resp. 27 km po I/7 resp. R7 – obojí za půl hodiny jízdy.

    A to už vůbec netušíme, kolik z těch aut mezi LN a Žatcem “musí jet” a kolik lze nahradit busem nebo vlakem (mám pocit, že obě města patří mezi města s vysokou nezaměstnaností).

    Takže pokud článek nazýváte “Co zaznělo doopravdy”, tak se svého hesla držte i zde.

    nepovedou do nich nikdy ani dvoukolejné tratě (elektrifikované možná)

    K tomu bych řekl, že tahle šance se prošvihla někdy před 20 lety, když byly MiGy 29 vyšmeleny za vrtulníky a celá žatecká základna následně zlikvidována.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 15 votes)
  • Napsal Salubia, 20. 11. 2015 @ 16:41

    …..Ale jedno je jisté: nikdo v celé Evropě dosud nevymyslel, jak to zařídit, aby se dalo za rozumné peníze po venkově plošně dostat bez auta……….

    A je nutné to řešit? Není to tak trochu až sociální inženýrství? On si ten venkov mezitím pomohl už sám a přežívá i bez těch vlaků a busů – prostě doprava založená na ojetinách za pár desítek tisíc Kč… (ale také relativně laciného bydlení a zdravého životního prostředí apod.).
    Ale pozor (vzhledem k jádru diskuze) – Louny, Žatec, Rakáč nebo Slaný opravdu nepovažuji za venkov.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 16 votes)
  • Napsal arj, 20. 11. 2015 @ 22:49

    Salubia: venkov si mezitím pomohl už sám a přežívá i bez těch vlaků a busů – prostě doprava založená na ojetinách za pár desítek tisíc

    Souhlasím. Přidám zkušenost z malé vesničky v jižních Čechách “na půli cesty” mezi TA a PI (obojí cca 20 km) a 10 km od Milevska, kde mám chalupu. Většina mých sousedů potřebuje jet do práce (pokud ji nemají přímo v obci) do některé sousední obce a k tomu jim nějaká 15-20tiletá Felicie bohatě stačí. Pak potřebují nakoupit, což jim zajistí Coop ve vlastní nebo té sousední obci, kde pracují a (třeba) jednou týdně zajedou do Lidlu, Tesca či OBI v okresním městě … a když se podíváte i třeba na mapu, tak ve většině okresů je vzdáleno maximálně 20 km – a na to felda stále postačuje. Jednou za čas někteří vyjedou na vrcholový fotbal nebo hokej (v daném případě do CB) a to se jede autem kamaráda, který má auto o něco výkonnější a novější. Autobusem jezdí vesměs děti do školy (ZDŠ do sousední obce, gympl v Milevsku nebo Písku) a neřídící senioři k lékaři.
    Jinak k nápadu dojíždět autobusem k nejbližšímu vlaku – ten je buď 5 km v obci, kam se musí pěšky, nebo v Milevsku (13 km + z centra 3 km na nádraží MHD nebo pěšky) a pak teprve vlakem do PI nebo TA (obojí vlakem dál než po silnici); takže i tím busem je v okresním městě daleko rychleji než vlakem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 15 votes)
  • Napsal Domažličák, 21. 11. 2015 @ 5:46

    Na Ústeckém kraji je zvláštní jedna věc, která nemá obdoby nikde jinde v naší republice a to je to, že zatímco někde přímo vzorně plní své povinnosti (oblasti, které Dromolog glorifikuje a dává za ně Jeřábkovi svatozář), na druhé straně jsou oblasti, které jako by se snažil vylidnit a zdaleka nejen doprava je do těchto oblastí naprosto tristní. Jeřábek není nic víc než věrný, vzorný a schopný vykonavatel vůle ústeckých mocipánů, kde je všeobecně (i mediálně) známo, že vládne mafie, tak jako nikde jinde u nás (dokonce i v Praze už se začínají mafii bránit). Takže ano souhlasím s tím, že tam, kde dává Jeřábkovi mafie volnou ruku, tam se snaží a možná je i za co ho glorifikovat, ale jinde zase naopak Jeřábek velmi schopně a účinně veřejnou dopravu (možná) na rozkaz vyšších likviduje.
    Dromologu Vy sám přiznáváte, že jezdíte v přeplněných autobusech a není zrovna tohle nejpádnější důvod přesedlat na mnohem kapacitnější a pohodlnější vlak? Tady jste mi nahrál úžasně na smeč a sám vysvětlil proč já nejen nehodlám Jeřábka glorifikovat ale přesně naopak.
    Tužíne, s tím srovnáním 310 a 110 jste si tak trochu nas..l do vlastních bot, jak vám už arj omlátil o hlavu. Ta dálnice do Loun opravdu dělá své. Já bych dal jiný příklad, kde dálnice je také a stejná provinční města na trase srovnatelná se Slaným a Žatcem. Je to trať Plzeň – Praha s městy Rokycany a Beroun. Toto srovnání nikoho nenapadne, protože Praha – Plzeň je dvoukolejná a elektrifikovaná a to je všeobecně považováno za základ úspěchu. Já se ale ptám, proč tolik lidí z Rokycan (cca srovnatelné s Louny) jezdí do Prahy vlakem přestože mají mnohem rychlejší spojení s Prahou po dálnici? Proč do Rokycan nejezdí Jančura stejně jako do Loun? Trať Praha – Plzeň ač je to koridor, není a nikdy při tomto způsobu “modernizace” nebude konkurenceschopná dépětce a přesto tam lidé jezdí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 11. 2015 @ 11:50

    Dromolog:
    Vaše argumentace při porovnání tratí č. 110 a č. 310 opravdu nemá logiku. Rychlík z Bruntálu do Olomouce být stejně může a nemusí, jako rychlík z Prahy do Loun. Soukromý autobusový dopravce tam nejezdí (na Bruntál), protože by jezdil prakticky stejně rychle jako ten rychlík, čili by nenabídl dost silnou motivaci k tomu, aby k němu lidé přesedli. To že ta silnice není dálnicí je hra se slovy – řidiče zajímá hlavně to, jak rychle může reálně jet. Hlavně na silnici I/45 je přímá trasa, kde se dá jet zcela běžně 100 Km/h, téměř nikdy tam není kolona, díky přímé trase se dají třeba pomalejší kamiony bez velkého zdržení předjíždět. Myslím že leckterá zatížená rychlostní silnice nebo dálnice je pro jízdu výrazně pomalejší, než tato silnice I. třídy. Čára v mapě je jedna věc, ale druhá (zásadní) věc je ta, jak danou silnici vnímá řidič za volantem. Pokud by byl rychlík na Bruntál zrušený, tak by se zcela nepochybně našel nějaký “žlutý” či jiný dopravce, který by začal vozit ty lidi po silnici, která by byla zase o něco více přetížená (zejména I/46 Šternberk – Olomouc).

    Jinak si příliš neumím dát do souladu Vaše informace o tom, že v okolí Loun autobusová doprava plně vyhovuje, ale autobusy přitom jezdí přetížené. Pokud někde dochází k přeplňování spojů hromadné dopravy na silniční síti, přitom železniční síť v dané oblasti existuje, ale nikdo tam není schopen a ochoten objednat použitelné vlaky, tak tento stav pánové opravdu nebudu nazývat vyhovujícím. Podle mně je to naopak učebnicová ukázka špatného dopravního řešení.

    Mně jinak také nenapadá, jaké vlaky dálkové dopravy by se měly kvůli rychlíku Praha – Louny rušit. Ale mám nápad – co tak třeba žádné? Osvěžme si paměť – před několika léty jezdily rychlíky třeba z Lužné u Rakovníka na Chomutov, nebo z Pardubic přes Chrudim na Havlíčkův Brod. Tyto rychlíky byly zcela “škrtnuty”, proškrtány byly i rychlíky z Brna přes Jihlavu do Budějovic, “proškrtaný” byl i ten zmiňovaný Excelsior. Takže bych pane kolego řekl, že toho bylo proškrtáno tolik, že zase za všechny proškrtané vlaky by nebylo od věci zavést nějaké vlaky nové, nemyslíte? Nebo je vyhovující stav, kdy dálnic a silnic bude jen přibývat, a rychlíků bude jen ubývat? Je podle Vás tento stav správný a žádoucí? Kdy si zase třeba “škrtneme” nějakou silnici – těch které by nemusely být (běžně ty, které se v zimě neudržují – lze dojet jinudy) je taktéž dost.

    Co se týká “vyčerpání kapacity” na trati Praha – Kralupy, tak to bych také opravdu neřešil. Jak už jste napsal, jezdí tam osobní vlaky po půl hodině (v sedle po hodině) a 1 – 2 dálkové vlaky za hodinu. Když si to sečtu, tak to dělá průměrně 3 vlaky osobní dopravy za hodinu na jedné koleji v jednom směru, ve špičce možná 4. Co se týká “jediné spojnice” z Čech do Německa pro nákladní dopravu, tak bohužel opět nemáte pravdu – ta skutečně páteřní železnice z Čech do Německa vede přes Kolín, Nymburk a Mělník. Nechci říct, že tudy nic nejezdí, ale zkuste si to prosím trochu reálně srovnat třeba s tratí Přerov – Hranice, která je páteřním tranzitním koridorem ze severu Evropy na jih, k tomu tady jezdí osobní vlaky, dálkové vlaky z Ostravska, dálkové vlaky od Vsetína, k tomu ještě Regio Jet a Leo Expres. Myslím že z toho srovnání je zřejmé, že na onu trať podél Vltavy, která má stejné parametry (dvoukolejná, elektrifikovaná) se opravdu leccos navíc vejde.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 27 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 11. 2015 @ 12:12

    arj:
    Na to že jsem dopravní projektant, tak překvapivě o silnici R7 / I/7 vím, jen nemůžu za to, že jste neporozuměl obsahu mého sdělení.

    Psal jsem města JAKO Louny, Žatec, to jest města obdobné velikosti. To že se občas náhodou stane, že takové město leží v trase rychlé dálkové silnice rozhodně neznamená, že rychlé dálkové silnice (kategorie R, D) jsou do měst této velikosti cíleně stavěné a systematicky zajistí jejich dopravní napojení. Čili můžu jmenovat dál – jaká dálnice či rychlostní silnice napojuje města jako Šumperk, Jeseník, Bruntál, Vsetín, Ústí nad Orlicí a mnohá jiná?

    Jinak třeba v případě Loun nijak nezpochybňuju, že v centru je koncentrace vozidel daleko větší než u nádraží. Jen nevím, co tím chtěl básník říci – pokud někomu zrušíte vlak a on pojede autem, tak nejspíš nepojede nostalgicky kolem nádraží, ale rovnou do toho centra. V centrech měst se potom všechny ty malé intenzity z okresních silnic v okolí (2000 nebo 3000 vozidel / 24 hodin) potkají a je z toho těch 10 000, což už je samozřejmě pro to město průser. Průser řešitelný tak, že regionální dopravou (třeba železniční) podchytíte ty lidi třeba už v Peruci nebo Zlonicích tak, aby tam mohli nechat svou ojetou Felicii a do města dojeli vlakem. To se ovšem dost těžko zajišťuje v situaci, kdy poslední vlak z Loun jede v 18:30 a v jízdním řádu jsou čtyřhodinové díry. To potom ti lidé dojedou tou otřískanou Felicií až do centra města, a hromadná doprava je mimo hru. Těžko můžu za takový stav ústecký kraj (pana Jeřábka) chválit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 24 votes)
  • Napsal Dromolog, 21. 11. 2015 @ 16:46

    Salubia: Však to tady celou dobu píšu- venkov si evidentně pomohl sám a není asi nutné ho moc řešit. A že jsou místní s daným stavem celkem spokojení možná svědčí i to, že sehnat v “okresním městě” taxík (aby se člověk na ten venkov vůbec dostal) se zpravidla nedá, protože po veřejné dopravě tam zjevně není poptávka. Potíž je v tom, že v takovém případě není potřeba ani ten autobus, ale ani vlak- tudíž co a zda vůbec něco jezdí třeba pod Doupovskými horami je vlastně irelevantní záležitost, kterou se netřeba moc zabývat. Zabývat se (z pohledu veřejné správy) veřejnou dopravou má cenu tam, kde není z nějakého důvodu vhodné, aby tam všichni jezdili auty. Takže se jedná hlavně o města (řekněme nad 20 000 obyvatel), spojení mezi nimi a potom oblasti s výraznou přírodní hodnotou a rekreační funkcí (u nás CHKO a NP). Jen samozřejmě při tomto přístupu k věci zanikne řada lokálek (které ostatně pro osobní dopravu nebyly ani stavěné), což mě je srdečně jedno, ale mnohým (nejen) na tomto webu nikoliv. A to je asi jádro toho, oč v této bezvýchodné diskuzi běží…
    Domažličák: Tak on problém Ústeckého kraje je ten, že ty přeplněné autobusy jezdí tam, kde nikdy žádná železnice nebyla. Takže plná je např. o víkendu linka 452, která jede do oblasti Tiských skal a k vrcholovému hřebeni Krušných hor, což je výletní cíl pro spoustu obyvatel krajského města. Vůbec mě nenapadá, jak by se tam ti lidé mohli dostat vlakem- jestli oklikou přes Děčín s tím, že by si v Libouchci stejně museli na ten autobus přestoupit, tak se pohybujeme v nějakém paralelním vesmíru. V menší míře (ale taky dost často, pro změnu v pracovní dny) je linka plná i druhým směrem na Úštěk, kde železnice není od roku 1975 a nedovedu si představit ty náklady na její obnovu. Kromě toho autobusem lidi dojedou v Ústí až k divadlu, zatímco vlakem by jeli buď do Velkého Března nebo v nejlepším na Střekov. Přesně totéž lze říci o spojení Teplic s Fojtovicemi, Cínovcem a Moldavou (byť v tom posledním případě si železnici představit umím, pokud by byl v Dubí u nádraží zajištěn přestup z autobusu na vlak- pro výletníky z Prahy, Ústí a Teplic je cesta přes Most pořádná zajížďka. Na Mostecku máme např. Brandov a Český Jiřetín, kam trať taky nikdy nevedla a podobně. Mě prostě přijde, že tam, kde má vlak smysl jezdí na Ústecku vlaky nejméně v dvouhodinovém taktu silně obsazené (např. trať 081, 083 nebo 087) a tam, kde trať není a VHD má potenciál, jezdí zase obsazené busy. Tak, jak to má být.
    Tomáš Tužín: Tak ještě jednou a naposledy- ostatně bych Vám přál, abyste s realitou objednávání veřejné dopravy v závazku veřejné služby taky někdy přišel do styku (třeba na krajské úrovni). Když máme jako stát cca. 4 mld. ročně a k tomu velmi nekooperujícího “národního dopravce”, tak můžeme být jako občané rádi, že jezdí aspoň to, co je. On by takový rychlík v dvouhodinovém taktu (a to je intenzita, která lidi do vlaku nepřiláká) z Prahy do Mostu stál ročně v nejlepším případě okolo 100 mil. Kč a to je částka, kterou získat z ministerstva financí není jednoduché. Tím spíš, že je potřeba navyšovat o důležitější spojení- Plzeň potřebuje expresní vlaky (rychlíky jsou moc pomalé a je poměrně hloupé mít rekonstruovaný koridor a většinu cestujících v dané relaci ve žlutých autobusech nebo ještě hůř v autech) a tutéž potřebu bude mít po dokončení koridoru též Tábor a České Budějovice. Což samo o sobě je tolik peněz, že cokoliv dalšího je v dohledných několika letech utopie. Tím spíš, že výhledově by bylo např. velmi vhodné nabídnout cestujícím i expresy Ostrava- Přerov- Brno, protože stávající rychlíky jsou pomalé. Takže je potřeba se spíš modlit, aby bylo aspoň to výše popsané a k moci se nedostala nějaká vláda, která bude zase převelice “rozpočtově odpovědná”. Ono když je u moci garnitura (Nečas s Kalouskem), která občany akorát strašila Řeckem a škrtala v rozpočtu kde mohla (i nemohla), tak je holt logické, že to řada vlaků v závazku veřejné služby odnesla.
    A co se týče těch Loun, tak když pomineme infrastrukturu, tak nemáme vozidla, protože Regionovy na Sp a R nepatří a cokoliv nového si nechají dopravci pořádně z veřejné kasy zaplatit (pro představu kdyby na té trase do Louny jezdily nové vlaky, vyšlo by to státní kasu na odpisech zhruba na 30-40 mil. Kč ročně po dobu 30 let). dále nemáme infrastrukturu, takže si mezi Prahou a Kralupami opravdu neumím představit, že by se tam povedlo protáhnout motorový vlak častěji, než jednou za dvě hodiny. Což je interval, který lidi nepřiláká, pokud jsou zvyklí na spojení 2-3x do hodiny (pak totiž v mnoha případech vychází celková cesta z bodu A do bodu B vlakem řádově pomaleji bez ohledu na rychlost toho vlaku, protože cestující např. musí vyjíždět zbytečně brzo, aby byl v cíli cesty rovněž zbytečně brzo). Když k tomu připočteme nevelmi fungující MHD v Lounech (s tím, že sídliště je na opačné straně města než nádraží, zatímco AN je v centru a mnozí dopravci zastavují přímo na tom sídlišti, přičemž nutit lidi, aby jezdili autem po městě k vlaku by byl z hlediska městského rozvoje pravý opak žádoucího stavu), neexistující MHD ve Slaném a vzdálenost od centra a vzdálenějších sídlišť cca. 1,5 km (AN je opět přímo v centru města), tak je výsledek hotový. Opravdu se nedomnívám, že běžní lidé, když se dozvědí, že teď mají nově k dispozici vlak, začnou slintat jak Pavlovův pes a ničím jiným už jezdit nebudou. Vzhledem k výše uvedenému se naopak obávám, že by tamní občané nechali ten vlak bez povšimnutí a dál by plnili autobusy a používali vlastní auta.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -15 (from 27 votes)
  • Napsal Salubia, 21. 11. 2015 @ 17:24

    ……Kromě toho autobusem lidi dojedou v Ústí až k divadlu, zatímco vlakem by jeli buď do Velkého Března nebo v nejlepším na Střekov. ……………
    Jo, u divadla je to naprosto úžasné, zatímco na Střekově nebo v Březně nikdo nebydlí :-)) K divadle se pojede…zase přestoupit 🙂

    …… Takže se jedná hlavně o města (řekněme nad 20 000 obyvatel),…….
    I tuhle definice máme/te špatně – to byste reginoval například na celý Ašský výběžek (což je mmj. i politické harakiri).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 15 votes)
  • Napsal Kubik, 21. 11. 2015 @ 22:36

    Ad dromolog: máte tam nepřesnost- trať V.Březno-Úštěk/Verneřice byla zrušena dle závěrů 14.sjezdu KSČ v roce 1978 nikoli 1975. Obnovit lze vše. Bylo to nejkratší spojení Úštěcka z Ústím n.L., kdyby nezrušili v roce 1970 v Ústí tramvaj tak by byl přestupní bod na Střekově, tramvaj vedla přímo k nádraží neb by vlak jezdil až na Západ. Dále bych opravil tvrzení o Brandovu, tam přeci jezdil také vlak z německé strany byla peáž do roku 1969, původně měla trať pokračovat přes koncovou stanici Deutsch Neudorf- Novou Ves v Kr.Horách do Litvínova. Minulý týden jsem tam jel vlakem z Chemnitz do Grünthalu a bus v Brandově mi ujel z důvodu zpoždění německého vlaku, kdyby český bus zajížděl až k nádraží Grünthal bylo by to výborné..Bohužel na této trati neplatí Labe/Elbe a ani na trati Freiberg-Holzhau, přitom tyto tratě leží proti českému území, kde Elbe platí..Stejně tak byla léta znevýhodněna trať Vejprty-Annaberg-Chemnitz, kde také neplatilo Labe a přitom do Vejprt ano- i to byl důvod, že tam český turista nejezdil a vlak do Vejprt z De zrušili, najednou tam Ústeckého kraje bus může jezdit za zlomek ceny vlaku. To jsou paradoxy!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 25 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 11. 2015 @ 11:31

    Dromolog:
    Stále bohužel opakujete, že “venkov si pomohl sám a není co řešit”. Z pohledu venkova máte možná relativně pravdu. Co ale z pohledu občana běžného okresního města, kam se denně nahrne několik set až několik tisíc vozidel, dost často na úrovni otřískaných Favoritů a Formanů z okolních vesnic, zaberou veškerá místa na parkování, ucpou ulice a učiní vzduch ve městě nedýchatelným? Tak to vypadá, když “si venkov pomůže sám”. Píšete že při nulové obsluze venkova hromadnou dopravou zanikne řada lokálek (…pod Doupovskými horami), což je Vám jedno.

    Nám to ovšem určitě není jedno, nikoliv jen kvůli té lokálce (ta není cílem) ale kvůli těm ucpaným silnicím, otrávenému vzduchu a kolonám v každém provinčním městě. To je z našeho pohledu cíl, regionální trať je prostředek. Bezvýchodnost této diskuse spočívá zejména v tom, že se snažíme vysvětlit prostý fakt, že “bus do každé vesnice” znamená minimálně využitý pomalý spoj s velkými závleky, který je naprosto nejnižším standardem hromadné dopravy. Tady prostě “natvrdo” zvítězí ta stará škodovka. Její uživatel však svůj “střep” milerád zaparkuje u nádraží regionální dráhy a dál pojede vlakem, protože město znamená kolony, placené parkování a nedostatek parkovacích míst, čili auto tam přestává být výhodou a stává se přítěží.

    Možná byste se strašně divil tomu, jak u “nepoužitelného” nádraží uprostřed polí ve Svobodných Heřmanicích na Opavsku přijel první ranní vlak Hvozdnického expresu, z něj vystoupili turisté a obratem do něj nastoupili místní občané, jedoucí zjevně do Opavy. A jak se tam dostali? Stačilo vyjít ven před stanici a bylo to jasné – jednoduše si k vlaku dojeli autem! Tito lidé mají svou škodovku jako univerzální přibližovadlo, jezdí s ní půl kilometru do krámu, 2 kilometry za strejdou do sousední vesnice, no a klidně 2 kilometry na nádraží v polích, pokud tam zrovna pojede vhodný spoj do Opavy. Naopak Opava = placené parkování, kolony, pomalé popojíždění, málo parkovacích míst, zbytečné peníze za benzín. Zcela pragmaticky je lepší nechat domácí škodovku u nádraží a svézt se vlakem.

    Právě to je ten důvod, proč zachraňovat regionální tratě. Ne kvůli těm tratím, ale kvůli lidem, kteří s nimi zjevně chtějí jezdit (a mají k tomu zcela racionální důvod) a kvůli těm městům, které nejsou zahlcené tisíci ojetých “přibližovadel” z okolních vesnic. A takový vlak se samozřejmě naplní, protože nevymetá nesmyslně vesnické návsi, ale jede vcelku přímou trasou, pohodlně a se slušnou kapacitou. Na takový vlak si majitel škodovky rád přesedne, na autobus zřejmě ne, protože ten jede po stejné silnici o polovinu pomaleji než jeho škodovka a ve městě skončí stejně v koloně, v níž by skončil i se svou škodovkou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 26 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 11. 2015 @ 12:14

    Dromolog:
    Ještě k Vašemu poněkud úsměvnému poučování, jak náročné je být strážcem veřejných financí. Úsměvné je to proto, že coby projektant nesu odpovědnost za veřejné finance, z nichž se opravují silniční komunikace. Jen pro představu – mám za sebou několik staveb v hodnotě 50 – 100 milionů Kč. Jakákoliv prokazatelná chyba na mé straně a z ní vyplývající sankce znamenají, že za tuto chybu nesu osobní odpovědnost. Nejsem žádné “s.r.o.” s hodnotou pár tisícovek, které v případě průseru zbankrotuju a založím si další. Jsem podnikající fyzická osoba, ručící za svou práci svým osobním majetkem a svým jménem, které pokud by ztratilo důvěru zákazníků, tak si v širokém okolí už nikdy “neškrtne”. Zkuste mou odpovědnost za veřejné peníze srovnat s odpovědností nějakého objednatele dopravy, který je řadovým “bezejmenným” úředníkem, který pokud něco zprasí, tak se na 90 % nestane nic (nějak si to zdůvodní) a v 10 % případů možná přijde o měsíční prémie. Tolik k otázce odpovědnosti, věřím že máme jasno…

    Jinak opět uvádíte věci, kdy velmi dobře popíšete nějaký problém (téměř mi mluvíte z duše), ovšem vzápětí z tohoto popisu vyvodíte zcela mylný závěr. Dlouze např. popisujete, jak daleko je v Lounech nádraží od centra, a z jakéhosi důvodu zcela pomíjíte fakt, že existuje i zastávka Louny – střed, která je nejenom v centru, ale i u autobusového nádraží. Totéž Slaný – a tam je na nádraží daleko odkud? Z Pražského předměstí? Takže nápověda – zkuste se mrknout do mapy, kde se nachází zastávka Slaný – předměstí.

    Píšete že 1 x za 2 hodiny je interval, který cestující do veřejné dopravy nepřiláká. Já to nekomentuju, třeba máte pravdu. Současně ovšem píšete, že je třeba posílit opravdu zajímavé a frekventované spoje, třeba Bohumín – Přerov – Brno . Tady jsme u těch paradoxů, kdy chcete posilovat spoj, který je stejně jako Praha – Louny souběžný s dálnicí a tudíž je zjevně rychlostí nekonkurenceschopný silniční dopravě. Zatímco v případě Loun je to důvod nezavést tam nic, tak v případě tratě Přerov – Brno to nebrání myšlence na posílení stávající nabídky o Expresy. Pozoruhodné… Já samozřejmě nemám nic proti – ale neberete to trochu za špatný konec? Píšete že dvouhodinový interval cestující do vlaků nepřiláká, ale přitom Přerov – Brno jezdí vlaky jak? Odjezdy z Přerova 9:42, 11:42, 13:42 – to nevypadá moc atraktivně! A ty vlaky přitom jezdí velmi plné, blízká dálnice zjevně až tak moc zákazníků nenalákala. Co tak třeba nejprve vložit rychlíky do těch dvouhodinových děr, dále zkusit nesmyslná omezení ranních a večerních vlaků (jen v pracovní dny, jen o víkendu – taková omezení patří na lokálku, ne na trať spojující druhé a třetí největší město v ČR), a také zkusit zařídit, aby poslední vlak třeba z Ostravy na Přerov nejel “s večerníčkem” (20:44)? Ono totiž pokud ztratím hodinu čekáním na vlak (skrz dvouhodinový takt), nebo pokud ze setkání s přáteli, které začalo v 18. hodin odcházím už kolem osmé, “abych stihl poslední vlak” (na koridorové trati!), tak je to daleko větší újma než hypotetická výhoda, plynoucí ze zavedení Expresu z Ostravy do Brna, který projede 2 zastávky a zkrátí tak jízdní dobu třeba o zanedbatelných 5 minut. Mezi Přerovem a Brnem už stejně nezkrátí nic, protože pomalá jednokolejka, a mezi Ostravou a Brnem může zrychlit jen ty jednotky minut.

    Ono by nebylo od věci dívat se na věci zejména z pohledu cestujícího. Pořád zdůrazňujete, jaké je to z pohledu objednatele úžasně náročné, takže bych Vám poradil – stačí sestoupit mezi prostý lid používající železnici (nezaručuju, že občas nepotkáte nějakého trempíka – snad to přežijete), ale odměnou za to by mohlo být zjištění, co opravdu cestující potřebují. Funkční řešení mohou být následně překvapivě jednoduchá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +15 (from 27 votes)
  • Napsal Salubia, 22. 11. 2015 @ 15:28

    TT: Opava je “běžné okresní město”, jo? Ty obvykle nemívaj 60 tis. lidí + regionální univerzitu…
    To není zrovna vhodný příklad.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 11 votes)
  • Napsal Dromolog, 22. 11. 2015 @ 15:57

    Tomáš Tužín:On základní problém téhle diskuze je, že se baví slepý s hluchým. Vy máte svou uhlířskou víru, jak obyvatelstvo na venkově při pohledu na šukafon do něj hromadně přesedne, k čemuž se vyjádřit nemůžu, protože se dvounápravovým vozidlům programově vyhýbám a vlak, vedený tou “poctivou nostalgií” pro mě neexistuje. Mimo jiné jsem se v těch Lounech milerád vzdal toho pátečního programu, protože jsem se po příjezdu na konferenci dozvěděl, v čem se to bude odbývat. A masochista opravdu nejsem, abych si v tom koncepčně stoletém nejapném žertu natřásal vlastní řiť. Zároveň ale nemáte sebemenší zkušenosti odjinud (stačí ze střední Evropy, ta je pro nás relevantní), kde praxe jednoznačně ukazuje, že skutečně revitalizovaná regionální trať má šanci přilákat nové cestující jen při splnění určitých předpokladů, o nichž jsem psal výše. Ostatně se nemůžu zbavit dojmu, že město Opava by se s kongescemi lépe vypořádalo, kdyby postavilo na konečných trolejbusů při všech výpadovkách z města parkoviště P+R a nabídlo jeho uživatelům zvýhodněnou jízdenku do města spolu s použitelným intervalem MHD. Tak by totiž podchytilo i motoristy ze směrů, kde vlak prostě není.
    Další problém téhle diskuze je, že se každý pohybujeme v jiných dimenzích. Vy tady řešíte jakési vize, s nimiž se dá v teoretické rovině i souhlasit, jen jaksi nejsou proveditelné. Já vize dost nerad (proto neřeším ani VRT, protože jejich realizace spadá do období, kdy bude u nás beztak vše jinak a nikdo netušíme jak), tudíž se pohybuju v realitě ČR roku 2015, která rozhodně není radostná ani optimální (jakož i legislativní rámec národní i evropský má do optima daleko), nicméně nic jiného k dispozici prostě není. Což se mnou sdílela i většina osazenstva té lounské konference, kde odborníci a “insideři” řešili, jak zajistit použitelnou a udržitelnou veřejnou dopravu v poměrech, které máme k dispozici. Když tam je pak někdo, kdo prezentuje jen své sny, konstruktivní návrhy k řešení nenabízí a mele si pořád jen svou, tak to pak působí až komicky. Ostatně vyřvávat s nataženou prackou kolik má veřejný sektor zacálovat, aby mi splnil mé soukromé vlhké sny, to je velmi jednoduché, leč nevelmi vkusné.
    Ukažme si to na následujícím příkladu té dopravy do Loun s tím, že níže uvedené věci nejsou předmětem diskuze, ale trudnou realitou ČR léta páně 2015. Hádat se o nich je sice možno, ale je to ekvivalent toho známého, že kdyby byly v pr.. ryby, nepotřebovali bychom rybníky. Takže řekněme, že byste mě udolal argumenty a já měl tu moc a zdroje vám váš sen splnit (jakože v reálu absolutně nemám). Pak máme několik možností:
    1) objednáme vlaky Praha- Most u ČD přímým zadáním od nejbližšího možného grafikonu- v tuto chvíli 2016/17. Vysolíme okolo 100 mil. Kč ročně (přesnou částku těžko odhadovat, protože kalkulace ČD jsou alchymie, která nemá s reálnou ekonomikou provozu nic společného a protože je tvořená na základě obchodního tajemství, má se to sní jak na ruském trhu: ber nebo nech být), budeme mít dvouhodinový takt a sice v podobě řady 814. Čtyřnápravových motoráků je totiž vlivem debilní bolševické politiky žalostný nedostatek a vlaky s motorovou lokomotivou mají jednak nevhodné trakční charakteristiky a hlavně bolševické mašinky trochu moc papají a vlaky pak stojí zcela jinou částku. K tomu můžu říct, že jsem velmi rád, že MD toto řešení ani nenapadne, protože nutit lidi do hrkající a kvílející Regionovy namísto komfortních španělských autobusů je jednak vůči lidem sprosté a druhak vyhazování veřejných peněz oknem. Osobně oceňuju, že v objednávce MD není jediný vlak, vedený tímto vozidlem, byť to do značné míry znamená, že si stát většinu z toho mála použitelných motorových vlaků “uzurpuje” pro sebe a krajům pak už mnohdy nezbývá na výběr nic jiného, než Regionova nebo nic.
    2) Další variantou je, že ČD pořídí zcela nové vlaky,např. od Pesy. To se pohybujeme v horizontu grafikonů 2017/18 nebo 2018/19 a cena toho díla by činila zhruba 200 mil. Kč ročně, protože ČD by zcela jistě využily svého práva a nechaly si ty nové vlaky formou kompenzací odpisů dobře zaplatit. Což dělá v případě osmi motorových jednotek á 200 mil. Kč (celkem 1,2 mld. Kč) a 30-leté životnosti okolo 40 mil. Kč ročně navíc. Vzhledem k dlouhodobé zastaralosti a nevhodné skladbě vozového parku ČD je tohle nicméně jediná cesta, jak do do budoucnosti zachránit českou železnici, spojená ovšem s tím, že se výrazně zvýší nároky na kompenzaci a železniční doprava bude pro stát/kraje zhruba 2x dražší, než je dnes. Což už dnes některé kraje nesou nelibě, když musí kvůli těm pár nově pořízených vozidel, pořízených z Ropů (výše dotace EU jen 40%, zbytek tak platí kraje) platit výrazně větší kompenzace dopravci, než byli dosud zvyklí. Takže vám radím se duševně smířit s tím, že se v železniční dopravě bude v následujících letech nejspíš škrtat- pokud vedení krajů jakož i ministerstvo financí nepřesvědčíte, že namísto dosavadních 8 mld. Kč za dopravní obslužnost železniční dopravou je nutné pro tyto účely vyčlenit 15-20 mld. Kč jen abychom zachovali stávající stav. Poděkování za tuto situaci adresujte funkcionářům někdejších ČSD, kteří kdysi místo čtyřnápravových motorových vozů pořídili cca. 700 kusů vehiklů řady 810.
    3) Poslední možností je vyhlásit nabídkové řízení, které vyhraje někdo jiný, než ČD. S tím, že tato možnost předpokládá, že se ČD nebudou odvolávat k ÚOHSu (což zatím svědomitě činí a umí to velmi dobře) a nabídkové řízení bude dovedeno až ke smlouvě s dopravcem. V tom případě by se z Prahy do Loun jezdilo ojetými motoráky z Německa (pravděpodobně Desiro nebo Talent 2), které jsou relativně levně k mání, protože jim je už cca. 15-20 let a mnoho parády v zemi původu už neudělají. V takovém případě by výše kompenzace byla relativně levná (možná i pod těch výše uvedených 100 mil. Kč), nicméně by pro změnu nastal tarifní problém. Tarif nového dopravce by totiž byl odlišný proti ČD a i když by takové spoje byly nejspíš zařazené do integrovaných systémů Středočeského a Ústeckého kraje, pro dopravu přes hranice krajů jakož i s přestupem z/na návazné vlaky ČD by to byla dost výrazná komplikace. sice se MD snaží s tím něco dělat, nicméně za situace, kdy fakticky každý ze 13 krajů ČR má na svém území vlastní IDS, přičemž každý z těch systémů je zcela nekompatibilní se sousedními kraji (mimo jiné má většina z nich vlastní čipové karty), tak je velmi obtížné (a zabere to velmi dlouhou dobu) vytvořit nástavbový celostátní IDS. Takže jediná použitelná tarifní integrace takových vlaků v následujícím desetiletí by bylo lomené jízdné, které se ale vypočítává z kilometrické vzdálenosti. Což by bylo při jakémkoliv přestupu v Praze (např. z Moravy do Loun) za situace, kdy autobusoví dopravci nabízejí na trase Praha-Louny základní jízdné okolo 60 Kč.
    Shrnuto a podtrženo- ani jeden popsaný model není optimální a neumím si představit, že by byl vůči užití vlastního auta konkurenceschopný. Možná by dokázal sebrat pár cestujících autobusům, takže bychom nahradili komerční autobusové spoje těžce dotovanými železničními, ale jako většina lidí v oboru neshledávám vhodným, aby se železnice a autobus přetahovaly o svůj společný modal split cca. 20%, když většina potenciálních cestujících by změnu ani nezaregistrovala a jezdila by dál autem (zejména pokud Praha postaví poblíž letiště kapacitní P+R, napojené na kolejovou MHD a dostaví vnější okruh kolem města). Což je právě ta mimoběžnost naší diskuze, že pro mě je prioritní dostat lidi z aut do VHD (a je mi jedno, kolik z toho jede autobusem a kolik vlakem, oba dopravní prostředky mají své četné výhody a mohou koexistovat vedle sebe), zatímco vy chcete dostávat lidi do vlaků a je jedno odkud- takže v praxi zejména z autobusů.
    Nicméně abychom to uzavřeli: pokud se vy a váš spolek zaměříte na to, přesvědčit politiky, že dotace do VHD musí být podstatně vyšší, než dnes, tak máte mojí úctu a obdiv- čím hustší a kvalitnější (co do vozidel i infrastruktury) VHD, tím lepší. Bohužel dnes je nálada ve společnosti velmi automobilistická (viz např. zpravodajství ČT, kde se pořád řeší ceny benzínu a uzavírky silnic, zatímco o VHD se neinformuje vůbec), takže to bude těžká práce, žádající nápaditost argumentů a velkou míru taktu. Rozhodně ne umanutost šestiletého dítěte, řvoucího a dupajícího nožičkou, že “já ty vláčky chici a chci a chci”. Potíž je totiž v tom, že vy musíte politikům resp. úředníkům nabídnout něco jednoznačně pozitivního, což zdůvodní ono navýšení veřejných zdrojů. A jelikož politici jsou volení, tak je velmi podstatný tlak jejich voličů. Takže např. chcete-li zachránit Kozí dráhu, tak musíte zajistit petici, kterou podepíše výrazné procento (= v řádu tisíců lidí) občanů Děčína, Libocuhce, Chlumce, Krupky a Teplic, pak se na vás budou dívat i politici jinak, než když banda romantických šotoušků ze všech koutů republiky začne řvát. Ostatně každý ústecký politik ví, že občan Přerova ho volit nebude a tudíž je pro něj zcela irelevantní, i kdyby si hrdlo vykřičel.
    jak už jsem psal, moc mě mrzí, že tady chybí rozumná organizace cestující veřejnosti, která by “eráru” nabízela konstruktivní návrhy řešení a za ně bojovala (a ne jen vyřvávala, co všechno jim má erár zaplatit a dál to neřešit), jako je v Německu sdružení ProBahn. Takhle se totiž drží objednatelé a “národní dopravce” v kliči jak v řecko-římském zápasu (fakticky patová situace, kdy je jakýkoliv reálný pokrok směrem k udržitelné VHD dílem čisté náhody), do toho poštěkávají okolo soukromí dopravci, kteří do toho do sebe zaklíněného systému nemohou vstoupit a všichni se zaklínají blahem cestujících, kteří fakticky mlčí. Tudíž jejich jménem může mluvit kde kdo a fakticky tato skupina uživatelů z hlediska rozhodování jako by nebyla vůbec. Jenže to by chtělo střízlivý rozum a chladné uvažování, nikoliv fanatickou lásku k romantickým vláčkům.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -16 (from 28 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 11. 2015 @ 18:21

    Pane Dromologu, ač jsem Vás chtěl poněkud “nabrat” za váš nenávistný výlev v posledním příspěvku, tak to neudělám. Zlobíte se, protože Vám došly argumenty. Mnoho z věcí, které jste tady napsal, o Vás leccos vypovídají. Např. vyčleňování sebe sama mezi “lepší společnost”, minimálně 150 Kč/Km vlaku, z nichž bylo náhle a nečekaně 88 Kč, nebo jistý paradoxní přístup k trati Bohumín – Brno, kde je dle Vašich slov nepoužitelný dvouhodinový takt, ale prioritou je zavést tam expres, který nic neřeší a nic nenabídne ve stavu infrastruktury, který tam je.

    Myslím že diskuse s Vámi je bezpředmětná, tudíž ji nemá smysl dále rozvádět. Z Vašeho příspěvku vyplývá jen tolik (abych to nějak shrnul), že Ministerstvo dopravy umí jen hloupě škrtat, smysl regionální dopravy nechápe a reálně si neví rady se situací, kterou samo nastolilo v meziregionální dopravě, tj. liberalizace a předání části kompetencí krajům, které si samy vytvořily své systémy, aniž by mezi nimi navzájem i směrem k celostátnímu systému byla nastolena zavčas jakákoliv koncepce. Pročpak si stěžujete, že cokoliv od ČD je alchymie? Stát ČD ze 100 % vlastní, tak snad ví, jak jím vlastněný podnik tvoří ceny, nebo ne? Pročpak si hloupě stěžujete na Bolševika nebo na 810tky? To jste opravdu zamrzl v 90. létech minulého století, kdy to takto bylo moderní? Nejspíš ano – životnost kolejových vozidel je cca 30 let, takže téměř všechna vozidla z éry komunismu měla být už ve šrotu a měla tady jezdit nová moderní, třeba ty čtyřnápravové vozy, po kterých voláte. Proč tomu tak není, proč to Ministerstvo dopravy nezařídilo? Dotace na nové autobusy přeci byly, tak proč nebyly i na nové vlaky? Coby zaměstnanec této instituce byste nám mohl v dané věci říci něco více, ne jen kritizovat a rozčilovat se.

    Co bychom měli dělat my jako Svaz cestujících ve veřejné dopravě, to si raději necháme poradit od starostů obcí nebo samotných cestujících, protože pro ty tady fungujeme. Co si o tom myslí třeba pan Pokorný z ministerstva dopravy je nám opravdu (při vší úctě) naprosto fuk. V neposlední řadě jsou pro nás inspirací také partneři ze zahraničních svazů cestujících, s nimiž jsme se potkali naposledy letos na konferenci EPF v Budapešti, přičemž jsme stihli procestovat železnice 3 zemí (ČR, Slovensko, Maďarsko), vždy od regionální železnice až po dálkovou dopravu. To jen k Vašim opět hloupým komentářům, že nemáme žádnou zahraniční zkušenost (to jen Vy o ní nic nevíte).

    Závěrem alespoň pro ty přemýšlivější čtenáře – Svaz cestujících navázal spolupráci např. s asociací měst pro cyklisty, která řeší tu životně důležitou “poslední míli” od veřejné dopravy do cíle. Celá tato aktivita zastřešuje množství partnerů, pro něž dopravní svět nekončí tak jako pro jistého ministerského úředníka dumáním nad vlakem a autobusem, točením se v bludném kruhu. To co děláme zahrnuje urbanismus, dopravní plánování, stavbu cyklostezek, parkovací politiku, vzdělávání a osvětu, v neposlední řadě i práci se samosprávami nebo ostatními neziskovkami atd.

    Více se můžete dočíst třeba tady:
    http://www.cyklomesta.cz/clenove/clenove-mesta-s-dobrou-adresou/

    Celá tato iniciativa sleduje zájem sledovat potřeby rozvoje území, rozvoje měst, potřeby lidí a na základě toho a nejlepších zkušeností např. ze zahraničí vytvářet úplně nové pojetí mobility. Proto jsou tam zapojené i takové instituce jako Univerzita Palackého (sociologický a ekologický pohled), Česká parkovací asociace (pohled motoristů), Dánské velvyslanectví (nositel zahraničních zkušeností) nebo CDV (zástupce vědy a výzkumu). A musím konstatovat, že setkávání se s lidmi z úplně jiných sfér, kteří přinášejí úplně jiné pohledy na věc, mně velmi baví a rozšiřuje mi obzory. Je to o řád jiná kvalita diskuse než třeba ta, kterou tady předvedl pan Dromolog. Ale není všem dnům konec, i Ministerstvo dopravy je zapojeno, tak třeba i pana Dromologa jednou vyšle zaměstnavatel na nějakou tu konferenci, kde si třeba rozšíří obzory jinak než cestou s “kravaťáky” žlutým autobusem z Prahy do Loun. Potom by jen stačilo potlačit pocit vlastní neomylnosti a nahradit jej pocitem, že člověk se má stále co učit a stále ho má co překvapovat. Pokud by se toto podařilo, tak bychom se třeba mohli přestat točit v diskusním bludném kruhu a debata by mohla mít i nějaký konstruktivní výstup. Budu v tomto směru optimista a budu panu Dromologovi držet palce, aby jednou překročil svůj vlastní stín.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +15 (from 29 votes)
  • Napsal Dromolog, 22. 11. 2015 @ 21:08

    Tak on má každý jiný vkus, to je jasná věc. Taky mě hodně baví setkávání se zajímavými lidmi, co se veřejnou dopravou zabývají z různých úhlů a to jak v Lounech tak o měsíc později v Telči (tzv. telčská skupina, pořádaná Masarykova univerzita, jestli račte znát), kde je to pro rozšiřování obzorů přínosnější, než tahle debata slepého s hluchým. V neposlední řadě proto, že takové prostředí bývá konstruktivní a řeší se tam hlavně problém, jak zlepšit to, co máme, s prostředky a možnostmi, které k tomu máme. Což samozřejmě povede k výsledkům nesrovnatelně skromnějším, než je vámi požadovaný dopravní ráj, ale zase tyto výsledky umožní železnici přežití a rozvoj. Na rozdíl od čekání na příznivou socio-ekonomicko-politickou situaci, abychom měli lusknutím prstu vámi požadované Švýcarsko. Nebo na rozdíl žití z dávno minulé tradice, jak se po posledních volbách praktikuje v Pardubickém kraji.
    A jak se objednává nadregionální veřejná doprava v závazku veřejné služby bych sem rád napsal, nicméně jsem při nástupu do zaměstnání podepsal jistý papír o mlčenlivosti a o práci bych nerad přišel. Skýtá totiž mimo jiné možnost pro tu veřejnou dopravu něco pozitivního udělat a ne jen si tak zvenku poštěkávat.¨
    Nicméně máme demokracii, dělejte si co chcete, je to vaše svaté právo, jen by nebylo dobré šířit po internetu zavádějící informace o tom, co na nějaké konferenci zaznělo, když jste to zcela jistě slyšet nemohl. Ostatně většinu argumentů, které jste tam od pana Vichty slyšel, jsem tady zopakoval a rozvedl- ony ty mantinely, které jednotliví aktéři ve veřejné správě mají, jsou totiž hodně úzké. Opakuji, že máme demokracii a žádnou diktaturu, v níž by vládl nějaký “nejvyšší pan železničář”, zabývající se přednostně železnicí. Ono to je velmi jednoduché druhým nasazovat psí hlavu, když nemáte ani tušení, jak to v praxi chodí. A že nemáte zahraniční zkušenosti, to jste napsal sám- já totiž zase nemám moc českých (ale o to víc těch německých a maďarských), nicméně argumentaci Německem jste mi s poukazem na nedostatek vlastních znalostí výslovně odmítl. Ostatně mě taky na té lounské konferenci zaujalo, jak po příspěvku zástupce VVO o rušení provozu na trati Lipsko- Míšeň a důvody pro něj (což bych očekával, že je pro vás eminentní téma, když tady neřešíte pomalu nic jiného) jste mlčel jako ryba. Přitom to bylo téměř jako přes kopírák anglicky totéž, co povídal hned vzápětí Jakub jeřábek- problémy řeší oba objednatelé v principu tytéž.
    A co se týče přidávání vlaků na trase Brno- Ostrava, tak jen tolik, že průzkumu jasně ukazují, že cca. 70% cestujících v těch vlacích jede z Ostravy do Brna a vlaky jsou přitom hodně plné. Tudíž mi přijde rozumná snaha odlehčit těmto vlakům doplňkovými expresy, což ale do rekonstrukce uzlu Brno beztak nepřipadá v úvahu. Do té doby jaksi nejde mezi Brnem a Přerovem posilovat nic… Ale stejně mě “baví”, jak na jedné straně chcete dostat lidi z aut do vlaků (kde rozhodující komponenta je rychlost a cena), ale když dojde na praxi, tak si přejete zavádět vlaky, stavějící každých 20 km (tomu se v Německu říká osobák), z nichž budou potenciální cestující třeba z Opavy do Brna jistě odvázaní. Jinak se shodneme na tom, že vlaků, které by bylo potřeba zavést je celkem hodně (kromě expresů z Prahy do Plzně a Budějovic by bylo dobré odstranit omezení v jízdě vlaků a taktové díry na již existujících linkách), nicméně nejsou peníze. Pan Babiš to tady totiž nečte a přijde mi, že on a jeho podřízení na ministerstvu financí nejsou železnici nijak naklonění. S čímž úředníci na jiném ministerstvu neudělají vůbec nic- na rozdíl od nějaké opravdu silné, hodnověrné a konstruktivní občanské iniciativy. A předpokládám, že víte, jaké vlády jsme měli v ČR od jejího vzniku a jak byli jejich členové vstřícní k veřejné dopravě (jmenujme pro ilustraci např. pány Římana, Řebíčka, Bártu případně Kalouska), takže si asi nemusíme tady moc vyprávět, proč tady pořád jezdíme v dávno odepsaném dědictví po ČSD. K tématu jen tolik, že prokletí ČR je v tomto směru zejména existence “národního výrobce” (který dodává “národnímu dopravci” nová vozidla za značně vysokou cenu a v podstatě podle vlastních potřeb, ne podle potřeb železnice a jejích cestujících) a mimo jiné i z toho vyplývající nechuť tohoto “národního dopravce” obnovovat vozový park ojetými vozidly ze západu. Výsledek vidíme asi všichni…
    Takže vám přeju hodně zdaru ve vašem díle a méně zavádějících informací v dalších článcích.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -16 (from 24 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 11. 2015 @ 22:29

    Dromolog:
    OK, tak se třeba zase na nějaké konferenci potkáme. Moc často to věru nebude, neb Svaz cestujících má na rozdíl od veřejné sféry tu nevýhodu, že jeho členové si veškeré konference platí ze své kapsy, což poněkud leze do peněz.

    Je to trochu smutné, že komentář z vnějšku označujete jako “poštěkávání”. Zpětná vazba je totiž na místě pro kohokoliv, kdo za veřejné peníze vytváří něco pro lidi. Jako silniční stavař jsem na tom stejně a zažil jsem, jaké to je, když proti Vám stojí 60 nepříliš pozitivně naladěných lidí, kteří po Vás chtějí věci, které jsou třeba v rozporu s normami, v rozporu se zadáním objednatele nebo mimo reálný finanční rámec. Já vím velmi dobře jaké to je, a východisko z toho je jednoduché – umět komunikovat, umět vysvětlovat. Přístup ve stylu “my to umíme nejlépe a vy ostatní blbci mlčte, protože tomu nerozumíte” – s tím bych opravdu daleko nedošel – možná tak k nějakému monoklu pod okem, neb na venkově mají jednání většinou bezprostřední charakter. No nic, budu to brát tak, že v rámci té tajemné činnosti s panem Vichtou třeba opravdu učiníte něco pozitivního pro dálkovou dopravu. Když už se rychlíků na trati do Loun nedočkám (pokud je nezačne jezdit třeba ARRIVA, ale to je moje čistá a nijak nepodložená spekulace), tak bych se chtěl dočkat třeba jiného než děravého jízdního řádu rychlíků na trati Bohumín – Brno. Pokud zvládnou jezdit rychlíky po hodině ve špičku, jistě by to zvládly i v sedlech nebo v ranních a večerních hodinách o víkendech – na to tam kapacita jistě je. A díry by se našly i jinde – třeba “škrtnutý” rychlík v 9:07 z Olomouce na Krnov. Pokud si někdo myslí, že ten vlak nechybí a neměl by koho vozit, může se projet narvanou Regionovou, která vyjíždí v 8:59 a zhruba lepí díru po tomto “optimalizovaném” rychlíku.

    A ještě dovětek k těm Expresům – reálně by mohly projet akorát Suchdol a Studénku, jenže Moravskoslezský krajský “škrtač” téměř zrušil osobní vlaky na Přerov (místo toho jezdí pro pár lidí na letiště), takže projíždět Brněnskými rychlíky Suchdol by znamenalo odřezat 5 měst = celý okres Nový Jičín (Budišov, Vítkov, Odry, Fulnek, Nový Jičín) a 3 železniční tratě do těchto měst prakticky úplně od železniční dopravy. Myslím že za tohle ta úspora dvou minut nestojí. Projíždění Hranic patrně nenapadne ani největšího fantastu, protože je to jediná přestupní stanice mezi EC z Žiliny na Prahu a rychlíky z Ostravy na Brno. Jiný přestup než tento pro obyvatele Valašska směrem do Brna prakticky neexistuje. Leda by někdy někdo zavedl rychlíky na trati pod Beskydy (303 + 323 + 300), kde byl nakonec poslední rychlík “škrtnutý” teprve kdysi za Kalouska. S ohledem na fakt, že trať tady jede osou osídlení je tady zájem opravdu obrovský. Nicméně předpokládám, že ani to nejde. A jen pro zajímavost – je to ta druhá trať, o níž jsem v Lounech mluvil jako o vhodném adeptovi na zrychlení a kterou jsem měl primárně na mysli (neb ji znám řádově lépe než Praha – Louny).

    Pokud mám říct, proč jsem mlčel k rušení vlaků v úseku Lipsko – Míšeň, tak jednoduše proto, že tamní situaci neznám. Většinou pokud o něčem nemám dost informací, tak mlčím tak dlouho, dokud si ty informace nezjistím. To je trochu v rozporu s tím, co je mi stále podsouváno, totiž že křičím kvůli každé trati s redukovaným provozem. Já křičím kvůli každé trati, kde redukci provozu pokládám z objektivních důvodů za chybnou, což je bohužel v současné situaci prakticky každá trať v ČR, kde se ještě jezdí. Po éře vlád ODS totiž ty tratě, kde nikdo nejezdil a provoz šlo zastavit bezbolestně, už dávno nejsou. To co se děje teď je “nejslabší, máte padáka” – no a ono nejslabší bude vždy někde nějaký úsek, takže si takto klidně můžeme zrušit časem celou železniční síť. Moje silničářská smůla spočívá v tom, že na rozdíl od “škrtačů” či dopravních koordinátorů vidím i ty následky v podobě devastace silniční sítě a náklady na její opravy, provoz, údržbu a rozvoj. Ale o tom už jsem tady napsal dost článků (možná ještě nějaké napíšu, pokud bude čas).

    Závěrem díky za přání objektivity, nemám pocit, že by mi v zásadě chyběla a nevím o tom, že bych tady sděloval vědomě cokoliv nepravdivého (snad s výjimkou toho, že pan Vichta cestoval do Loun autem, což jsem byl vskutku přesvědčený že zaznělo a pokud ne, tak se hluboce omlouvám a doufám, že tato informace je z pohledu principu provozování veřejné dopravy v ČR poněkud marginálního charakteru).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +18 (from 26 votes)
  • Napsal Vozka, 24. 11. 2015 @ 2:54

    Vážený Dromologu. Souhlasím, že zde jsou hluší a slepí. Bohužel to musím vztáhnout i na Vás, protože některé věci, jak je vidět, nechcete vnímat, natož abyste hledal opravdu řešení. Nakonec sám jste přiznal, že Vás venkov nezajímá a tím ani lidé tam bydlící a to je hodně špatně. Ti lidé mají stejná práva jako jiní a tedy i právo na kvalitní veřejnou dopravu. Proč by měli vůbec vše zajišťovat vlastním autem? Opravdu je to žádoucí? A myslíte, že když už jednou si auto koupí a sednou do něj, že pojedou 2 km na vlak, pak 10 km vlakem a třeba dvě zastávky MHD? Ne, pojedou rovnou celé autem a my budeme sypat jen do slinic a dopadů silniční dopravy. Přitom díky lidem na venkově máme ještě nějaké zemědělství a nějakou krajinu, kterou Vy byste asi nejraději celou zaasfaltoval a zastavěl a tím nám způsobil ještě větší problémy, než dnes jsou. A z toho všeho plyne jedno. Věci se musí posuzovat a řešit kompelexně a nejen se dívat na pokřivenou ekonomiku dopravy, na zájmy jednotlivých skupin a zejména nekašlat na život lidí, jejich zdraví, životní prostředí.
    A teď konkretně. pokud máte takový zájem o ekonomiku a naše peníze, pak byste měl říci, proč podporovat silniční dopravu, která je ročně v propadu cca 7O mld Kč a to při velmi opatrných propočtech (najdete v různých statistikách a propočtech – i na internetu). Obdobnou částku představují dopady silniční dopravy do zdraví obyvatel, aniž by je tato doprava zdravotnictví dávala. Škody z dopravních nehod včetně zdravotních, jsou ročně 30 – 40 mld. Kč a ty zdravotní a sociální platíme všichni z  těch zdrav. a soc.pojištění. To vše Vám nevadí? Ale vadí Vám dát pár set milionů či miliard na kvalitní síť železnice včetně regionální. Přitom na zvýšení rozsahu dopravní obsluhy podle potřeby a pro získán cestujících nám stačí ročně navýšit dotaci o cca 1,5 – 2 mld. Kč. Srovnejte to s předchozími čísly. Přitom nárůstem tržeb se to poněkud sníží.
    Hlavním základem tedy je srovnat podmínky v dopravě a silniční dopravě nechat zaplatit vše, co působí. A totéž u autobusů – pak ten 1 km bude stát nejméně kolem 50 Kč, ale také třeba 80 a více. Ještě pak bude i ta dnešní trať na Louny nekonkurenceschopná? Zejména z hlediska ceny? A co teprve po její úpravě a modernizaci a po nasazení lepších vozidel?
    Ta Vaše čísla o cenách vlaků za 1 km berete odkud? Víte co by muselo jet za soupravu za 200 Kč/km? Na ty výpočty stačí schopný a zkušený rozpočtář a není třeba mít ani výběrová řízení. Ceny provozní jsou jasné – platy, nafta, poplatek za DC, odpisy. Pak náklady přenesené ze sítě a doplňkové náklady. Totéž ale se musí stejně počítat u silniční dopravy a pak lze srovnávat. Pak zjistíte, že taková 810 se dá jezdit i za 30 Kč/km, zejména na těch lokálkách.
    Takže pokud chceme jezdit za málo, pak 810 i Regionova se musí používat dále. Pokud chceme lepší, pak nezbude než tam nalít peníze a získat kvanta cestujících a tím tržby a hlavně dostat silnici na skutečnou cenu a ne lživou, pohádkovou. Navíc, jak jste se třeba i Vy sám ať už jako profesionál nebo nějaký aktivista zasadil o výrobu našeho nového motorového vozu čtyřnápravového pro všechny tratě, včetně třeba verze pro místní tratě? Navíc, to budeme stále nakupovat v cizině za draho něco, co jsme vyráběly a dokonce vyvaželi? Víte, že naši konstruktéři měli v šuplících a mají nové motory a dokonce levné? Proč stát nechce zadat takovou zakázku? To budeme podporovat nezaměstnanost a likvidaci odborníků v technických profesích a kupovat zvenku a navíc jen soupravy? Tady jde i o strategické věci státu.
    A jen dále zopakuji, co stále neberete na vědomí. Proč pořád uvádíte jen Praha – Louny, Praha – Most. Už jsem zde psal, že jsou na trase jiné obce a města než na té silnici a že tedy spojení potřebujeme i pro tato osídlení a to skutečně autobusem Praha – Louny bez zastávek a zajížděk nevyřešíte. Stejně tak už dávno tato trať měla být modernizovanáˇ, zdvoukolejněná a zapojená do předměstské dopravy nejméně na Slany a dále aspoň ta modernizace a určité zvýšení rychlosti a zastávky tam, kde je návaznost na osídlení a jiné cíle. Pokud jde o Louny, a Ústecký kraj, tak pokud by opravdu za něco stál, tak by jen ta MHD v Lounech vypadala jinak a jezdila k vlakům a od vlaků nebo měla klasický interval ve špičce třeba 10 minut a v sedle 15, při třeba základních dvou nebo třech linkách. Obdobně třeba v Žatci a jinde.Já v tomto kraji nebydlím a pokud do něj jedu, vždy mám problémy, protože organizace dopravy je prostě nevyhovující a nelze nikam kloudně dojet. Tedy přesněji, lze to jen tam, kam se to líbí teoretikům jako je p. Jeřábek, kdysi Šulc, Franc, Záruba a jiní, kteří zásadně neakceptovali názory občanů a cestujících a  ani fakta z oblastí výše uvedených a vše dělali hlavně podle svých představ a dojmů. Zkuste si třeba z Prahy pohodlně a příjemně a v řadě časových poloh dojet do Mšených Lázní, BUdyně, Peruci, Moldavy, Postoloprt, Podbořan, Lubence, Chyše, Toužimi, Kmetiněvsi, Zlonic atd. To vše jsou jedny z mála cest, které ti lidičky dělají a stát a kraje na ně kašlou. Prostě to autobusy nezajistíte a navíc ne levně a příjemně. takže proto lidé v autech a tlak na silniční opravu a to i v nákladní dopravě. A myslíte si, že třeba 4 hodinový interval o So a Ne někoho naláká, že nalákají nepřípoje nebo možnost jezdit i delší trasy jen osobním vlakem a s čekáním a přestupy, jako je tomu třeba ve Slaném. Nebo tahrůza na trase Lužná – Žatec – Chomutov, ta likvidace zastávek, aby tam nikdo nemohl nastoupit a vystoupi a nevyužít přitom aspoň zastávku na znamení? To vše je dobrá koncepce? Nebo není to naopak likvidace?
    Dále nevím, proč si brát špatné příklady z ciziny, zvlášť když nejsou brány ty dobré a pro naše území vhodné. Jako např. celosíťové jízdenky pro všechny dopravce, pro celou MHD v ČR, návazné autobusové linky a pod. Navíc, v každé zemí to funguje jinak a my jsme země malá, hustě osídlená, takže ty podmínky jsou jiné a nelze je kopírovat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 19 votes)
  • Napsal Dromolog, 24. 11. 2015 @ 9:43

    Vozka: Ty cenové kalkulace na vlak jsem vzal ze skutečných finančních modelů podle vyhlášky číslo 296/2010 Sb. jak je ČD ministerstvu podávají. Víc bohužel napsat nemůžu, protože se na to vztahuje obchodní tajemství a po soudech kvůli tomuto webu popotahován být nechci. Byť by to bylo zajímavé čtení. Nicméně určitou logiku ty kalkulace mají: nejlevnější motorové vozy, které se v současné době v EU vyrábí (zároveň nejmenší, s kapacitou cca. 80 míst k sezení) jako jsou RS1 od Štádlera nebo obdobný výrobek od polské Pesy stojí 40-55 mil. Kč (podle vybavení, velikosti série a podobně). Výhoda vlaků proti autobusům je ta, že vlak má 2-3x větší životnost, tato výhoda se nicméně projeví až ve druhé polovině životního cyklu vozidla- na počátku (a zejména v situaci, kdy je potřeba obměnit cca. 80% vozového parku osobní dopravy na neelektrizovaných drahách téměř naráz v řádu několika málo let) je to naopak pořádná nevýhoda. A realita je taková, že politiky veřejná doprava moc nezajímá (mimo jiné i proto, jak dlouhodobě nevábně vypadá), takže vymámit z nich jakoukoliv korunu na veřejnou dopravu navíc je nadlidské umění. V tomhle by právě mohli hodně pomoci občanské iniciativy a starostové dotčených obcí, bohužel v ČR se aktivismus ve veřejné dopravě omezuje jen na fanatické milovníky lokálek, což situaci dále znesnadňuje.
    Co se týče venkova, tak je mi líto, prostě té problematice moc nerozumím. Už jen proto, že v uplynulých 25 letech (a ve většině krajů ještě dnes) se na ten venkov nedalo hlavně o víkendu jak dostat. Takže znám trochu akorát Jihomoravský kraj (ale ten je od rodné Prahy poněkud vzdálen), protože tam solidní veřejná doprava funguje už přes 10 let a poslední 2 roky poznávám kraj Ústecký, protože se tam konečně dopravovat veřejnou dopravou dá. A musím říct, že kraj je to celkem hezký, až jsem to nečekal. Zato jsem se venkovem zabýval po škole profesně (jsem vzděláním regionální ekonom), takže jsem stačil zaregistrovat, že starosty menších obcí a mikroregiony trápí zcela jiné věci, než veřejná doprava. Chybí školy, zdravotnická zařízení (pohotovosti už dnes pomalu nejsou ani v krajských městech), čističky odpadních vod, mnohde i kanalizace, nákupní možnosti jsou mizerné a tak se dá pokračovat dost dlouho. 2 roky jsem se pokoušel fungovat v této oblasti, zažil jsem bizarní zážitky, kdy člověk musel ze zasedání zastupitelstva městyse jít pěšky v obleku 12 km na ten šukafon (protože v okresním městě neměli taxislužbu a VHD přímo v obci prakticky nebyla) a místní na to měli jen jedinou a zcela samozřejmou odpověď- že jsem blázen, když nemám auto. Tak jsem toho nechal a živím se tím, u čeho člověk auto nepotřebuje. Tím víc si vážím krajů, kde se snaží zajistit veřejnou dopravu nejen ve čtvrtek a v dubnu, ale aspoň třeba ve čtyřhodinovém taktu i o víkendu (jako za Záruby v Pardubickém kraji). A jsem moc rád, že se o těchto problémech nerozhoduje od stolu z Prahy, ale přímo na krajích, které mají z principu k lidem blíž. Takže regionální dopravu milerád krajům přenechám, soukromě ocením, když se někde doprava zlepšuje, ale když je tomu někde naopak (jako v Pardubickém kraji po nástupu páně Duška), žíly mi to netrhá a holt do těch míst nejezdím. Ona je ve střední Evropě spousta míst, kde doprava funguje perfektně, v sobotu se např. těším na výlet na vánoční trhy do Budyšína, kam se člověk kombinací vlaků a autobusů integrovaných systémů ZVON a krajů Libereckého a Ústeckého dostane velmi dobře, na úrovni (prakticky celá cesta jen v klimatizovaných vozidlech obou dopravních modů)a s přestupními vazbami. Takže aktivismus v regionální dopravě s díky přenechám jiným. Prostě když po roce 1990 nešlo cestovat regionální dopravou po ČR, jezdil jsem hodně do Německa, Rakouska a Maďarska, zvykl si na tamní styl VHD a co se v mládí naučíš…
    Čemu zato hodně rozumím, je doprava ve velkých městech. A tam (tipuju ovšem, že nejspíš i na venkově) lidé od dopravy očekávají v první řadě rychlost a dobrou cenu. Nemají-li to, jedou vlastním autem, které je ve městech dostupné téměř každému a města pak pod přebujelým automobilismem trpí. Takže chci-li řešit dopravu Loun s Prahou veřejnou dopravou, potřebuju mít něco, co mě mezi těmi městy přepraví za cca. hodinu a bude se to aspoň tvářit, že to jede rychle. Což osobáček, jezdící od mezi k mezi být nemůže. Tudíž mi v této relaci za současného stavu situace v této relaci celkem vyhovuje: pro dálkovou dopravu je tu autobus, pro tu místní osobáček. Vlak bych sice taky radši, ale aby byl v této relaci vlak konkurenceschopný, musela by trať vypadat jinak a vozidla na ní taky, přičemž i potom (kvůli kilometrické délce trasy) by ten vlak moc zastavovat nemohl. A vzhledem k tomu, že v ČR řešíme závažnější infrastrukturní problémy (např. se urgentně musí vyřešit situace v uzlu Brno, která podvazuje úroveň železniční dopravy na celé Moravě), tak tohle je záležitost nějakého desátého řádu a až budou palčivější problémy vyřešené, tak bude čas i na tohle. Zatím mi dopravní dostupnost Louny plně vyhovuje, abychom zůstali u tématu článku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -16 (from 24 votes)
  • Napsal Dromolog, 24. 11. 2015 @ 11:49

    Apropó: z Prahy do Mšeného lázní se člověk dostane i o víkendu každou hodinu za cosi přes 60 minut jízdní doby (podle toho, jak to navazuje). I když odečteme ošklivá přestupní místa na rozcestích a tak, pořád je možnost komfortní dopravy v této relaci nejméně každé 2 hodiny (v prac. dny to určitě pojede ještě lépe, nezjišťoval jsem), což je dle mého názoru dopravní obsluha sídla velice slušná. Případně se tam taky dá jet každé 2 hodiny z Roudnice, kde je vazba na rychlíky ze všech směrů. Na Moldavu to je o trochu horší, nicméně každé 2 hodiny se tam rovněž lze buď vlakem nebo autobusem dostat- jízdní dobu prodlužuje hlavně dlouhá jízdní doba návazného rychlíku z Prahy, ale i tak jsou 3 hodiny jízdní doby na 192 km cesty do hor ještě celkem v normě. A takhle je to v Ústeckém kraji všude, kde jsem kdy zatím hledal. Jen člověk nesmí žádat konkrétní dopravní prostředek, to je celý vtip.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -17 (from 25 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 24. 11. 2015 @ 13:05

    Dromolog:
    Reakce spíše heslovitě:

    Ad. Ceny dopravy – Prozrazovat vůbec nic nemusíte. Jediná reálná cena v tržní ekonomice je cena vzešlá z výběrového řízení. Minulý rok jsem třeba dokončoval opravu asi 800 metrů délky komunikací v jedné obci (jednorázová akce po kanalizaci). Podle rozpočtu byla cena asi 17 milionů, vysoutěženo a postaveno za 8,5 mil., čili 50 %. Co je tedy ta reálná cena?

    Ad. Obměna velkého množství vozů na železnici – v tomto směru se zrovna Svaz cestujících velmi snaží o informovanost. Hodně se zabýváme i věcmi, které jsme jako cestující donedávna neřešili – např. zabezpečovací zařízení, které by mělo být nastavené tak, aby šlo za snesitelné peníze zabezpečit a zrychlit i vedlejší tratě. Hodně se zabýváme i konceptem nikoliv regionálních vlaků, ale dělitelných souprav, které by jely z centra aglomerace bez přesedání až na konce regionálních tratí – třeba Ostrava – Nový Jičín. Takový vlak by nebyl žádnou náhradou 810tky, ale soupravou, která by plnohodnotně obsluhovala i koridor. Do ekonomiky samozřejmě zasahuje i otázka trakce, tady má smysl se bavit třeba o bateriovém pohonu, pokud třeba 80 % výkonů je “pod dráty” a jen 20 % výkonu je na neelektrifikovaných tratích. Otevřeně říkám, že než bych elektrifikoval tratě jako Hustopeče u Brna nebo Židlochovice, tak bych daleko raději investoval ušetřené prostředky do vozidel tohoto typu. To je nápověda k tomu, kde získat zdroje na vozidla, nicméně (zatím) jsou i jiné cesty – velmi nízké úroky usnadňující financování a stále ještě i zdroje z EU. Zásadní je objednat správná vozidla a jejich nákup ZDŮVODNIT, včetně propracovaného zapojení do dopravního systému a zdůvodnění přínosů jak pro cestující, tak i pro úsporu na infrastruktuře. BOHUŽEL MÁM POCIT, ŽE TI KDO PŘIPRAVUJÍ PROJEKTY PROSTĚ TOTO ZDŮVODNĚNÍ NEUMÍ DOBŘE NAPSAT, RESPEKTIVE NEPROMYSLÍ SYSTÉM NÁKUPU A VYUŽITÍ VOZIDEL DO TAKOVÉHO DŮSLEDKU, KDY BY SKUTEČNĚ GENEROVAL JASNÉ VÝHODY, KTERÉ BY PROJEKT EKONOMICKY ZDŮVODNILY!

    Osobně nemám problém se kamkoliv v ČR dostat bez auta (překvapivě ani já nemám auto). Předpokladem úspěchu je vynález zvaný jízdní kolo, kterým najezdím podle potřeby ročně něco mezi dvěma a třemi tisíci Km. Od jara do podzimu toho tak najezdím rozhodně víc na kole než veřejnou dopravou. Právě kolo v kombinaci s vlakem je naprosto geniální, ovšem pozor, jezdím i na kole jen tam, kde mám železnici “za zadkem” – za prvé proto, abych měl alternativu (např. kdyby pršelo), za druhé pro případ defektu (cyklista nemá odtahovku), za třetí na zimní období. Tato alternace kola a vlaku je jednou ze tří forem vzájemné spolupráce – druhou formou je B + R (parkování na nádražích), třetí formou je možnost kolo převážet vlakem v úsecích, kde by to bylo po silnici moc daleko, nebo tam např. není vhodná cyklostezka.

    V Olomouckém kraji, kde se jezdí na kole na nádraží ve značném měřítku (např. v rodném Přerově parkují kola u nádraží v řádu stovek kusů), se mi ve spolupráci s několika osvícenými kolegy podařilo překopat studii krajských cyklotras tak, že je zcela “natvrdo” navržená jako napaječ železniční dopravy. Je to tak proto, že to tak prostě funguje a lidé to tak chtějí.

    Co z toho plyne – náš přístup není vůbec o tom “chceme za každou cenu lokálku”. To co chceme je ÚPLNĚ JINAK NASTAVENÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM. Podmínkou realizace je však funkční regionální železnice, kterou tedy potřebujeme v první fázi nezrušit (nikoliv z důvodu nostalgie!), v druhé fázi ji potřebujeme do nově koncipovaného systému zapojit celým komplexem opatření – nové vlaky, nové služby ve stanicích, nově koncipovaná síť cyklostezek v širším území, nově zřízená P + R, nově řešené linky autobusů a přestupní uzly atd. A že poptávka je, to se lze dočíst třeba tady:

    http://www.cyklokonference.cz/download/6_cesta_z_mĚsta_a_do_mĚsta.pdf

    Jako ekonom se jistě ptáte, kdo to zaplatí – odpovědí je, že na takto komplexně řešené integrované (mezioborové) projekty velmi ráda přispěje i EU (jak jsme se letos dověděli na konferenci v Budapešti). Na co naopak EU již přispívat nehodlá jsou akce typu “chceme cyklostezku ale nemáme koncepci”, “chceme parkoviště ale nic na něj nenavazuje” atd. Analogicky nemůžeme říct “chceme novou lokálku náhradou za starou lokálku”, ale musíme říct “chceme zásadně zlepšit kvalitu regionální dopravy, máme zpracovaný komplexní plán a potřebujeme nový vlak, protože stará lokálka má kapacitu 50 míst k sezení a my těch lidí budeme vozit až 120 na každém spoji”.

    Jinak vše co jsem jmenoval by se stejně stavělo – pokud by lidé jezdili auty až do města, stavěla by se parkoviště ve městech, pokud by nebyla železnice, stavěly by se cyklostezky přímo do měst (s nižším využitím – kdo pojede na kole denně 20 km?), platila by se i nová vozidla pro hromadnou dopravu, jen by s nimi asi nikdo moc nejezdil, pokud by byla závislá na nespolehlivé a přetížené silniční infrastruktuře, nakonec i ty služby, které můžou být na nádražích, by vznikly jinde (třeba u záchytných parkovišť na silnicích), jen by se nevyužily stávající budovy, ale zabírala by se nově další orná půda. Jednoduše řečeno, ten systém který navrhujeme nestojí nic, protože vše co je k němu třeba by se stejně muselo postavit, jen s daleko nižší přidanou hodnotou a bez synergického efektu, který způsobí zkvalitnění dopravy.

    Závěrem – pokud se zabýváte dopravou ve městech, tak právě toto všechno je o dopravě ve městech. Pokud má město typu Olomouce funkční MHD (což nepochybně má), tak jeho vnitřní dopravní zahlcení nezpůsobují jeho vlastní obyvatelé (ti zpravidla opravdu používají kolo, MHD nebo chodí pěšky), ale právě obyvatelé příměstských vesnic, kde ta kvalitní doprava není. Proto je potřeba právě pro ně “vytáhnout” kvalitní dopravu z města ven v podobě železnice, takže své auto nenechají při jízdě do krajské metropole někde “na ulici”, ale už na nádraží ve svém regionu. A právě proto, aby to takto mohlo být, se snažíme zachovat regionální železnice, ne proto, že by nás vzrušoval pohled na šukafon na lokálce…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +19 (from 27 votes)
  • Napsal Dromolog, 25. 11. 2015 @ 9:56

    Tomáš Tužín: Tak ono není žádné tajemství, že jeden z úspěchů autobusové dopravy je právě to, že tam se proces nabídkových řízení podařilo nastartovat- resp. se to podařilo aspoň někde a kde nabídková řízení běží, tam jsou autobusy kvalitní a levné (možná až podezřele moc levné). Zatímco v železniční dopravě je problém v mocné pozici “národního dopravce” a jak v praxi dopadají nabídková řízení (naposledy např. na linku R16 Plzeň- Most) je v denním tisku dobře popsáno. Ještě větší problém řeší kraje, protože z jejich úrovně je drážní moloch úplně nezdolatelný, takže se opět moc nedivím, že než by si nechali diktovat od ČD ceny dle drážního uvážení, preferují raději autobusy, působící v mnohem tržnějším prostředí. Nicméně lid si zvolil svou politickou reprezentaci tak, jak si zvolil (osobně soudím, že současné vládní strany jsou hodně vstřícné k ČD, viz pardubický radní pro dopravu Dušek z ČSSD). S tím úředník bohužel nic neudělá (ten musí pracovat s těmi kartami, které mu voliči ve volbách rozdali) a co se týče “občanské společnosti” v oblasti veřejné dopravy, tak mi až příliš často přijde, že je většinově velmi “ČDfilně” orientovaná. Takže chcete-li zachránit regionální železnici, podporujte otevírání trhu v oblasti železniční dopravy v závazku veřejné služby.
    Co se týče problematiky vozidel, tak se určitě shodneme, určitě jakékoliv inovace jsou vítány- už jen proto, že konvenční a inovativní železniční vozidla se od sebe cenou moc neliší. Ani bych dokonce neřekl, že by nově pořízené vlaky byly nějak extra drahé, dokonce v případě, že se ve vlaku nachází více než 100 cestujících, vychází jakákoliv ekonomická kalkulace ve prospěch vlaku oproti autobusu i s novými vozidly. Potíž je v tom, že to v taktové dopravě znamená (budeme-li uvažovat minimalistickou variantu s dvouhodinovým taktem, tedy řekněme 8 párů vlaků denně) při minimalistické variantě potřebu nějakých 500 cestujících v každém směru denně. V tomto konstatování naleznete taky vysvětlení, proč se nikde v EU nevyrábí menší železniční vozidla, než s kapacitou 80 míst k sezení, protože právě u této kapacity začíná být vlak rentabilní. Potíž je v tom, že celkově je ta “diskuze” mezi “škrtači” a “lokálkáři” z tohoto pohledu pojata špatně. Na jedné straně jsou lidé, co na rozvoj železnice rezignovali a zajišťují kvalitní veřejnou dopravu levnější autobusovou cestou. Na té druhé straně jsou lidé, co pořád poštěkávají, jak někde u Opavy čekají na “poctivě nostalgický” vláček dva důchodci se škodovkou, aby dojeli do Opavy, požadují malé a ještě menší vláčky a opět neřeší základní problém- jak těch alespoň 500 lidí denně do vlaku dostat, aby pak rušení tratě nikoho soudného a ekonomicky myslícího ani nenapadlo. Za sebe můžu říct, že kdybyste sepsali pro MD nějaký materiál, jehož realizace by zaručila, že v objednaném vlaku těch 500 lidí denně jezdit bude (řekněme po nějakém “zkušebním období”), tak se tím zcela vážně budeme zabývat a budeme moc rádi, že se železnice rozvíjí. Bohužel vaše dosavadní argumentace je přesně opačná- zdůvodnit, jak jsou potřebné dráhy, kde v tom vlaku sedí 10 lidí. Tomuhle ale objednatelé (nikde v EU) z ekonomických důvodů moc nechtějí rozumět a nejlepší pro váš cíl by bylo tohle akceptovat a zařídit si strategii podle toho.
    A že mě osobně moc mrzí, jak ty vlaky vypadají a sám hodně často rozjímám, jak ty lidi do vlaků dostat. Včera jsem byl např. kontrolovat vlaky v severozápadních Čechách a svezení je to opravdu tristní. V rychlíku Praha-Rakovník sedělo za Kladnem nějakých 20 lidí (ve čtyřvozové soupravě to vypadá opravdu “dobře”, přitom tuhle relaci nejde v českých podmínkách objednat v lepší kvalitě, než to je teď a je to jedna z nejdražších rychlíkových linek, které platíme), všichni jeli do Rakovníka (kam jinak jezdí autobus z Prahy 3x do hodiny a lidé v něm stojí). V Regionově do Žatce seděly 2 babičky a jeden student, z Prahy nepřestoupil nikdo (což je odpověď, proč ty rychlíky jezdí do Rakovníka a ne do Chomutova- takový “sukces” v taktu není pro žádného objednatele z mnoha ohledů únosný a o jsem rád, že o ničem jiném, než taktové dopravě už se u nás v železniční dopravě už neuvažuje), vlak všechny stanice a zastávky projel a obměna cestujících byla až v Žatci (odpověď na otázku, proč je vhodné preferovat rychlejší spojení před zastávkovým- to zastávkové zjevně nechce vůbec nikdo). Ze Žatce jsem jel do Plzne, po Blatno ve dvouvozové soupravě cca. 10 lidí, za Žihlí ještě méně a pár kousků nastoupilo až v Plasích, ale ani chvíli nebylo ve vlaku víc, než 15 lidí. Přitom jsem v Žatci viděl na AN odjíždět zcela narvaný paralelní autobus DÚK do toho Blatna (lidi stáli v Crosswayi ve dveřích, takže cca. 70 lidí), případné radostné námitky, že to je přesně důvod zavést na trati 160 regionální vlaky dodávám, že řeč je o autobus linky, která staví jen ve větších sídlech (první až Podbořany, stejně jak ten rychlík) a navíc je autobus při obsluze naprosto stejných sídel pomalejší. Důvod tohoto stavu by mě hodně zajímal, tím spíš, že zrovna na téhle lince opět MD objednává to nejlepší, co na neelektrizovaných tratích v podání ČD vůbec může. A bohužel nezbývá než konstatovat, že objednávání takto “využívaných” linek se dost špatně obhajuje a píšu to zde proto, abych vysvětlil, proč se MD do objednávání zjevně obdobných “úspěchů” á la Praha- Louny- Most nehrne. Zjevně se zde totiž ukazuje, že ačkoliv mají lidé na některých relacích možnost volby mezi autobusem a vlakem, volí až příliš často ten autobus. A opravdu by se mi vůbec nelíbilo tohle řešit administrativní cestou (ty oblíbené autobusy zrušit a vlakem budeš jezdit, holoto), takže nezbývá, než se zamýšlet na existující situací a neopájet se “inženýrskými odyseami” kolik že lidí se přeskupí z autobusu do vlaku, když někdo sáhne do měšce a příslušné milióny poslušně vysolí.
    K cyklodopravě jen tolik, že je to samozřejmě jeden z druhů dopravy, ale rovněž není samospasitelný. Prvním omezením je prostor: žil jsem nějaký čas v Berlíně, kde je modal split velmi vychýlený ve prospěch cyklodopravy a viděl jsem, že to vyvolává velmi podobné problémy jako automobilismu- na cyklostezkách nepřetržitý peloton, že leckdy se nedalo vůbec přejít, všude stojící kola a podobně. Není to tak vyhrocené jako u IAD, ale řešení pro všechny to rovněž není. To už nemluvím o tom, že z hlediska silničního provozu by bylo bezpečnější určité lidi (a sebe do toho počítám- vzhledem ke zděděné nekoordinaci pohybu jsem se např. nenaučil ukazovat na kole směr odbočení, abych z toho kola nespadl, takže se na kole na silnici neodvažuju) do silničního provozu nehnat. A v neposlední řadě není cyklistika řešení pro všechny regiony. Olomouc je rovinatá a navíc urbanisticky dost velkoryse řešená (kromě centra, kde je ale minimální IAD), zato už v Praze je cyklistika jen pro zdatné a otrlé (kopce, stísněná zástavba, hustá síť ulic s intenzivní IAD) a třeba v Ústí nad Labem nebo Liberci se nejspíš cyklistika nikdy pořádně nerozvine, protože hory.
    Celá tahle diskuze je prostě problematická v tom, že každý vidíme jinde toho “nepřítele”. Já celoživotně velmi nemám rád auta, takže vítám jakékoliv řešení, které nabízí alternativu k autu. Ať už je to vlak, autobus, cyklodoprava, pěší doprava, MHD nebo i P+R, jen když to modal split vychýlí v neprospěch “klasické” IAD. A opravdu je mi jedno, který dopravní mód k žádanému výsledku povede, ostatně za situace 80% podílu automobilismu to i tak bude “práce” těžká, nevděčná a s nevelmi jistým výsledkem. Zatímco vy máte za “nepřítele” ten autobus a auto vám údajně nevadí (jak jste o tom v článku o lokálce do Horního Slavkova psal), takže se logicky snažíte dostat těch 5 babiček z autobusu do vlaku a fuj-fuj autobus zrušit. Což je činnost z mého pohledu kontraproduktivní a obzvlášť v dálkové dopravě i velmi škodlivá (osobně jsem rád, že ti lidé aspoň v tom žlutém autobuse sedí a nejedou vlastním autem, takže zaplaťpánbůh za to, že ten autobus vůbec je). Neříkám, že nemáte šanci něco svým žádaným směrem ovlivnit (je-li vhodná politická konstelace, dá se zařídit prakticky cokoliv), jen se výsledků hodně obávám. A vývoj v Pardubickém kraji (napřed narychlo postavený a poněkud uspěchaný, leč funkční a perspektivní IDS, krátce poté “záchrana” lokálek za cenu faktického zhroucení dopravního systému kraje a výraznému navýšení intenzity IAD zejména v krajských Pardubicích)mi v tomto názoru dává za pravdu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -13 (from 23 votes)
  • Napsal Petrbudvar, 26. 11. 2015 @ 15:07

    Hm, pokud neznáte ÚPLNÉ náklady na jeden z druhů dopravy, tak počítáte voloviny, provnávání to není. Omajda na více než tisíc řádků na tomto zásadním faktu nic nemění.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Dromolog, 26. 11. 2015 @ 16:13

    Petrbudvar: Jenže s těmi úplnými náklady nikdo reálně nepočítá, není to tak v ekononastavené. Což platí jak pro silniční, tak železniční dopravu. A to i v případě, kdy náklady platí jeden subjekt (třeba kraje hradí jak dopravní obslužnost autobusy, tak údržbu silnic II. a III. třídy), ale i tak jde každé z jiné “přihrádky” a vzájemně ty jednotlivé rozpočtové kapitoly nikdo neporovnává. Byť výkonové mýto na silniční dopravu (ale pouze v případě, že by to bylo na veškerou veřejnou dopravu- určitě ne, aby autobus a kamión platil a osobní auto jezdilo zadarmo) po vzoru poplatku za dopravní cestu si teoreticky (čistě jen z pohledu ekonomické vědy) představit umím. Co si představit neumím, je schválení něčeho takového parlamentem- odpor by byl i v případě, že by auta platily jen část nákladů (třeba jen 1 Kč/km) tak obrovský, že asi nemá cenu nad tím uvažovat.
    Takže jsem se tady jen snažil popsat, jak to funguje v realitě, jak myslí jednotliví aktéři v jim daných mantinelech, abych trochu přispěl ke sblížení obou stran barikády. Ono když jedna strana vůbec netuší o problémech té druhé (což platí oboustranně), tak se těžko dojde k něčemu rozumnému… Ale zjevně to celé bylo úplně zbytečné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 15 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 11. 2015 @ 10:26

    Dromolog:
    Nemyslím si, že by byl „Drážní moloch“ úplně nezdolatelný. Je pravdou, že konkurence autobusových dopravců je velká a u dráhy výrazně nižší, což působí do jisté míry zkreslený obraz, že železnice je dražší než autobusová doprava. Ovšem jiní dopravci než ten „národní“ na trhu jsou a mnohé tratě jsou v tomto režimu provozované (Kouty nad Desnou, Svoboda nad Úpou, Vrbno pod Pradědem, Karlovy – Vary – Mariánské Lázně). Provozovatelé dopravy na těch tratích mají léta zkušeností, personál i potřebné licence, tedy pokud jsou kraje nespokojené, můžou si nechat od těchto dopravců zpracovat konkurenční nabídky a můžou vybrat dopravce jiného. Desetileté smlouvy pomalu končí, takže je zrovna ideální doba k takovému kroku.

    Osobně je pro mě zásadním tématem odlehčení silniční síti. K tomu potřebujeme železniční síť a slušné vlaky. Jestli ten vlak bude provozovat Franta, Lojza nebo Pepa je nám z pohledu cestujících jedno. Já se rád svezu do hor třeba do Vrbna pod Pradědem, Koutů nad Desnou nebo Starého města pod Sněžníkem, všechny tratě jsou pro mě stejně důležité, přitom každá z nich má už dnes jiného dopravce. Za politiky mluvit nemůžu (nejsem politik), ale za cestující můžu říct, že podstatná je funkční doprava na dané trati.

    S těmi vlaky pro minimálně 100 cestujících nemám problém. Ovšem jen abychom to chápali správně – je nějaká trať, provozovaná starším vozidlem, v nedobrém stavu, bez jakýchkoliv vazeb na okolí, kde dnes jezdí vlakem třeba 25 lidí na spoj. Spoj = 810tka čili 50 míst k sezení, naplnění 50 %. Pokud se rozhodneme s tou tratí něco udělat – pravidelný jízdní řád, omezení souběhů s autobusem, návazné cyklostezky, P + R, B + R, nová vozidla – potom těch lidí může být na jednom spoji třeba 60 až 70. V takovém případě můžeme uvažovat velmi vážně s vozidlem o kapacitě 80 – 100 cestujících, přičemž těch 20 míst je logická rezerva, protože vždy vám může cestovat třeba školní výlet nebo nějaká větší skupina. Pokud nemáte místenkový systém jako RegioJet či Leo Expres, kdy přesně víte, kde vám nasedne kolik cestujících, a pokud provozujete spoj pro nahodilé cestující (bez místenek), tak jistá kapacitní rezerva je zcela logická.

    Jinak by mně docela zajímalo, kde to konkrétně myslíte, že „u Opavy“ čekají dva důchodci se škodovkou na poctivě – nostalgický vláček“. Pokud vím, tak všechny tratě kolem Opavy jsou velmi vytížené příměstské linky. Ta jediná zrušená je do Svobodných Heřmanic, která není „poctivě – nostalgická“, jezdí na ní tak jako mnohde jinde 810 + 010 a množství cestujících na jeden spoj v letošní sezoně běžně dosahovalo a leckdy přesahovalo 100 cestujících. Nikdo tam nechtěl „malý a ještě menší vláček“, naopak poptávka byla po „větším a ještě větším vláčku“, neb se nám ti lidé do té 810tky už nechtěli vejít.

    Bohužel žádný materiál sám o sobě 500 cestujících denně na trati nezaručí. Různých vizí a strategií bylo napsáno nespočet, jejich největší slabinou je to, že je téměř nikdo nečte. Správná cesta je integrovaný přístup, jasná strategie a vize. SŽDC nechce moc investovat do tratí, u nichž neví, jestli tam za rok někdo nezastaví provoz. Obce nechtějí investovat do cyklostezek nebo P + R, když neví, jestli ten vlak bude ještě jezdit. Ten pocit nejistoty, pochyb a neinvestování je tichá smrt železniční dopravy. Kraje by měly převzít jasnou iniciativní roli a měly by říct, že z nějaké sítě tratí chtějí vybudovat páteřní systém. Potom by ovšem měly toto vědět i obce, aby mohly investovat do infrastruktury. Měl by to vědět i dopravce, aby měl jistotu, že se mu vyplatí investovat do nového vozidla. Měla by to vědět i SŽDC, aby měla jistotu, že investice do trati mají perspektivu a využití.

    Nelze přitom vycházet ze stavu, který je teď – to je zcela nepodstatné. Jako aktivní cyklista vím, že nelze čekat, až začnou jezdit cyklisté, a potom postavím cyklostezku. Je třeba napřed postavit cyklostezku, a potom přijdou cyklisté. Analogicky nelze ve špatně fungujícím dopravním systému čekat nejprve na cestující, a potom jej začít zlepšovat – to je chyba. Je třeba nejprve začít zlepšovat, teprve potom přijdou cestující. To je odpověď na to co píšete – nevím co je špatně na spojení Rakovníku, Žatce, Podbořan – nemám tam osobní zkušenost. Je však nutné ten systém zlepšovat, pokud nefunguje dobře. A není to samozřejmě jen o vozidlech – dobré vozidlo samo o sobě nestačí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 18 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 11. 2015 @ 10:34

    Jinak moje zkušenost je diametrálně odlišná. Tam kde jezdí vlak je preference cestujících z mého pohledu zcela jasná. Jako silničář jsem zpracovával studii úpravy silničního průtahu obcí Bohuňovice na Olomoucku. Ani jsem netušil, že tam nejezdí autobus (jezdil jsem tam z Přerova z 50 % vlakem a z 50 % na kole). Když jsem tam dostal za úkol studijně prověřit umístění autobusové zastávky, se zlou jsem se potázal – místní chtějí pouze vlak a autobus v obci si výslovně nepřejí. Potom se ovšem nelze divit, že tam na jednom spoji (a to jezdí ty spoje často) běžně nasedá a vysedá kolem 50 cestujících a ve špičku tam jezdí vlaky v podobě lokomotiva + 3 až 4 vozy á 88 cestujících (obsazenost cca 90 %). Takto vypadá fungující regionální železnice, bez teorie, v praxi. A není se čemu divit, že tato trať je mezi těmi, které mají být zrychlené na 160 Km/h a elektrifikované. Vše je přitom jen a pouze místní doprava, dálková = 0 (Olomouc – Šumperk se jezdí přes Zábřeh). A není důvod si myslet, že tak jak funguje tato příměstská trať (neelektrifikovaná jednokolejka) nemůže fungovat řada jiných příměstských tratí.

    Ad. Cyklistika – její funkce je zpravidla ta poslední míle, čili třeba v Bohuňovicích od vlaku 1,5 kilometru k domu. Takový provoz Vám dopravní kolaps nikdy a nikde nezpůsobí. Ve větších městech bude vždy hrát hlavní úlohu hromadná doprava, takže ani v té Olomouci, kde mj. jezdím velmi často na kole, žádné dopravní kolapsy skrz cyklisty nevznikají. Nevím proč v Berlíně větší kumulace vznikají, možná je příčina někde jinde (třeba drahá hromadná doprava?). Rozhodně 1000 x lepší mít hodně cyklistů, než hodně automobilů – skrz zábor plochy, skrze hluk, skrze prach, skrz emise. V neposlední řadě také ze zdravotních důvodů – na stránkách “cyklokonference” si můžete přečíst třeba zajímavou analýzu specialistů z lékařské fakulty Univerzity Palackého v Olomouci.

    Ad. Autobus jako nepřítel – je to jinak. Já uživatele automobilů plně respektuju (na rozdíl od mnohých ortodoxních fandů veřejné dopravy), protože automobil tady reálně je a v řadě případů prostě bude nejvýhodnější volbou. Můžeme se snažit buď o nemožné (taktová doprava autobusem do každého lesa a pod každý kopec), nebo můžeme být reální a můžeme nabídnout uživatelům automobilů přestup na hromadnou dopravu tam, kde přestává být automobilová doprava výhodná a akceptovat ji tam, kde hromadná doprava nikdy nenaplní svou podstatu – hromadnost přepravy. V takovém případě je pro mě automobil (stejně jako kolo) napaječem hromadné dopravy a naprosto s ním nemám problém. Pokud bude autobus fungovat na obdobném principu, tak s ním také nemám problém. Problém začínám mít v okamžiku, kdy má autobus vlak nahrazovat, protože bez ohledu na Vámi uváděné příklady prázdných vlaků a plných autobusů, stejně jako bez ohledu na mou zcela opačnou zkušenost z kraje, kde žiju já, je rozhodující statistika, která je objektivnější než naše subjektivní postřehy v tom směru, kdo viděl kde plný autobus nebo prázdný vlak.

    Když vezmu tu statistiku, která Vám jistě nebude neznámá (Bílá kniha, koncepce veřejné dopravy, strana 36), kde výchozí rok je 2009 (100 %) a koncový rok sledovaného období je 2013 (5 let), tak železniční doprava – nárůst na 116,9 %, autobusová doprava – pokles na 95,1 %. Myslím si že sama tato statistika jasně odpovídá na to, co cestující preferují a co ne. Není nic jednoduššího než opustit sociální inženýrství a vůli cestujících respektovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 17 votes)
  • Napsal Frantisek, 27. 11. 2015 @ 12:24

    Auto také nemám, a představa, že se kombinací vlaku a autobusu v případě potřeby dostanu do většiny větších obcí, je lákavá. I kdybych to auto totiž měl, logicky je lze využít jen pro návoz k veřejné dopravě z jedné strany. Pokud bych potřeboval rozvoz z druhého konce, musel bych jet beztak celou cestu autem. Nehledě na možné nevyspání, neklid, únavu a podobné jevy vylučující bezpečné řízení. Na kolo také není vždy počasí, navíc jeho vozba vlakem mě stojí dost peněz, pokud je vůbec možná.

    I přesto se ale kloním spíše ke skupině kolem Svazu cestujících. Jednak proto, že přece jen jezdím raději vlakem (klidnější jízda, záchod nebo třeba větší bezpečnost), kde jsou koleje, jednak z toho důvodu, že nepotřebuji mít spoj všude každou hodinu jen pro sebe, když místní takový nepotřebují. Mnohem důležitější, možná zásadní, jsou pro mě přípoje. Mně stačí, když mám možnost jet ráno, v poledne či večer, dle toho si vyberu. Nesmí se ale stát, že možnost dostat se na ten který spoj je příliš složitá nebo není vůbec. A také nerad vidím, když se stanice či zastávky přesouvají z měst a obcí někam do polí, ač existuje i jiná možnost. To potom přestává být železnice volbou pro pěší.

    Trochu pak v této souvislosti nechápu zápas o zastavování expresů v Kolíně a zejména České Třebové. Možná mám to štěstí, že z té Třebové nemusím dojíždět (přesněji kvůli absenci MHD chodím do práce pěšky, za vhodného počasí na kole). Jakkoli si nemyslím, že by projíždění Třebové za současné situace něčemu pomohlo, vnímám to hlavně jako obecný politický boj. Přitom v samotné Třebové si častě těsně ujedou rychlíky od a do Brna s místními vlaky od a do Lanškrouna či Moravské Třebové. To vnímám jako mnohem zásadnější problém. Padá tím argument o spádovém území. Do něj navíc těžko zahrnovat třeba Náchodsko, které stejně přímý vlak vyhodí nejpozději v Chocni, a je tedy jedno, zda jedou návazně rychlíkem do Třebové nebo až do Brna, pokud jsou vytvořeny přípoje. Osobně jezdím nejčastěji do Prahy, a hlavní důvod preference expresu není ani tak 20 minut způsobených hlavně pomalejší soupravou rychlíku, jako spíš snazší hledání místa ve velkoprostorovém oddílu či možnost snídaně, oběda nebo večeře ve vlaku. Myslím ale, že směr do Prahy bude v tomto ohledu v případě projíždění expresů postižen nejméně. Dokud nebude mít regionální doprava potřebné parametry, je podle mě zastavování stávajících expresů v menších sídlech tím nejmenším zlem, jakkoli příliš mnoho zastávek opět žene lidi na silnici nebo do vzduchu. Omlouvám se za odbočnou vsuvku, leč vnímám to též jako předmět sporu mezi oběma zde se vymezujícími skupinami.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 14 votes)
  • Napsal Dromolog, 27. 11. 2015 @ 13:17

    František: Ach jo, čekal jsem Třebovou a už je to tady. Jednak se nedomnívám, že nezastavování šesti vlaků z cca. 70 vlaků ČD z/do Prahy je nějaký problém, ale jde spíš o něco jiného. Linka Ex3 (Praha- Brno- Vídeň/Budapešť) zažívá hodně velký nárůst počtu cestujících, takže už kapacitně nepobírá. Snaha toho celého byla nestavět s Railjety v Kolíně (aby se kapacitně omezené jednotky nepřeplňovaly příměstskou frekvencí, která je na téhle relaci sama o sobě značná), “klasické” EC ovšem v Kolíně zastavovat musí- jednak kvůli přípojům a v neposlední řadě z politických důvodů (přeci jen je Kolín dost velké město a aby v něm nezastavovaly žádné vlaky expresní vrstvy do Brna by bylo dost hloupé), takže chceme-li zachovat na celé lince stejné časy odjezdů všech vlaků z Prahy a stejné časy příjezdů do Brna (a vice versa), musíme s těmi EC někde projet. V Pardubicích se zastavit musí (krajské město, skoro 100 000 obyvatel a jeden z největších železničních uzlů vůbec), takže holt zbývá ta Třebová. To je celé tajemství, holt veřejná doprava je provázaný systém, kde všechno souvisí se vším.
    Obecná potíž české veřejné dopravy je ovšem v tom, že ji nikdo neřeší komplexně a vcelku, protože se dotyčné subjekty prostě nedohodnou. Takže co mi je platné, když mi na nádraží dojede vlak každých deset minut, když pak domů musím v zimě-dešti několik kilometrů pěšky, neb MHD ve městě není nebo je mizerně organizovaná. Nebo k čemu je (jinak teoreticky pěkný) koncept, kdy vlaky navazují v dopravním terminálu na vlaky, když neexistuje společný dispečink, co by hlídal, jestli ty autobusy na zpožděné vlaky čekají. Případně když stát objedná rychlík a kraj pošle 5 minut po něm ve stejné trase osobák (a pak zase 2 hodiny nic). To jsou věci, které by právě nějaký “Svaz cestujících” měl řešit (resp. na ně hlasitě poukazovat), protože zahájit řízení k takovým věcem z moci úřední prostě není možné. Každý kraj by bral velmi úkorně, kdyby mu stát začal kázat, jak má řešit dopravu ve své samostatné působnosti a my na MD bychom se taky nedívali rádi, kdyby nám nějaký kraj chtěl vrtat v celostátní koncepci. K jednacímu stolu politiky může přivést jedině tlak občanů, nikoliv vůle úředníků. A paradoxně právě ty drobné nedostatky VHD vedou k tomu, že lidi přesednou do aut (a dostávat je zpátky je potom velmi těžké a mnohdy nemožné), takže pak může v krajním případě nakonec zajít na úbytě celá veřejná doprava (železniční i autobusová), protože nebude nikdo, kdo by jí chtěl využívat.
    A co se týče rozsahu dopravy, tak určitě je nutný kompromis- určitě se nedá plošně provozovat doprava ke každému statku, protože by to bylo nefinancovatelné. Zároveň ale ve všech evropských zemích došli k jasnému a jedinému zjištění: aby měla VHD smysl, musí jezdit v hustém intervalu. Nemusí to být ani takt (akorát se v taktovém modelu nejlépe tvoří přípojné vazby, což je nejdůležitější součást kvality VHD jako celku), ale bylo dokázáno, že nejhorší interval, který lidé ještě snesou (a spíše v okrajových polohách jako jsou večery a víkendy) je interval dvouhodinový. Jezdí-li to ještě hůř, jedná se o dopravu účelovou a potíž je v tom, že až na nějaké výjimky, potvrzující pravidlo, každý má potřeby úplně jiné. Aby všichni “jezdili na šestou do Kolbenky”, to už se asi nikdy nevrátí. Takže uměním dopravní vědy je nabídnout cestujícím co nejintenzivnější dopravu za co nejnižší cenu (jak jízdného, tak pro objednatele), přičemž by nemělo rozhodovat, jakým dopravním prostředkem toto zajistíme. Potíž je v tom, že jakmile do toho začneme cpát plošné myšlení typu “autobusy jsou fuj-fuj, vláčky vždy a všude” nebo naopak “hnusný vlak musíme nahradit mikrobusy” (jak svého času povídal ministr Říman), od toho dopravního optima se vzdalujeme.
    A proto nemám moc rád, když se v regionální dopravě řeší věci od stolu a nejlépe z druhého konce republiky. Dopravní systém by měl být co nejstabilnější, změn co nejméně a otevřenost k občanům co největší. Jedinou výjimku z tohoto pravidla představuje ustavení IDS, kdy prostě musí dojít k “revoluci” na celém území, protože se diametrálně mění tarifní a přepravní podmínky stejně jako ekonomické poměry. Tuhle fázi mají na západě už za sebou a je to fáze nutná, chceme-li vůbec počítat s regionální veřejnou dopravou do budoucna. Optimálnější způsob vzniku vidím několikaletou cestu postupnými malými kroky (tak vznikal PID a IDS JMK a většina obdobných systémů v Německu), protože se organizátor může soustředit na detaily už v základní koncepci a udělá tak méně počátečních chyb. Horší způsob (ale taky možný) je “velký třesk” á la Pardubický kraj, kde samozřejmě byla chybovost značná. Ať už proto, že autobusoví dopravci s mentalitou ČSAD nejsou schopní dostát západoevropským nárokům na své služby, mění se přepravní relace (a každou radikální změnu vnímá člověk nejprve jako špatnou), mění se zažité zvyklosti apod. Má-li takový IDS přežít do budoucna, musí v následujícím období naslouchat stížnostem občanů a samospráv a v rámci možností vzniklé chyby postupně korigovat. Což bohužel nebylo Pardubickému kraji souzeno, protože byly volby a nová garnitura rozkotala ten dopravní systém (nedokonalý) takovým způsobem, že se z té morové rány bude VHD v tom kraji dlouho vzpamatovávat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 19 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 11. 2015 @ 14:45

    Dromolog:
    Ad. čekání na přípoje: Samozřejmě i to je nemalá politika. Takto na sebe můžou teoreticky navazovat třeba v Moravičanech vlaky z Olomouce na autobusy do nedalekých Loštic. Teoreticky ideální stav, nicméně vlaky z Olomouce jezdí se zpožděními někdy 15, někdy 20, občas i 30 minut. Z hlediska zpoždění je to bohužel asi jedna z nejhorších linek osobní dopravy v ČR (což si lze dlouhodobě ověřit třeba občasným zkontrolováním Babitronu). V takových případech už autobus nečeká, protože pochopitelně řidič i vozidlo mají svůj oběh, poté co dojede do Loštic potřebuje za nějaký čas zase pokračovat někam dál (třeba k dalšímu vlaku do Moravičan, tentokrát v opačném směru na Olomouc). To že by jedněm cestujícím neujel a počkal by třeba 30 minut na zpožděný vlak bohužel znamená, že by třeba jiné cestující nedovezl zavčas a vlak by jim naopak ujel. Bohužel zpoždění s sebou nese riziko ztráty přípoje automaticky a žádná linka na krátkou vzdálenost (např. v tomto případě 4 Km) nemůže čekat např. půlhodinu, protože za stejnou dobu se to dá téměř ujít pěšky. Viníkem je tady podle mně náš nemilý dopravní organizátor KIDSOK, který vymyslel nesmyslnou, politicky prosazenou linku po nespolehlivé jednokolejné trati z Nezamyslic přes Prostějov a Zábřeh do Šumperka. Daní za to jsou potom zpoždění, která se jednak kumulují a dále přenášejí např. od Nezamyslic až na Šumpersko. Dříve, když Nezamyslické vlaky končily v Olomouci, tak jezdily samozřejmě také všelijak, ale prostě jim občas ujely přípoje dál, což v zásadě nevadilo, protože v Olomouci většina lidí končí a ti co jedou dál přesedají spíš na rychlíky, málokdy na osobní vlaky (a i ty tady jezdí poměrně často). Odměnou za to byl vcelku stabilní jízdní řád na koridoru, možnost nasadit rychlé soupravy na koridor a pomalé soupravy na jednokolejku do Nezamyslic. Dnes rychlé RegioPantery jezdí po jednokolejce do Nezamyslic (max. 100 Km/h) a pomalé obstarožní pantografy zpomalují provoz na koridorové trati Olomouc – Přerov – Hranice – (Vsetín / Bohumín). Odměnou za to jsou potom zpoždění na úplně všechny směry a ujíždějící přípoje všeho druhu. Problém je tady bohužel v nekompetentním organizátorovi dopravy, a ten si poradit nenechá, neb kdo zná pana ředitele KIDSOKu tak dobře ví, že jakákoliv diskuse s ním je téměř vyloučená.

    Ještě k Pardubicím – Sleduju že Dušek na rozdíl od různých ředitelů KIDSOKu a jemu podobným je stále na pranýři, byť se pouze snaží napravit škody, způsobené v rámci “velkého třesku” věhlasnými dopravními teoretiky, povolanými minulým vedením kraje. Mám za to, že Dušek v zásadě ponechal jakýsi koncept, který byl nastavený (např. na trati Choceň – Vysoké Mýto – Litomyšl, kde končí většina vlaků v zastávce Vysoké Mýto město). Obdobně např. mezi Českou a Moravskou Třebovou, kde většina vlaků končí v Moravské Třebové a jen pár dalších má přípoje k Chornicím. Původní koncept tedy nebyl “zbořen” jen byl do jisté míry modifikovaný nějakými pár spoji navíc. Připadne mi to jako počin relativně zcela nevýznamný v poměru k tomu, jakou to vyvolalo v jistých kruzích hysterickou reakci. To je pozoruhodné zvlášť v situaci, kdy daleko horší zvěrstva jiných subjektů zůstávají téměř v tichosti a bez komentáře.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 25 votes)
  • Napsal Vozka, 28. 11. 2015 @ 6:37

    Vážený Dromologu. Já se opravdu nestačím divit. Vy se vůbec nezamýšlíte nad tím, co se napsalo a zejména nad problémy ekonomiky a vykazování nákladů v dopravě celkově a už vůbec Vás nenapadne, že by se to mělo změnit. Proto také ty Vaše závěry a už se ani nedivím, že od MD se nedá čekat opravdu koncepční řešení dopravy ve státě, natož, aby to bylo odborně zanalyzované a tak i řešené. Uvědomte si navíc, že doprava je vždy záležitost celostátní a tak musí být i koncipovaná. I když budeme uvažovat, že lidé používají auta, musí být doprava kolejová a silniční navzájem provázaná a umožnit celoplošnou obsluhu ČR. A finančně na tom není nic tak fantastického neutáhnutelného (zvlášť když si znovu přečtete ta čísla o nákladech a roční ztrátě silniční dopravy cca 70 mld. Kč, ktreoužto platíme všichni, tedy i ti, kteří jezdíme tou veřejnou dopravou a je nám vyčítáno jak se na nás doplácí),
    je to jen otázkou organizace dopravy, vedení linek, návazností a hlavně získání cestujících, bohaté možnosti předplatních a síťových jízdenek apod. Ale to bychom museli už třeba na tom MD mít pracovníky, které toto zajímá a chtějí to zrealizovat,nebojí se a nejde jim tak o místo, jako o to něco kloudného prosadit a dokázat se za to bít. A to včetně ministrů, kteří jsou většinou ministry silniční dopravy a to je tak celé. Proto i ty místní tratě dnes živoří a i řada spojů na hlavních tratích, protože ekonomika je zcestná a organizace dopravy často nesmyslná.
    Proto také nic neřeší nějaká výběrová řízení a množství dopravců, ale vždy ta koncepce a dopravní politika a opakuji, spočítání skutečných nákladů a řešení jejich úhrady. Pokud mně autobus bude zcela nesmyslně jezdit za 1 km do 30 Kč, tak nikdy žádná železnice nebude konkurenceschopná, když se tam ty náklady nepočítají stejně. To je prostě jen podvod a podpora silniční dopravy.
    (nebylo by lepší, kdyby byli skuteční zkušení rozpočtáři, kteří by dokázali spočítat objektivně nejnižší a nejvyšší náklady pro jednotlivá vozidla, soupravy, spoje, autobusy a se započítáním všech i vedlejších souvisejících nákladů? Vše co by bylo nad nebo pod by musel dopravce pečlivě vysvětlit a říct třeba, kde na to ty peníze chce vzít. Ono by asi nastalo dost velké překvapení)
    Tak je tomu i na ten Rakovník. Zatímco scházejí zastávkové autobusy přes venkovské osídlení s dovozy a rozvozy od páteřních kolejových tras, tak tady máme rychlé autobusy jako nečistou konkurenci železnice a navíc a zcela deformovanou cenu – tedy neoprávněně nízkou a proto také cestující to víc využívají. Na druhé straně ale ten R zde obsluhuje zase místa, která autobus obsluhovat v této podobě nemůže, jinak by do toho Rakovníka jel třeba i 4 hodiny. To však neuvažujete. Dále nějak zapomínáte, že je nepříjemná výluka Lužná – Rakovník, takže cestujících teď výrazně ubylo, s tím souhlasím, ale před ní to tak nebylo. Jezdím zde dost často.
    Dále by MD mělo také iniciovat opravu té tratě tak, aby se tam výrazně zvedla rychlost, když už ta výluka trvá tak dlouho a snažit se tam dostat na celé délce min. na 70 – 90 km/h. Stalo se to? Obávám se, že ne, už jen proto, že jízdní doby se zde nijak výrazně nezkracují. Proč? je někomu líto peněz, když máme miliardy na nesmyslné trasy metra, zbytečné dálnice apod.? Očem to svědčí? O snaze podpořit ekonomickou a ekologickou dopravu? A kde jsou třeba snahy o rozvoj nákladní dopravy na kolejích a její eliminaci ze silnic? Proto MD souhlasí s rušením vleček typu do Mníšku, Benátek apod.? Místo toho tam právě mít ty průmyslové zony napojené na koleje a silniční dopravu zpoplatnit podle skutečných cen a dopadů? Nemáte pocit, že když by se – ošklivě teď řečeno – MD zrušilo, že by to organizaci dopravy ve státě zhoršilo? Jaká je vůbec jeho funkce? Kde jsou nějaké odborné analýzy stavu a řešení? Kde jsou k tomu využívány odborné instituce, veřejnost, spolky a sdružení?
    Pokud jde o úsek z Lužné do Žatce a Chomutova, pak mám zcela jinou zkušenost a je to otázkou také doby spoje. Ale na druhou stranu, jaké si představujete využití této tratě, když zde jede pár vlaků za den v cca 4 a více hodinovém intervalu, zlikvidovala se řada zastávek (které byly využívány), v Žatci a Chomutově nenavazuje MHD, spoje dál nejsou – třeba dál ze Žatce na Podbořany a Plzeň, scházejí přípoje i nové zastávky v místech, kde je osídlení a kde to zástupci obcí a měst požadovali. Místo toho se zrušily spoje i existující zastávky. Ale podle Vás je to dobře a dokazuje to, že tam nikdo nejezdí, takže rušit dál a cpát tam autobusy. Ono těm lidem za této organizace a pokřivené ekonomiky totiž nic jiného než takto jezdit nezbývá. I na ten Žatec tam potřebujete přípoj ke každému R i řadě Os, tedy minimálně po 60 – 90 minutách. Pak tam třeba bude zas tolik cestujících jako před omezením dopravy. Navíc uvažujte, že lidé nejezdí odtud jen do Žatce, jak bylo z Vašich psaní možné pochopit.Já vím o lidech, kteří i třeba z Deštnice jezdí do Kladna, Prahy apod., ale po tom jízdněřádovém paskvilu přešli na auta a už vůbec ne do autobusů. Čím to, že by byli tak hloupí nebo nekritičtí zastánci lokálek?
    A k těm R – Jinak pro Vaši informaci, z Prahy na KLadno jezdí – obrat cestujících v těch R i kolem 400 cestujících, je to otázka zase času,ale i ten R z Prahy v 19.02, kdy by se dalo čekat jeho minimální obsazení, tak v úterý měl z Prahy obsazenost cca 100 cestujících z Masaryčky, dalších asi 40 z Dejvic atd. Z Kladna nás jelo – přibližný odhad, podole toho, jak jsem to stačil počítat – kolem 80 lidí a samozřejmě se vystupovalo, jen ve Stochově to bylo přes 20 lidí a dál jsem napočítal asi kolem 30 lidí. Takže když si spočítáte, což je nutné – celkový počet převezených lidí a tržby a spočítáte cenu R na celé trase, tak i při té výluce a neadekvátní konkurenci autobusů, pak nejde o prodělek takový, aby to děsilo. Celý ten R může stát tak kolem 12 – 14 000 Kč a z tržeb by měl mít min. 8 000 Kč (?), takže ten prodělek je minimální a  takto provedený výpočet je úplně někde jinde než to počítat podle Kč/km. Otázkou ale je, zda zde nemít motoráky s pohybem počtu vozů – ale kde je vzít?)
    Ale ještě dobrou organizací a koncepcí i odpovídajícími náklady autobusů lze vše změnit a dostat do správných proporcí a dosáhnout dobré obsluhy celého západu Prahy. Čili to jen stručně k těm Vašim zjištěním a úvahám zde a nejen to platí zde.
    A navíc, jak by to vypadalo, kdyby se konečně už provedla tak dlouho sabotovaná rekonstrukce tratě z Prahy aspoň do Stochova? Pak by to do Rakovníka bylo z Prahy za cca hodinu a kam se hrabe nekomfortní autobus, navíc který by stál tak dvojnásobek dnešní ceny?
    Proto i ty Louny, Postolorpty a MOst vypadají pak úplně jinak a dále je nutné dosáhnout toho, aby se při opravách tratí už konečně ty opravy dělaly velkoryse, i s přeložkami a mohly se zkracovat jízdní doby. A to není ani dnes v penězích, jako ochotě do čeho investovat a umět to objektivně posoudit. A to se dnes neděje a není důvod, proč k tomu mlčet.
    Co se týče tzv. pseudosouteží, pak tu schází právě ta koncepce. Co je platné cestujícímu více dopravců, kteří mně dají třeba koblihu, když já v prvé řadě chci počty spojů, jednotné jízdné a síťové jízdenky, přípoje, řešení mimořádností, zvládání vyššího obsazení, kvalitu WC, dostupnost vody, prostor, soukromí, bezpečnost, informovanost, možnost uložení oblečení, zavazadel atp. Proto takto vypisovaná výb. řízení jsou paskvil a do doby než se vše kloudně koncepčně vyřeší, je vůbec nevypisovat. Navíc napadlo Vás někdy, jak může x dopravců řešit dopravu ve státě právě z hledisek kapacit, ohrožení země, výkyvů, údržby a čistění vozidel, jejich odstavování apod.? Nebo s budeme řídit třeba p. Jančurou, který vše provádí v kolejišti Smíchovského nádraží a nikdo se neodváží a nedokáže to tvrdě řešit? Prostě velký dopravce je dražší, ale zase má širší možnosti a využití. A i to státní vlastnictví je nutné i proto, aby mu bylo možno poručit, aby tržby zůstaly státu a neplynuly do soukromých kapes a pak se tvrdilo, že není na místní dopravu včetně návazných autobusů. Prostě pokud hlavní trať může vydělávat, je nutné to využít pro přesun na méně výdělečné nebo nevýdělečné doby a trasy. Ano, není to tržní, ale je to zdravý rozum a správné hospodaření. Takže jak jste pochopil, já žádné nadšení z více dopravců nesdílím, zejména pokud nejsou nastaveny podmínky a parametry kvality. I ty ČD mohou vypadat jinak, ale to by se nesmělo v minulosti do nich neinvestovat a vést je k likvidaci, dosazovat tam vedení, které to vedlo cíleně k úpadku pod podporou ministerstva a o což se řada politiků nepokrytě snažila. Až bude vedení SŽDC a ČD mít nízké platy a navýšit si je budou moci zvýšením přeprav, tržeb apod., pak to asi bude vypadat jinak. Platit statisícové platy a toto nechtít, to je hazard a nehospodárnost. Ale to by mělo platit i na úředníky ministerstev.
    Jinbak štěstím pro PA kraj je právě Dušek, protože se aspoň snaží napravit tam ten paskvil. Opět se tam na jeho území jsem schopen dostat – i když stále s časovým omezením – spojů se podařilo obnovit málo a je tam vidět snaha to pořídit za co nejméně peněz, protože nejsou. Za toho předchozího paskvilu jsem z Prahy nemohl nikam kloudně dojet a představa, že budu hledat v Pardubicích a jinde autobusy a přestupovat, znovu platit a ještě jet nepohodlně bylo šílené. Takže Vám skutečně schází i ta praxe denodenního ježdění po celé ČR. Pak byste mluvil a psal úplně jinak.

    Požadavek na 100 cestujících ve vlaku je nesmysl. Práve i proto, že malý motor a nově zkonstruovaný má jiné náklady než souprava pro 100 a více lidí, i jiné spotřeby atd. Dále musíte brát v úvahu, že po místních tratích se jezdí bez oprav a rekonstrukcí desítky let (Mladotická ve své podstatě 90 let), s vozidly se životností i 50 let, opěts minimální potřebou rekonstrukcí a se spotřebami srovnatelnými s autobusy, ale na druhé straně s jiným komfortem oproti autobusu. Takže tvrdit, že je to neekonomické není objektivní.A dále je obsazení jiné ve špičce, jiné odpoledne z velkých center, ráno opačně a večer může jet i těch 10 lidí, ale je to nutné. Navíc se Vám zdá lepší řešení prázdných autobusů třeba v Ústeckém a Plzeňském kraji, kde často jako náhrada vlaků a nesmyslným trasováním a ještě bez návazností jsem jel často sám? To je ekonomické? Přitom ve vlaku cestující jeli, ale v jiných trasách a ne třeba po tom kraji, ale do sousedního apod. Čili opět – doprava musí být provázaná, nebýt řízena jen krajsky, ale celostátně a navíc je nutné, aby kraje na dopravní obslužnost nedostávaly na ruku, ale měly je jen na kontě a mohly je čerpat účelově právě na tu dopravu a to ještě rozděleně na kolejovou a silniční. JInak se tyto peníze ztrácejí jinde.
    A už jen připomenu právě to zmršení dopravy na celé trati 160, rozbití spojů na návazných trasách na 161 a 162 a naprosto nevyužitelný jízdní řád. Takto se právě dělají nepoužitelné spoje, propad cestujících a tratě a pak se vytvářejí tlaky na nepotřebnost těchto tratí, spojů a na rušení těchto tratí. A to se týká jak 110, 160,161 i 162. Že by vše jen náhoda, neschopnost nebo cílený záměr????

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 18 votes)
  • Napsal Frantisek, 28. 11. 2015 @ 10:57

    Dromolog: Nadhození Třebové rozhodně nebylo za účelem plamenné diskuse. Naopak, dozvěděl jsem se přesně to, co jsem chtěl. Právě i mně přijde, že se boj za expresy odehrává v duchu “chceme co nejvíc spojů” (ovšem přesně podle Vámi uvedeného vzoru Západu), ačkoli třeba nemáme ani rozvoz po městě formou MHD (přes den to trochu nahrazuje “ČSAD”, ale s náhodnými vazbami a jen někam – to, na co zde bylo upozorňováno Vozkou). Pak to dopadne stylem “něco na vás zbude”, což ale neřeší primární problém dvouhodinových děr na Olomouc a zejména poptávané Brno. Uvádíte přeplnění některých expresů. Přitom třeba v rychlících jedoucích vnitro ve stejné trase s kapacitou obvykle problém nemám. Ovšem, dokud na ně nebudou soupravy na 160 km/h (přičemž stroje na tuto rychlost, které jsme nechali Slovákům, jimž byly k ničemu, jsou terčem kritiky některých tamních šotoušů třeba proto, že Jančura má stroje nové (!), nebo že se o ně špatně pečuje…), a dokud budou suplovat Sp či Os, pak zákonitě Ex suplují R. Řešení, kdy zbude na Třebovou “něco” a problém s časovými polohami přetrvá, je z praktického hlediska zbytečné.

    Pak jste se zmínil ještě o jedné věci – odjíždění Os těsně za R. No, ale to je zákonité, protože Os plní hlavně místní obsluhu, včetně návozu k R a rozvozu od něj. Pochopitelně je hezké, když rozpůlí dvouhodinovou díru zhruba na dvě hodinové (ovšem, čím delší trasa, tím víc se bude blížit odjezd nebo příjezd R), nebo dokonce čtyřhodinovou na dvouhodinové, ale bral bych to spíše jako bonus. Ostatně někde zaznělo i to, že třeba Os ze Třebové do Brna v celé trase málokdo považuje za alternativu R. Jistě, když vyjde přestup na ráno, poledne či večer, na nádraží i v blízkém centru je i několik restaurací, ale to už je řešení spíš pro dálkové cestující z těch expresů než pro někoho, kdo potřebuje dojet třeba jen dvě, tři zastávky. Ideální by naopak bylo, kdyby se v uzlech mohly sjíždět všechny tam zastavující kategorie vlaků ze všech směrů a do 15 minut se zase rozjet (přestup nejvýše 30 minut), ovšem to je teorie. Musí se především jezdit v časech poptávky, a pak nezbývá, než navazovat, co to jde. A myslet na možné vazby i při rekonstrukcích tratí. Ne ujíždět o pár minut a pak ve jménu přípojů sázet spoje hlava nehlava, což pak blokuje tratě třeba pro ty nákladní vlaky.

    Ohledně výběrových řízení, sám nejsem vůbec proti více dopravcům. Naopak mám pocit, že – odhlédnu-li od rýžovací absurdity mezi Prahou a Ostravou – se menší dopravci vzešlí z výběrových řízení (anebo i z vlastní iniciativy tam, kde ČD své snahy kdysi namířily k likvidaci) velmi snaží, nekomplikují jízdné po “západním” vzoru, a spoje jezdí plné. Celkově tomu chybí snad akorát jednotný tarifní systém, návaznosti většinou jsou. Problémem je akorát, jako však v celé síti, odříznutí nákladní dopravy. Asi bych tady rozlišoval malé firmy vázané na konkrétní území, vzešlé většinou ze zájmu o dráhu, a velké “štiky”, jimž jde o maximalizaci zisku bez ohledu na obsluhu území. I ti sice mají jistý kladný vliv na zlepšení služeb na trase, nicméně jsou tu i zápory (zábor tras, nepokrytí celé doby, omezený počet vázaných míst). A opět jde o to, co od té dopravy očekáváme…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 15 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 12. 2015 @ 15:04

    a pan Ing. Tužín. Před časem zde psal o tom, že silnice ničí jen velká a těžká vozidla: http://dopravni.net/autobusova-doprava/10446/hruby-propocet-podilu-nakladu-na-silnicni-infrastrukturu-pro-autobusovou-dopravu/ Citace: “Je samozřejmě otázkou, nakolik by se na nákladech měli podílet řidiči osobních automobilů. Z výše uvedeného vyplývá, že na stavebních opravách by se díky minimálnímu opotřebení sítě osobními automobily neměli podílet prakticky vůbec, na ostatních nákladech (např. zimní a letní údržba) by se podílet mohli.”

    Čili pan Tužín vymyslel vlastně perpetum mobile:) Stačí vyloučit velká a těžká vozidla a silnice se vlastně stanou věčnými a nezničitelnými:) To na těch školách dnes dají titul opravdu každému?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 11 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 12. 2015 @ 15:22

    http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/dotace-rostou-jezdi-se-mene-regionalni-doprava-polyka-stale-vetsi-sumy-1234270

    A to podnikatelé v oboru autobusové dopravy musí platit DPH z nákupu vozidel, paliva, náhradních dílů, spotřební daň z paliva a dokonce i z DPH na toto palivo (!), silniční daň. Někde ještě navíc i mýto. A prý že nic neplatí za použití dopravní cesty? A na co jdou pak tyto státem vybrané peníze na daních? Spolu s automobilisty zaplatí provozovatelé autobusů státu desítky miliard ročně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 11 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 12. 2015 @ 15:28

    Tak zde (http://dopravni.net/zeleznice/17141/otevreny-dopis-ministrovi-dopravy-cr/) je napsáno toto: “Naopak, její podíl na přepravních výkonech v nákladní přepravě neustále klesá, v přepravě osobní po významném poklesu stagnuje, a to jen proto, že existuje jediná rychlejší trať mezi dvěma významnými místy v ČR a dobří organizátoři integrovaných dopravních systémů v okolí dvou největších měst v ČR.”

    A v jednom komentáři (spoluautora předchozího) výše je zase pro změnu toto: “Když vezmu tu statistiku, která Vám jistě nebude neznámá (Bílá kniha, koncepce veřejné dopravy, strana 36), kde výchozí rok je 2009 (100 %) a koncový rok sledovaného období je 2013 (5 let), tak železniční doprava – nárůst na 116,9 %, autobusová doprava – pokles na 95,1 %. Myslím si že sama tato statistika jasně odpovídá na to, co cestující preferují a co ne.”

    To snad ani nemá smysl už komentovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 2. 12. 2015 @ 16:44

    Neetatista:
    Možná dříve, než začnete analyzovat mou inteligenci, tak byste mohl popřemýšlet nad kvalitou vlastní „produkce“. Ta by se mohla projevit tím, že příspěvky ke starším článkům, řešícím jiná témata než tento, umístíte právě do diskusí k těmto článkům. Tolik pro pořádek.

    Ad. 2 – Vše co jsem uvedl ke stavu silniční sítě a jejímu opotřebení, vychází z TP 170 a dodatků tohoto TP (Technické podmínky). Pokud nevěříte, tak problém svěřte strýčkovi Googlovi, tento nepochybně zajímavý dokument se dá stáhnout volně na internetu. Jistě by to pro Vás bylo zajímavé počtení. Tyto technické podmínky psali mj. lidé s desítkami let zkušeností v silničním stavitelství, lidé zabývající se vědou a výzkumem, stejně jako odborníci se zahraniční zkušeností, kteří převzali mnohé v zahraniční osvědčené metody a postupy. Pokud všechny tyto lidi pokládáte za blbce, tak fajn, hlavně když se Vám bude večer dobře spát. Dále bez komentáře.

    Ad. 3 – Vzestup / pokles osobní dopravy. To že zejména v 90. Létech osobní i nákladní doprava na železnici výrazně poklesla je fakt. To jestli v současnosti osobní doprava stagnuje nebo roste je otázka A) délky sledovaného období + B) aktuálnosti statistiky v daném čase + C) sledovaných tratí nebo segmentů (např. místní / příměstská / dálková doprava). Lze tedy formulovat i tak, že místy výrazněji roste třeba dálková doprava (soukromí dopravci), místy stagnuje např. regionální doprava, v průměru tedy osobní doprava na železnici mírně roste. Opět platí to, že pokud se Vám formulace zdá být nepřesná a zavádějící, tak strýček Google, který Vám už jistě pomohl najít TP 170, pomůže najít i nejaktuálnější statistiku veřejné dopravy, na kterou si můžete učinit vlastní a nepochybně lepší názor. A nezapomeňte nám jej napsat na Dopravní web, ať taky mám co kritizovat…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 13 votes)
  • Napsal Frantisek, 2. 12. 2015 @ 22:54

    Neetatista: Železniční dopravci snad nemusejí platit “DPH z nákupu vozidel, paliva, náhradních dílů, spotřební daň z paliva a dokonce i z DPH na toto palivo”? Mají se z toho tedy platit opravy silnic? Co třeba ze spotřební daně sanovat negativní vlivy spotřeby? A neplatí snad vlaky v mnohem větší míře poplatek za použití tratí? Možná, než začnete používat obecně rozšířené polopravdy, stálo by za to se poohlédnout po souvislostech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 3. 12. 2015 @ 12:09

    K těm bludům a nesmyslům, které tady byly v posledních hodinách napsány kolem DPH, bych doporučil neetatistovi starou zkušenost, že pokud chci proti něčemu bojovat (v jeho případě proti státu), je dobré nepřítele poznat.

    Jemu i ostatním bych doporučil najít si o DPH něco na webu a prohlédnout si zákon o DPH č. 235/2004 Sb. v platném znění.

    Daň z přidané hodnoty (DPH) je nejvýznamnější nepřímou daní, tedy daní, u které daňové přiznání podává a daň odvádí jiná osoba než ta, která nese daňové zatížení. Plátce DPH odvádí daň z navýšení hodnoty zboží nebo služby neboli z rozdílu mezi vstupy a výstupy. Daň z přidané hodnoty je přitom fakticky hrazena jednotlivými spotřebiteli, platíme ji všichni při nákupu většiny zboží a služeb.
    Plátce daně z přidané hodnoty (DPH) je ekonomicky aktivní fyzická nebo právnická osoba registrovaná podle zákona o dani z přidané hodnoty. Není podstatné, zda byla zřízena za účelem podnikání ani zda se jednalo o povinnou nebo dobrovolnou registraci.

    Zákon doslova říká:
    § 5 (1) Osoba povinná k dani je fyzická nebo právnická osoba, která samostatně uskutečňuje ekonomické činnosti,
    § 5 (3) Stát, kraje, obce, organizační složky státu, krajů a obcí, dobrovolné svazky obcí, hlavní město Praha a jeho městské části a právnické osoby založené nebo zřízené zvláštním právním předpisem nebo na základě zvláštního právního předpisu7a) se při výkonu působností v oblasti veřejné správy nepovažují za osoby povinné k dani, a to i v případě, kdy za výkon těchto působností vybírají úplatu
    § 6 (1) Plátcem se stane osoba povinná k dani se sídlem v tuzemsku, jejíž obrat za nejvýše 12 bezprostředně předcházejících po sobě jdoucích kalendářních měsíců přesáhne 750 000 Kč, s výjimkou osoby, která uskutečňuje pouze plnění osvobozená od daně bez nároku na odpočet daně.

    Problém nastává tím, že označení “plátce DPH” se vztahuje na ty, kdo DPH vyúčtovávají vůči státnímu rozpočtu a je to tedy označení troch matoucí. Takže zjednodušeně řečeno, DPH (10, 15 nebo 21 % nad hodnotu zboží či služby) platíme všichni, ale “my” (= obyčejní občané) si ji nemůžeme vyúčtovat. My ji zaplatíme ve stanovené výši prodejci zboží (obchodníkovi, výrobci) resp. poskytovateli služby (dopravci, plynařům, ČEZu, servisu) a on by ji měl odvézt státu. Jenže on si od tohoto odvodu odečte DPH, kterou zaplatil svým dodavatelům, tedy v případě dopravních služeb prodejci nafty, elektřiny, opraváři vozidel (pokud mu je opravuje externí firma), výrobci autobusu, tramvaje, vagonu, lokomotivy a to až do výše částky, kterou má sám odevzdat státu (v dopravě tato poslední část věty smysl může mít, protože za vozidlo a energie je daň 21 %, zatímco za dopravní služby v osobní přepravě jen 15 % – takže pokud si autobusový dopravce koupí nový autobus, za který zaplatí DPH 1 milion a ve stejném měsíci projede tolik nafty, v níž je DPH taky za 1 milion, ale on vybere na jízdném jen tolik, že jeho odvod DPH je 1,5 milionů, tak o ten zbylý návratek půl milionu za svoje nákupy žádat nemůže).

    Jiná věc je spotřební daň, která se platí jen z uhlíkatých paliv, alkoholu a cigaret a tuto daň nemůže ve vnitrostátním (intra-EU) obchodování žádat zpět nikdo. Spotřební daň je přitom výnosem (příjmem) státního rozpočtu = rozplyne se výdajích na školství, armádu atd. Do dopravy z této daně jde v ČR nějaké drobné procento (najde se v zákoně o SFDI); naopak třeba v USA mají federálním zákonem stanoveno, že výnos spotřební daně z benzinu/nafty jde do dopravy (stavby a údržby silnic, podpory VHD) víceméně celý.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 12. 2015 @ 9:10

    Delší dobu jsem tu nebyl a ani dnes nemám čas si přečíst vše, co přibylo. Reaguji na tento příspěvek:
    “Napsal Dromolog, 22. 11. 2015 @ 15:57”
    Tímto komentářem jste Dromologu v mých očích dokázal, že nemáte absolutní přehled (nebo záměrně děláte ze sebe blbce), o co v české dopravní politice jde a co ovlivňuje rozhodování, kde jaký druh dopravy zavést. Zmínil jste Kozinu. U té jsem konkrétně byl a mohu o ní zcela věcně poreferovat. Odvoláváte se na volené politiky, kteří reagují jen na jasný a nepřehlédnutelný tlak veřejnosti jako jsou petice. V Děčíně po zastavení dopravy na Kozině padlo pod tlakem veřejnosti celé politické vedení města hlavně proto, že tam dopravu zastavili a odmítali ji obnovit. Tyto lidmi vyhozené mafiánské poskoky si mafie uklidila k sobě na kraj a nadále prostřednictvím Jeřábka tvrdošíjně brání návratu pravidelných vlaků na Kozinu. Co vím, je to jediný případ, kdy padlo vedení města kvůli železnici u nás a možná i na celém světe. Vysvětlete mi Dromologu, jak mají ještě lidé dát víc najevo politikům, co chtějí? Jezdit v přeplněných skvělích busících v údolí Jílovského potoka po přeplněné I/13 je opravdová lahůdka. A přitom vlakem by vzdálenost mezi Jílovém a Děčínem urazili během několika minut a vlaky by mohly bez problémů jezdit po 15cti minutách, kdyby nezrušili výhybnu Bynov. Je to naprosto ideální předměstská doprava v tak hustém osídlení, jako je tam. Něco podobného je na opačné straně Koziny před Teplicemi. Víte že tam bylo v územním plánu přestavění Koziny přímo na hlavní teplické nádraží, které mafie zrušila a donutila teplické vedení na ně zapomenout? Málokterá lokálka u nás má tak obrovský potenciál v předměstské dopravě jako Kozina a Vy mě tady budete přesvědčovat, že Kozinu je třeba zrušit proto, že mezi Ústím a Tisou jezdí plné autobusy, které Kozina nemůže nahradit? Nechcete třeba navrhnout zrušení tratě Praha – Kolín, protože nedokáže nahradit autobusy mezi New Yorkem a Washingtonem? Kašlu Vám na spojení Ústí s Tisou, já řeším přeplněné busy z Děčína na Jílové a z Teplic na Krupku. Dokážete mi na tohle odpovědět, proč “svatý” Jeřábek tak tvrdošíjně brání Kozině v naplnění její předměstské role?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal Dromolog, 12. 12. 2015 @ 17:28

    Domažličák: Zrovna tohle spojení je opravdu jedno z mnoha, které neznám, takže bych nerad tady (nebo někde jinde) šířil nějaké názory. Jelikož jsem tam vlakem jel párkrát přes 16 lety a autobusem asi 4x o víkendu v posledních dvou letech (protože v Jílovém navazují pěkně z/na autobusy směr Bahratal, tak jsem si “standardní” cestování trochu zpestřil), tak bych v téhle věci šířil jen jakési pravdy od stolu a to já opravdu nerad. Byť je pravda, že spojení z Děčína do Krupky se DÚK objektivně moc nepovedlo, vlastně jedině oklikou vlakem přes Ústí a Teplice. A vzhledem k tomu, že na té dráze jezdilo to, co nepovažuju za vlak (motorový vůz řady 810), tak je pro mě problematika té trati emočně přesně totéž jako informace o stavbě metra v čínském Dalianu: dobře to vědět, někde vzadu v mozku to evidovat, ale víc z toho nic nevyplývá. A že v každém novém integrovaném systému jsou četné boty, to je samozřejmá a automatická věc, které se nevyhnul nikdo. A je právě věcí místních samospráv a občanů, aby za své zájmy bojovali. Možná je Děčín jediné město u nás, které kvůli veřejné dopravě mělo na radnici “zemětřesení”, ale v Německu je to vcelku standardní věc a namnoze kvůli tomu přežily i dávno odepsané tratě.
    Co se týká “mafie” na Ústeckém kraji, tak bych se ke konkrétním věcem nerad veřejně vyjadřoval, ale protože jsem 10 let činný ve veřejné správě (od městské, přes krajskou až teď po státní úroveň), tak právě vědomí o tom ústeckém zákulisí vede k tomu, že Jeřábka opravdu obdivuju. Vytvořit v neutěšených politických poměrech vykořeněného, odsunem Němců a socialistickou industrializací poznamenaného kraje cosi, co se velmi blíží tomu nejlepšímu, co v oblasti integrace dopravy vymysleli v nejvyspělejsích západních zemích, to zaslouží smeknout. Byť to samozřejmě znamená, že systém má řadu much. Pořád jich je ale míň, než třeba na Pardubicku, kde možná jezdí lokálky, ale zato se na ně nedá vůbec dostat (viz. např. zpomalení vlaku Glacensis s odjezdem v 5:29 z pardubic, který znemožňuje ranní spojení do Klodzka, Wroclawi a okolí Králíků všem západně od Pardubic, neb objednávat z Prahy rychlík s odjezdem ve 4:10 je zase neprůchodné politicky na státní úrovni).
    Ono problém téhle debaty byl prostě v tom, že obě strany diskuze argumentovaly něčím, co druhá strana nezná. Mě celoživotně zajímá tarifní a provozní integrace jednotlivých druhů veřejné dopravy (nejlépe všech tří “druhů”: železniční, autobusové a MHD), dálková a mezinárodní osobní doprava (která by pochopitelně měla být v uzlech co nejlépe navázána na dopravu regionální obou druhů) a doprava městská. To vše v celoevropském kontextu. Naopak lokálkám nerozumím a vzhledem k tomu, jak u nás vypadají a co po nich jezdí(obecně nemám rád ve veřejné dopravě “romantiku”, protože osobní auta “romantická” taky nejsou) je prakticky neznám. “Z povinnosti” jsem si okolo roku 2000 projel prakticky celý rozsah provozní sítě ČD, ale drtivá většina lokálek mě neoslovila natolik, abych měl touhu se na ně vracet, takže by nebylo fér abych se k nim vyjadřoval. A můžu jen zopakovat, že pokud nějaký kraj zajistí plnou tarifní integraci na svém území a zároveň spojení mezi většími městy na svém území i o víkendu a v okrajových časech, tak jsou mi marginality jestli se někam dostanu vlakem nebo autobusem dokonale jedno. Stejně jako v Německu, např. v mém oblíbeném Verkehrsverbundu Oberelbe.
    Potíž je v tom (a opět to je něco, co závidím Němcům), že u nás prakticky chybí veřejná diskuze. Vynoří-li se jakýkoliv kontroverzní problém, hned se staví barikády, planou emoce a “kdo není s námi, je proti nám”. V takovém prostředí to nemá (nejen) doprava zrovna lehké. Naopak jsem nezaregistroval (pokud je to moje neznalost, předem se omlouvám), že by třeba v případě té Kozí dráhy někdo (třeba děčínská radnice nebo nějaké sdružení) nechalo vypracovat odbornou a podloženou oponenturu rozhodování kraje. tedy dokument, který by analyzoval přepravní vztahy v daném území, přepravní poptávku, potřebný rozsah dopravy, nutná infrastrukturní opatření a podobně. Četné zkušenosti z Německa říkají, že jsou-li oponenti vyzbrojení nejen svatým hněvem (a vědomím, co chtějí/nechtějí), ale i věcně podloženými argumenty, bojuje se s nimi značně hůře. Ostatně netřeba chodit do Německa- i my na MD bychom měli značné problémy v kauze nezastavování vybraných EC vlaků v České Třebové, kdyby protistrana proti nám použila nějaký odborně fundovaný dokument. proti nezpochybnitelným faktům se bojuje špatně. Ostatně mě docela zaujalo, že “přátelé lokálek” nemají žádné zázemí v akademické sféře. Většina dopravních odborníků jak z ČVÚT tak z Pardubic straní spíše “škrtačům” a to rozhodně ne proto, že by jim za to někdo platil, ale z osobního přesvědčení. Opět věc, kterou s ohledem na tvrzení výše nehodnotím, ale pro člověka, který je na věci regionálních drah nezainteresovaný a vzhledem ke germánské (německo-švédské) výchově má úctu ke vzdělancům (k nimž činitelé vysokých škol patří) to staví celý problém do určitého světla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 12. 2015 @ 20:33

    V tom je Dromologu Váš problém: “jezdí tam 810, nemám o to zájem”. Tímto názorem jste přesně vystihl rozhodování mnoha lidí. Jen každý má ten důvod proč se o něco nezajímá jiný. Bohužel pro lokálky velký počet lidí zainteresovaných v dopravní politice má místo té 810 pojem lokálka jako takový.
    Před Jeřábkovým nástupem do funkce seděl na jeho židli jistý Bureš, který byl čistokrevný autobusák a dráze nerozuměl. Byl to ovšem velký odborník, který si své slabiny uvědomoval a nechtěl, aby jeho neznalost drážní tématiky negativně ovlivňovalo jeho rozhodování. A právě na základě jeho aktivit byly obce vyzvány, aby se o “své” lokálky sami zajímaly. V té době vznikaly velmi seriózní a odborné studie dopravní obslužnosti zapomenutých regionů, které platily sdružení obcí a měly krajem přislíbeno, že se dle těchto studií bude při objednávání dopravy řídit. Já byl tehdy zaměstnancem jedné společnosti, která se podobnými studiemi zabývala. Nemáte nejmenší představu o tom, jak malé obce s omezenými rozpočty naší činnost kontrolovaly, aby jejich peníze nebyly promrhány. Všichni s námi vzorně spolupracovaly při dodávání informací, které jsme pro tyto studie potřebovaly. Troufnu si tak tvrdit, že jsme vyplodili velmi kvalitní materiál. A výsledek? Když se to krajští politici dozvěděli, Bureše vyhodili a na jeho místo dosadili mladého čerstvého absolventa vysoké školy dopravní, který by se normálním způsobem nikdy takhle mladý neměl na tak vysoké místo šanci dostat. Hádejte, o kom mluvím. Co poté následovalo byl doslova teror. Některé obce povolily a na svých studiích nelpěly, ale některé bojovaly a bylo jim tvrdě vyhrožováno vším možným včetně zrušením dotací na základní školy, aby jejich děti musely daleko dojíždět, což by vedlo k vylidnění neposlušných obcí. To ovšem pořád nebylo nic proti tomu, co se poté dělo na Kozině, tam jsem skončil se svým účinkováním v osobní dopravě a od té doby se věnuji jen té nákladní. To, co se dělo tam bylo i na mě velmi silné kafe. Tam ústecká mafie neváhala těm nejzarputilejším zastáncům dráhy i vyhrožovat fyzickou likvidací. A všude byl onen mladý absolvent “jéje”, který na všech jednáních tvrdě postup kraje obhajoval. Na Kozině to mafie natolik přehnala, že se stalo něco, s čím nikdo nepočítal. Sice původní zastánce dráhy celkem úspěšně odstrašili, ale otěže převzali tisíce bezejmenných lidí kolem dráhy, které už umlčet vyhrožováním opravdu nešlo a jen díky nim Kozina dodnes žije.
    A proto na Vaší otázku ohledně nějakých studiích odpovídám toto: studie jsou, ale pokud hovoří ve prospěch nechtěné lokálky, jsou ignorovány a proto o nich nemůžete vědět. Osobně jsem byl přítomen mnoha jednání s krajskými politiky před i po Jeřábkově vládě nad ústeckou dopravou. Jejich původní plán, jak naložit s železnicí na území ÚK byl jednoduchý: 090 a 130 měly být jediné tratě, co měly přežít, ostatní zrušit. Poté svůj plán přehodnotili (možná díky Jeřábkovi, který ať je jakýkoliv, je přeci jen odborník) a na milost vzali ještě 072/3, 131, 081 a 123 s částí 120 mezi Žatcem a Březnem. S těmito plány se velmi chlubili a dávali jasně najevo, že to myslí vážně. Pak už jsem s nimi nejednal. Soudě dle toho, kde je dnes kvalitní doprava byla milost dána ještě tratím 126, 114, 087 a 110 mezi Louny a Mostem (dnes má jiné číslo). Nezlobte se na mě, ale Jeřábka opravdu glorifikovat nehodlám. Osobní zkušenosti, které s ním mám, jsou příliš otřesné, abych toho byl schopen.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Dromolog, 13. 12. 2015 @ 17:39

    Domažličák: Já vím, však jsem taky tu řečnickou polohu “mě 810 nezajímají” úmyslně trochu přehrál. V tom je totiž základní problém lokálek obecně- mají velmi špatný image. A špatný image mají proto, že se do nich přes půl století neinvestovalo a pokud investovalo, tak špatně, přičemž ty 810 jsou přesně krásným příkladem toho, jak krátkodobě zdánlivě perfektní ekonomické řešení se po určitém čase zvrhne v zásadní nevýhodu, vedoucí ke zrušení předmětných tratí, neb se o ně díky těm šukafonům vlastně nikdo nezajímá- ani cestující, ani politici, ani úředníci. Já s vyjednáváním o dopravě na úrovni regionu zkušenosti nemám (a co se týče jednání o vazbách regionální dopravy na dálkovou železniční dopravu, patří Ústecký kraj k těm nejrozumnějším v zemi), zato mám zkušenosti s vyjednáváním s ČD o smlouvách resp. dodatcích smluv o veřejném zájmu. Bohužel se o tom na veřejném fóru nemůžu moc šířit, ale tahle skutečnost je něco, co mi umožňuje těm “škrtačům” rozumět- na krajské úrovni bude určitě vydírací potenciál ČD ještě vyšší. Jen k tomu tolik, že úroveň jednání s ČD neumožňuje zavést ani to, co bychom chtěli (zrušit omezení jízd vlaků v taktovém systému), natož to, co by sice určitě potenciál mělo (např. ty v článku řešené Lony-Most), ale peníze prostě nejsou. A přestože s tím mnozí nesouhlasí jako s diskuzním názorem (a já jsem taky přesvědčen, že dlouhodobě to není udržitelné), tak mám-li jako krajský úředník autobus, který jede za 20-30 Kč/km (za což se “u Jeřábků” reálně jezdí) a vlak, který stojí 100-150 Kč/km (přičemž soutěžit nemůžu, neb se ČD následně odvolají k ÚOHSU, takže pokud nemám “nad sebou” politickou reprezenatci, bytostně přesvědčenou o potřebě nabídkových řízení, tak to následné pprávnické martyrium nemám šanci ustát), tak je asi jasné, čemu dám přednost. Tím spíš, když ten vlak má stejnou kapacitu jako autobus, takže se “nahoře” nedá argumentovat tím, že namísto vlaku bych potřeboval ony 3 autobusy, abych cestující klientelu odvezl (čímž se mi náklady na vlak a autobus vyrovnají). Můžeme tady s výše zmíněným nesouhlasit (a čistě ekonomicky vzato bych skutečné náklady na autobus viděl kdesi u 50-70 Kč/km, zatímco ojetá motorová jednotka z Německa může vyjít tak na 100-120 Kč/km), můžeme se o to přít, ale tak prostě ekonomická realita ČR léta Páně 2015 je nastavená. Změnit to můžou jen politici a nevidím nikde náznak toho, že by se někde blýskalo na lepší časy. Tím spíš, že v ČR není jediná opravdu revitalizovaná vedlejší trať, kde by jezdila moderní vozidla, byly návaznosti na autobusovou dopravu, v modernizovaných stanicích najdeme P+R a B+R a podobně. Prostě něco, jako udělalo pendolíno, Railjet a Jančura s vnímáním dálkové železnice. Nejblíž k tomu mají na Jižní Moravě, kde se provoznímu konceptu nedá nic vytknout, ale zase tam ČD provozují třeskutě romantické muzeum, které celkový “umělecký dojem” dost shazuje. Takže paradoxně nejblíž k tomu “Paradepferdu” české regionální železnice mají tratě 083 a (po rekonstrukci) 081, paradoxně obě právě v tom “zlém” Ústeckém kraji. Podoba lokálek, kde se podivný dvounápravový vehikl prodírá křovím totiž dokáže oslovit pouze politiky, kteří v předchozím životě stačili zmodrat (Pardubicko…).
    Ostatně na všech těch řečech o “mafii” (a o té úustecké iluze nemám, celkem dost jsem se zabýval děním kolem ROP Severozápad) mě nejvíc fascinuje, jak jsou to všechno bez výjimky “mafie” autobusové- až by se zdálo, že znakem “mafiána” je nenávist k lokálkám, která těm lidem brání ve spánku. A absolutně mi neleze do hlavy, proč tomu tak je- možná v některých případech může hrát roli fakt, že regionální autobusoví dopravci mají k těm lidem blízko, zatímco ČD jsou vydírací moloch kdesi nahoře, co “vazby na region” nemá, ale vzhledem k tomu, že je to tak všude a nejen v ČR (pravidlo, že problematická politická reprezentace nemá ráda železnici, prezentovanou státním molochem platí třeba i v Polsku), hledal bych v tom nějakou zákonitost.
    A co se týče té Kozí dráhy, tak by mě právě data z těch oponentních studií dost zajímaly, abych si mohl na věc udělat nějaký názor. Konkrétně zejména alternativní dopravní plán, protože důvod, proč jsou stávající autobusy DÚK plné až přecpané, je ten, že navazují na jiné linky, které vedou do hor, kam vlak nejede. Např. v tom Libouchci je nádraží 500 metrů od autobusové stanice (a navíc do kopce), takže se nemůžu zbavit obavy, že po revitalizaci dráhy (a zrušení souběžných autobusů) by se děčínským cesta do hor značně zkomplikovala- na tuhle vzdálenost totiž zajisti přestupní vazby je nesmírně obtížné. Totéž platí v Chlumci, Maršově a Unčíně (zásatvba dole v údolí, tamtéž autobusové zastávky, trať vysoko na svahu) a železniční napojení samotné Krupky Kozí dráhou má taky do ideálu daleko. Přitom ve všech uvedených případech se nebavíme o nějakém zapadlém venkovu (kde si mají lidé dojet autem k P+R), ale o husté zástavbě městského typu, kde jsou auta spíše nežádoucí, případně o chráněných územích (Tiské skály…), pro něž platí totéž. Zrovna tu oblast mezi Děčínem a Mostem znám z Ústeckého kraje bezkonkurenčně nejlíp (blízkost Německa, husté osídlení a tím, že jsem tam studoval, tak mám v Ústí a Teplicích známé), takže vím, jak tam lidé integraci dopravy velmi vítají a rádi využívají. Ostatně zrovna v téhle oblasti teď budou mít i noční dopravu, což je úžasná věc, kterou v jiných krajích nemají- s výjimkou nejbližšího okolí Prahy a možná něčeho málo na Ostravsku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 12. 2015 @ 12:42

    Tak jsem se sem zase na chvilku dostal a přelouskal několik dalších komentářů, který by každý vydal na samostatný článek.
    Zatímco po minulém přečtení se mi Dromolog vetřel do přízně, nyní se v mých očích bohužel totálně odepsal věcí, se kterou jsme s Jeřábkem a jeho lidmi marně bojovali: záměrné zkreslování obsazenosti jednotlivých druhů doprav ve prospěch busů. Pravidelně jezdím mezi Plzní a Chomutovem vlakem a když pominu, že mi (a nejen mě)velmi chybí spoj v 8 hodin z Plzně, který před zrušením osobní dopravy suploval osobák, nesetkal jsem se nikdy v žádném spoji s tak slabým obsazením, které popisuje Dromolog. A to používám spoje ve všech časových polohách dle potřeby. Úplně jsem Dromologovými prsty na klávesnici četl Jeřábkovo argumenty, se kterými jsem se setkal na jednáních o každé nechtěné trati. Jednou dokonce místní starostové osobně jezdili ve vlacích a počítali cestující a na následujícím jednání s Jeřábkem se strhla velmi ostrá hádka, kdy mu někteří drsnější starostové i chtěli rozbít ciferník, poté, co Jeřábek argumentoval sčítáním, kde ve stejném spoji ve stejný den starostové napočítali přibližně 75 lidí a Jeřábek měl na lejstru lidí 5.
    Naopak Tužín napsal věc, kterou mi přímo mluví z duše: NERUŠIT LOKÁLKY DOKUD NEMÁME ŽÁDNOU DOPRAVNÍ KONCEPCI. A to je přesně to, co já nejvíc vyčítám Zárubovi, Jeřábkovi apod. To o co jim ve skutečnosti jde není ekonomika, ale likvidace železnice jako takové a lokálkama to jen začíná, protože jsou nejméně populární a spoléhá se na to, že si toho většina voličů ani nevšimne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Dromolog, 24. 12. 2015 @ 18:32

    Domažličák: Je mi moc líto, ale co jsem tady popisoval, byly reálné počty cestujících konkrétní den v konkrétním spoji. Docela často kontroluju vlaky v závazku veřejné služby státu, mimo jiné i proto, aby člověk neztratil kontakt s realitou o věci, o níž od stolu rozhoduje. Ta konkrétní cesta přes Žatec měla přitom konkrétní záměr, protože tou dobou byla v plném běhu jednání s ČD o nové smlouvě pro linku Plzeň- Most na GVD 2015/16, kde ČD v ekonomickém modelu uváděly velmi výrazný meziroční pokles tržeb (cca. o polovinu), což bude mít dopad mimo jiné i na státní kasu, která v tomto GVD na stejné výkony zaplatí o několik miliónů víc, než loni. To pro pana Tužína, jak to chodí v realitě- on totiž (na rozdíl od nás) ty peníze ve státním rozpočtu shánět nemusí, což není žádná sranda. Zejména v případě, kdy se pro cestující nic nemění.
    A byl jsem upřímně zděšen, když jsem viděl, jaká ta realita je- průvodčí v tom vlaku (odjezd ze Žatce okolo 16. hodiny směr Plzeň) mi navíc tvrdila, že zcela prázdné vlaky jsou v téhle relaci naprosto běžné a lepší je to prý jen v létě, kdy jezdí turisti. Potíž toho je, že když pak dojde na lámání chleba, že z hlediska dopravní obsluhy státu ten vlak potřebujeme zachovat (a to potřebujeme, protože z Plzeňska na západ Ústeckého kraje jiná alternativa veřejnou dopravou neexistuje), tak zbývají jen obecné argumenty o potenciálních cestujících, kteří nemají auto a tudíž jinou alternativu. Stejný problém je ostatně s pozdně večerními a časně ranními spoji, přičemž zrovna tomuto argumentu v plošně motorizované české společnosti rozumí opravdu málokdo. Což je vlastně stejná situace, jako je ta vaše- na “měkké” argumenty u nás málokdo slyší. Upřímně řečeno, mě lokálky nikterak nevadí a kdyby při zachování současného rozsahu autobusové dopravy objednával Ústecký kraj provoz i na těch lokálkách, vůbec bych se nezlobil. Nelíbilo by se mi ovšem (a sice velmi výrazně) to, k čemu došlo na Pardubicku: rozsah finančního objemu se nezměnil, takže se vyškrtaly vlaky na hlavních tratích a autobusové spoje na linkách, které s těmi “zachráněnými” lokálkami nemají nic společného. Takže se třeba nedá dostat na jednodenní výlet z Prahy do Wroclavi, což mi vadí velmi silně a ještě horší to je, když pak musím odpovídat (oprávněným) stěžovatelům na totéž. Ovšem objednat dálkový vlak tak, aby byl v Pardubicích od Prahy před 5:30 je prostě neprůchodné… Jistě občané Letohradska svého radního pro dopravu milují, když je prakticky odřízl od krajského města jen proto, aby obsloužil každou koridorovou zastávku v polích.
    Stejně tak mi (v rozporu s mediální masáží, kdy by jeden čekal, že pánové Jeřábek a Záruba budou mít na hlavě výrůstky a budou smrdět po síře a hrabat kopytem) nepřišlo, že by jmenovaní pánové měli něco emočního proti lokálkám. Oni jen mají nějaký rozpočet (a rozpočty na VHD nejsou v žádném českém kraji optimální), nad sebou “různé” politiky, vesměs VHD nenakloněné (už jen proto, že na provozování hromadné dopravy nelze získat významný “vejvar”) a chtějí za těchto podmínek vytvořit něco, co bude připomínat Německo a Švýcarsko. Což automaticky znamená preferenci autobusů tam, kde po vlaku není taková poptávka, že by to autobusem vyšlo setsakra draho. Zjednodušeně řečeno má vyhráno trať, kde se aspoň ve špičce zaplní 120 míst k sezení bez problémů (např. v Desiru). To jsou totiž 3 autobusy a ekonomicky tudíž vychází železnice podobně draho jako autobus a má přitom četné nezpochybnitelné benefity. Za ten půlrok, co jsem na ministerstvu mě docela překvapilo, že dotyční pánové nejsou z toho rušení vlaků v principu nadšení, ale holt realita nepustí. A sdílím s nimi touhu po aplikaci západních vzorů v naší zemi- obzvlášť po dvacetileté osobní zkušenosti, kdy má člověk po překročení německé nebo maďarské hranice chuť líbat zemi, že teď už jsem konečně v civilizaci a bez nějakého složitého plánování a kombinování se VHD dostanu kam potřebuju. O to víc oceňuju práci páně Jeřábka, kdy v Bahratalu, Sebnitz, Zinwaldu nebo Bärensteinu se po překročení hranice žádný kulturní šok nedostavuje, protože na obou stranách je úroveň a podoba VHD prakticky srovnatelná, na té české leckdy i lepší. Což je po čtvrtstoletí zcela odlišného ekonomického a společenského vývoje (kdy jsou podmínky u nás stále výrazně horší, než v Sasku) něco úžasného. Takže tolik asi k tématu- přeju příjemné prožití Vánoc a hodně úspěchů do Nového roku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 25. 12. 2015 @ 11:58

    Dromolog:
    Znovu se dostáváme k diskusi o tom, kdo viděl kdy v jakém vlaku kolik cestujících. Vzhledem k tomu, že jsem tam zcela jistě v daný čas necestoval, tak nemůžu tvrdit, že tam opravdu málo lidí nejelo. Co můžu říct je to, že moje zkušenost z jiných vlaků a jiných tratí je diametrálně odlišná. Stejně tak i statistika poměrně přesvědčivě mluví o nárůstu počtu cestujících v železniční dopravě a poklesu množství cestujících v linkové autobusové dopravě. Snad bych dodal jen to, že pokud na některé lince skokově poklesl počet cestujících, tak to musel způsobit nějaký fakt – co třeba výluková činnost v délce několika měsíců?

    A ještě k panu Tužínovi – on ty peníze nemusí shánět ve státním rozpočtu, ale musí je shánět v rozpočtech obcí a měst. Pokud starostovi slíbí, že oprava místní komunikace se vejde do dvou milionů, tak musí zpracovat takový technický návrh, který je nezpochybnitelně správný a do dvou milionů se vejde. A téměř každá stavební firma se dnes snaží získat zakázku nepřiměřeně nízkou cenou a v zápětí požadavky na vícepráce (to je většinou to, co projektant podcenil nebo zapomněl). No a Tužín musí dělat takové projekty, v nichž nic nepodcení a nic nezapomene, neb pokud by tomu bylo opačně, byla by to chyba projektu a za tu by projektant Tužín zaplatil ze své vlastní kapsy, neb není žádné s. r. o., ale živnostník. Takže bych řekl, že obhajoba efektivního nakládání s veřejnými prostředky není něco, o čem bych nic nevěděl. U veřejné dopravy ještě můžu říct, že se propadly tržby a je třeba něco nečekaně doplatit, ale v mé branži neukecám nic – vše se dá dohledat a dopočítat, do posledního metru obrubníku a do poslední dlaždice. Když prostě chybí, tak to nikdo neukecá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Dromolog, 29. 12. 2015 @ 9:26

    Problém téhle diskuze je, že “obhajoba efektivního nakládání s veřejnými prostředky” není, oč tu běží. Základní potíž ekonomického fungování dopravy v EU je totiž v tom, že infrastruktura a její údržba se řeší ze zcela jiného měšce, než následný provoz. Což efektivitu využití veřejných prostředků značně problematizuje, protože investor nikdy dopředu neví, co a v jaké míře mu po té infrastruktuře bude jezdit. Což nevadí u silnic, kde se dá předpokládat, že je auta (jezdící za své zcela bez dotací) vždycky zaplní, horší je to na železnici, kde je ten komerční segment velmi omezený a mnohdy nedokáže uživit ani ty slavné vysokorychlostní tratě. Odstrašujícím příkladem je např. Španělsko, kde mezi Madridem a Valencií postavili za drahé (evropské, tedy nás všech) peníze postavili VRT, po níž jezdí každé 2 hodiny jeden krátký vlak a proudy aut, autobusů a letadel na souběžné dálnici se nezměnily nad rámec statistické chyby. To je taky např. důvod, proč do změny evropské dopravní politiky (umožnění a podpora vysokorychlostních vlaků v závazku veřejné služby) jsem proti stavbě VRT v ČR. Kromě pár výjimečných případů mezi nejbohatšími a největšími západoevropskými aglomeracemi je totiž výše popsané spíše pravidlem než výjimkou.
    V našich podmínkách narážíme na problém, že jednotlivé segmenty veřejné dopravy v závazku veřejné služby jdou ze zcela rozdílných měšců a rozhodují o nich úředníci. Ti jsou už z definice slova “úředník” vázáni jednak veškerou platnou legislativou, dále musí poslouchat nadřízené politiky a v neposlední řadě po nich nikdo nechce, aby řešili jiný segment veřejné dopravy, než je ten jejich. Přitom politická scéna je dlouhodobě naladěna spíše proti veřejné dopravě, protože průměrný volič chce jezdit autem, nikoliv vlakem. A dokud se image zdejší veřejné dopravy nezmění, lepší to nebude. Za této situace má potom úředník (např. na kraji, ale i u nás na MD) určitý obnos peněz na dopravní obslužnost, který je do značné míry konečný a nikdy není ani zdaleka optimální. Např. ty “naše” 4 mld. Kč na dálkovou dopravu byly politicky dost vyvzdorované a je vlastně úspěch, že máme k dispozici aspoň tuto částku. Další navyšování je možné jen tehdy, když si to budeme umět politicky obhájit. Což je možné v případě (doufáme) v případě zcela nového expresního vlaku na koridorech (Praha- Plzeň- Mnichov a Praha- České Budějovice- Linz), velmi problematické je to ovšem tam, kde je infrastruktura v neuspokojivém stavu a ještě hůř, pokud souběžně vede dálnice s komerčním autobusovým provozem. Přitom se určitě shodneme, že spojení např. Praha- Louny- Most, ale třeba i Pardubice- Havlíčkův Brod nebo Brno- Kroměříž- Valašské Meziřící- Ostrava je potřebné a mělo by být. Potíž je v tom, že nikoliv na úkor stávajících spojení (abychom se vešli do rozpočtu) a kdybychom dávali nějaký materiál na vládu, že na tyto relace požadujeme dalších cca. 50-100 mil. Kč ročně, tak nemáme dostatek argumentů. Infrastruktura se u nás totiž řeší až následně, tedy napřed musíte objednat dost vlaků a pak mají investice do infrastruktury šanci na prosazení- nikoliv obráceně. Do této diskuze jsem vstupoval s nadějí, že když jste se v Lounech tak “hezky” obouval do mého šéfa, tak bychom v té diskuzi třeba mohli najít argumenty, jak potřebu takových spojení zdůvodnit. Bohužel- jediné, co jsem se od vás dozvěděl je potřeba náhrady autobusů, snad kvůli zatížení silnic. Potíž je v tom, že ta vaše teorie, že osobní auta v jakémkoliv množství silnice neničí (a ty se pak nemusí udržovat), zato autobus a kamión silnici ničí jen na ní vjede, je sice možná pravdivá (v silničním stavitelství se nevyznám), ale je velmi objevná a mimo uznávaný mainstream v tomto oboru. A co hlavně- beze změny legislativy vy množství komerčně jezdících autobusů ovlivnit nedokážete. Každý dopravce si v zásadě může jezdit kdy chce a jak chce, pokud na to nežádá dotaci. Tím pádem pokud objednáte dotované vlaky na souběžné trati, vytvoříte těm autobusům jen alternativu, přičemž jsem přesvědčen, že vozba 854+Bnp (případně německé ojetiny soukromého dopravce) v dvouhodinovém taktu (což je to nejlepší možné provedení, v něž na trati Praha- Louny- Most můžeme doufat) si sice nějaké cestující najde, nebudou to však ti, co dnes sedí a autech a autobusech na souběžné dálnici. Až způsobíte změnu legislativy v tomto ohledu (a teď pomíjím, že bych osobně takovou změnu považoval z hlediska VHD jako celku za kontraproduktivní), tak bude všechno jinak a můžeme se o věci dál bavit. Do té doby se neračte divit, že na vaše poštěkávání dostáváte diplomatické, leč negativní odpovědi.
    Což je obecně problém, co se mi na naší “dopravně-aktivistické” scéně nelíbí. Vy totiž řešíte až následky (zrušené tratě) a neřešíte příčinu a to je panující socio-ekonomický rámec, v němž VHD funguje. A garantuju vám, že za stávajících poměrů těch zrušených tratí bude jen přibývat- už jen proto, že jejich údržbu nebude SŽDC v odpovídající míře pro nedostatek provozovaných vlaků (a nedostatek peněz ve vlastní kase) provádět a podobně jako v Maďarsku stanou se ty tratě prostě nesjízdnými. Akceptuju, že vy ty lokálky prostě milujete (a proti gustu žádný dišputát), ale chtělo by to přesto neztratit kontakt s realitou. Mě osud (nebo Pánbůh, chcete-li) nadělil možnost, v níž jsem vděčný: za poslední čtvrtstoletí jsem sjezdil veřejnou dopravou prakticky celou Evropu (zajímá-li vás to, pak na serveru http://www.vlaky.net hledejte nick SZKV, reportáží z cest je tam téměř stovka) a všude jsem řešil zajímavý jev: kvalita a rozsah veřejné dopravy se mění nejen mezi jednotlivými zeměmi (to by ještě člověk pochopil- legislativa a tak), ale i mezi jednotlivými regiony až do velikosti našich krajů nebo i menších. Sledoval jsem, proč to tak je a vypozoroval jsem jednu zákonitost: tam kde lidé veřejnou dopravou “žijí”, tedy zjednodušeně řečeno se dokážou bez újmy na kvalitě života obejít bez auta), tak je ta veřejná doprava kvalitní. Tam, kde lidi netuší, kde je nějaká autobusová zastávka nebo nádraží, jezdí všude autem a děti počítají dny, kdy budou dost staré, aby měly nárok na řidičák a ojetou plechovku, aby se osamostatnily od rodičů-taxikářů, tam funguje veřejná doprava jen fragmentárně a jen ve vztahu k největší aglomeraci v oblasti.
    Pro příklad nemusíme chodit daleko, stačí např. do příhraničních oblastí Dolního Rakouska (tzv. Weinviertel”). Tam by se vám určitě líbilo, protože tam prakticky žádné autobusy nejezdí a když, tak přísně účelové školní. Jezdí tam vlaky do Vídně, jezdí často, jsou pěkné a tratě jsou ve velmi kvalitním stavu, u upravených nádraží se nacházejí velká parkoviště P+R. No jo, akorát že to je jen zhruba třetina železniční sítě, co v té oblasti byla do zhruba 70. a 80. let. Koupil jsem si před pár lety v jednom vídeňském antikvariátu staré číslo časopisu Stadtverkehr z roku 1987, kde se právě důvody pro tento stav analyzovaly. A když jsem to četl, zřejmě jste škytal, protože jsem u toho intenzivně myslel na vás to vaše sdružení. Když totiž v 80. letech vznikal VOR, chtěli tam zavést koncept intenzivní autobusové obsluhy s tím, že pár tratí by skončilo. Podobně jako dnes v Ústeckém kraji. A stejně jako v Ústeckém kraji se zvedl mocný odpor šotoušů-tradicionalistů, že autobus je fuj-fuj a vlak musí být zachován, nic jiného není veřejné podpory hodno. Stejně jako vy mě se argumentovalo důchodci, co si údajně odstaví auto na nejbližším nádraží a pojedou dál vlakem. A jak chtěli, tak se i stalo (v oblasti VOR dodnes kromě těch tří páteřních tratí není), jenže důchodci jim vymřeli, ti mladší už jsou zvyklí řídit od svých 18. narozenin a nabídka P+R je proto zajímá právě jen tehdy, když jedou do Vídně (a i to jen z ekonomických důvodů, protože ve Vídni za rozumné peníze nezaparkují) a výsledek vidíte. Dnes už ve většině těch obcí netuší, že tam někdy vlak měli a co je to autobus netuší už vůbec. A takto to v případě vašeho úspěchu dopadne i u nás- dávám tomu 10-15 let. Dnes ještě máte “starodůchodce” a pamětníky “ČSD časů”, ale to se vyřeší biologicky a chceme-li mít udržitelnou veřejnou dopravu i v budoucnosti, je potřeba na to myslet. Takže ačkoliv ty ústecké autobusy jsou dnes opravdu zejména pro mládež, co ještě nemá řidičák, tak je to dobré. Ti lidé se totiž ve svých formativních letech naučí, že plnohodnotný život jde i bez auta a budou si to pamatovat, až budou za těch 10-15 let sami v pracovním životě o společnosti rozhodovat. Což se nenaučí jejich vrstevníci na východě Pardubického kraje, kterým těch pár hrkavých šukafonů na lokálkách k životu 21. století stačit nemůže (a na nádraží je musí odvézt maminka).
    A závěrem poslední, osobní, poznámku. Naučil jsem se jezdit dálkovým autobusem proti své vůli prostě proto, že mám společenské a kulturní potřeby v celé Evropě, zejména pak střední. A v dnešní neradostné dopravní situaci EU prostě jako český úředník několik tisíc na vlak každý měsíc nemáte, abyste dojel třeba do Budapešti, Berlína, nebo třeba Vídně. Přitom na tyto vzdálenosti je cestování autobusem opravdu utrpení, ovšem je-li jediná alternativa sedět doma, tak není co řešit. Ovšem na všechno si člověk zvykne, ale pak se neračte divit, že když někdo každý měsíc prosedí v tom autobuse třeba 5 hodin do Berlína nebo 7 hodin do Budapešti, tak se při těch epických výlevech o těžkostech a nepohodlí hodinové cesty do Loun královsky baví. Potíž je ale v tom, že dotování (v rámci závazku veřejné služby) v případě mezinárodní železniční dopravy s částečnou výjimkou německého sdružení Pro Bahn v celé EU nikdo nepožaduje, tedy nezbývá, než si na ty celodenní cesty autobusem prostě zvyknout. Jen je pak logické, že se člověk dívá na vaše problémy s touto životní zkušeností poněkud odlišnou optikou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 29. 12. 2015 @ 13:04

    Dromolog:

    Ad. Investice do infrastruktury a jejich návratnost – Zajímavým (a současně zcela logickým) faktem je, že silnice i železnice se chovají v relaci investice – vytížení úplně shodně. Pokud postavíte novou dálnici, naprosto vždy po ní bud jezdit víc vozidel, než po původní “staré” silnici. Silničáři mají obrovskou výhodu – oni s tím prostě počítají, a ta dálnice je stavěná s tak obrovskou kapacitní rezervou, že ani 100% nárůstu oproti původnímu stavu neznamená problém. Pánové na SŽDC byli (možná dodnes jsou) přesvědčeni o tom, že železnice se bude chovat úplně jinak. Asi z toho důvodu po rekonstrukci koridoru Praha – Ostrava nejenom že nezvýšili kapacitu dráhy, ale poměrně zásadně ji snížili (dá se konkrétně vyjmenovat jak a čím). A po zrychlení této tratě velmi “překvapivě” došlo k nárůstu zájmu o cestování a vzápětí k vyčerpání kapacity v kritických úsecích (zejména Č Třebová – Pardubice – Praha). Blbost nebo záměr?

    Ad. převod (komerčních) autobusových linek na železniční dopravu – Nechci nic více a nic méně než to, aby v těch směrech, kam lze jezdit zrychleným (polo) dálkovým spojem (tj. nikoliv Ex nebo EC, ale třeba Praha – Louny, Pardubice – Havlíčkův Brod atd.) takový spoj jezdil. To co dělají autobusoví dopravci je “z nouze ctnost” – oni prostě lepí díry ve směrech, kde selhala objednávka veřejné služby. Vy říkáte, že je dobře, že ty díry lepí alespoň ty komerční spoje (což je jistým způsobem pravda – lépe než nic), já naopak říkám, že je chyba, že takové díry v potřebných relacích vůbec jsou. To je celá podstata naší polemiky. Nezpochybňuju že třeba nejsou na dané vlaky peníze atd. – OK, od toho tady diskutujeme, abychom si to vyjasnili. Moje stěžování si na to, že ty spoje chybí, směřuje k tomu, kdo za to může – když ne Vy, tak třeba ministerstvo financí. Byli to politici, kteří slibovali podporu železniční dopravy – a když dá člověk konkrétní příklad, kde se dokonce shodneme na tom, že by takový spoj měl smysl, tak narazí na tisíc důvodů, proč to nejde.

    Mimo jiné můj dotaz v Lounech na vašeho pana nadřízeného nebyl výstřelem od pasu, ale reakcí na to, že v rámci dočerpávání OPD I byly investovány třeba na trati Frýdek Místek – Valašské Meziříčí stovky milionů do generální rekonstrukce a zrychlení souvislých úseků. Dotaz byl tedy myšlený tak, že když už tedy veřejné prostředky byly investovány do zrychlení vybraných tratí, tak by mělo význam pro zhodnocení takové investice využít tohoto zrychlení k tomu, aby byly na danou trať nasazeny i rychlé spoje. Ta trať Praha – Louny tam byla zmíněna trochu účelově proto, že na severu Čech podle mně větší část účastníků neměla představu o nějaké trati v Pobeskydí, tudíž jsem to principiálně vztáhnul i na provozně podobnou trať Praha – Louny, kterou většina zúčastněných asi znala lépe (nebo po ní možná i přijela). V zásadě byl ale předmětem dotazu obecně segment regionálních rychlíků či spěšných vlaků na střední vzdálenosti (cca 100 Km).

    Ad. Dolní Rakousko a “vymírání” cestujících – Opět souhlasím, ale docházím k naprosto opačným závěrům. Dnešní mladí lidé a lidé v produktivním věku spěchají, nakládají efektivně s časem. Pokud budou mít v regionu nějaký rychlík, ten pojede snesitelně rychle (+ – jako auto na přilehlé silniční síti, což v regionech bez dálnic a obchvatů může být kolem 50 Km/h), tak tím pojedou. Pojedou i lokálkou, pokud bude jízdní doba zhruba do půl hodiny a pojede buď přímo do centra regionu, nebo na přestup na ten rychlík. Nepojedou autobusem, protože ten jezdí mnohde 3 x – 5 x denně, interval je v řádu hodin, cestující odbavuje řidič, což zoufale zdržuje, po cestě drncá a skáče (ano, většinou daleko víc než např. 810), takže nelze např. pracovat s notebokem a aby zajel na každou náves, tak má své závleky, které jej vztažmo k jízdě bez závleků dostávají rychlostí na úroveň průměrného cyklisty.

    Výsledek je následující – tam kde jezdí vlak (byť třeba 810) přímo, bez závleků a často, tam mladí lidé dojedou na kole nebo autem na přestup na vlak. Ti kdo se dožadují autobusu na návsi jsou zpravidla senioři, protože auto buď nemají, nebo jej prodali (když jezdí málo, tak přijde draho), na kole už na nádraží nedojedou, takže je pro ně zásadní, aby jim zastavil autobus u dveří, i kdyby na něj měli čekat 2 nebo 3 hodiny (mají na to čas). A bohužel tak jak odchází tato generace, tak upadá i linková autobusová doprava na vesnicích. Denně mám možnost sledovat autobusy, které vozí cestující z Přerova (výchozí stanice) v počtu cca 3 – 7 lidí ve špičku, respektive 0 – 2 lidi večer. Pokud by taková autobusová doprava nebyla, respektive byla by nahrazena dotovanou (poptávkovou) taxislužbou, tak se ušetří spousta peněz, za které by bylo možné rozvíjet spoustu řádově potřebnějších spojů. Lidé jsou dnes jednoduše individuálně – mobilní, nepotřebují mít zastávku v docházkové vzdálenosti od domu, ale potřebují hromadnou dopravu tam, kde to po silnici autem nemá smysl. A tam kde to po silnici nemá smysl autem, tak to nebude mít smysl ani autobusem (stejná silnice). To je ten jediný a zásadní důvod, proč potřebujeme železnici, zejména regionální. Auta jsou dnes dostupná a dokonalá, pokud motorista přesto někde nechce jet autem, tak nevyhovuje silniční síť. A když nevyhovuje silniční síť nemůže být řešením autobus.

    Ad. nepohodlné cestování autobusem – Sice beru, že když jedete několik hodin autobusem třeba do Berlína, potom Vám může cestování autobusem Praha – Louny připadat jako prkotina, nicméně třeba lidé, kteří takto jezdí denně, to vnímají na cestě z Prahy do Loun úplně jinak při pravidelném dojíždění, a troufám si tvrdit že jejich nepohodlí v autobusech 2 x denně je daleko horší, než Vaše jednorázové jednodenní nepohodlí na cestě do Berlína. To je zřejmě také odpověď na to, proč jezdí plné vlaky i na tratích, které jsou prokazatelně pomalejší než souběžná dálnice (např. Brno – Přerov).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Vozka, 30. 12. 2015 @ 6:18

    Vážený Dromologu. Abych se příliš neopakoval. Prostě tato situace v dopravě bude tak dlouho, dokud nebude provedeno zanalyzování všech nákladů a škod v jednotlivých druzích dopravy. Pak, jak jsem uváděl, vychází silniční doprava tak špatně, že při zavedení plné úhrady jejími uživateli, se, obrazně, nehne ani kolo. Čili ve skutečnosti je silniční doprava naopak silně dotovaná a její cena neobráží všechny náklady a škody. Pro tuto ekonomickou deformaci je stav takový, jaký je a já toto zakrývání faktů a neochotu analyzovat stav, považuji pomalu za trestnou činnost, za kterou by se odpovědní měli zodpovídat..
    Navíc si myslím, že ministerstva a státní orgány obecně, nemohou být politickými orgány, ale odbornými, kteří poskytují politikům úplné a objektivní a odborně správné podklady. A to se neděje, proto ten binec a co si kdo prosadí, prolobuje, tak to funguje. Proto je to drahé, celkově neefektivní a pro zdraví a životy lidí, stejně jako pro stav krajiny, klimatu, vody v krajině, soběstačnosti v důležitých věcech apod., je to katastrofální. Pokud by odpovědní pracovníci byli dostatečně odborně znalí a měli dostatečnou praxi, a ještě odvahu, nemohlo by toto nastat.
    No a navazuji na kolegu Tužína – prostě nabídka dělá poptávku a ty peníze na údržbu i výstavbu tratí jsou ve své podstatě tak malé, že nestojí za řeč ve srovnání s náklady na provoz, údržbu a investice v silniční dopravě. Prostě schází kloudná koncepce. Schází provázaný dopravní systém dopravní obsluhy ČR, kde je provázán místní autobus s kolejovou sítí a MHD ve městech, s  jednotným tarifem, síťovými jízdenkami apod. A bez toho všeho to fungovat nebude. A k tomu se tvrdě musí dostat nákladní doprava ze silnic pryč a udělat pro to na kolejích podmínky a ne likvidovat sklady, nákladiště, vlečky, stavět průmysl mimo koleje ve volné krajině závislé na silniční dopravě atd. To je to, co nás stojí ročně desítky miliard, aniž by to někomu moc vadilo.
    A pokud je to špatně i v okolních státech, pak to neznamená, že se po nich budeme opičit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Dromolog, 2. 1. 2016 @ 18:13

    Vozka: naprosto souhlasím, že úředníci jsou tu od toho, aby dělali odborný servis politikům a řešili svou agendu jak nejlépe dovedou. Což taky velká část z nás dělá, byť samozřejmě s chybami (všichni jsme jen lidi a nikdo neomylný se ještě v lidské historii nenarodil), ovšem jen v těch mantinelech, které nám k tomu dávají politici- ať už tím, že nám tvoří platnou legislativu, nebo tím, že se nám pod připravené rozhodnutí prostě nepodepíší. Takže za dobrého úředníka považuju toho, kdo dokáže z daných podmínek “vykřesat” co nejlepší výsledek, nikoliv toho, kdo se bude vznášet v oblacích odborně sice fundovaných, leč neprosaditelných pravd. Tohle je role pro akademickou sféru, občanská sdružení a pro politiky. A nerad se opakuju, nicméně jsem bytostně přesvědčen, že tyto tři segmenty společnosti v oblasti dopravy nefungují jak by měly: “dopravní věda” se zaměřuje na čistě technické pojetí (nebo zase čistě ekonomické- to podle konkrétní školy), občanský sektor se zabývá akorát následky (rušením lokálek) s minimální šancí oslovit většinovou populaci v celostátním měřítku (Kozí dráha prostě na Ostravsku moc lidí pálit nebude, u Ústí zase nechá většinu lidí chladnými otázka spojení spojení do Jakartovic).
    A politika je otázka sama pro sebe. Naprosto souhlasím, že investice do silnic jsou u nás řádově větší a mnohem lépe prosaditelné, než investice do železniční infrastruktury. Ovšem je to dané tím, že česká společnost je bohužel výrazně autofilní a drtivá většina občanů (řidičů) si přeje, aby se jim jezdilo dobře po pěkných silnicích a za levný benzín. Tudíž se s touto agendou dají vyhrát volby a politici to dobře vědí, protože sami jsou zpravidla s volantem srostlí nejvíc. Alternativní program ve prospěch veřejné dopravy nenabízí na české politické scéně vůbec nikdo (ani v programu Strany zelených, která má k této oblasti ještě tak nejblíž není na webových stránkách o dopravě ani zmínka), takže v téhle oblasti nejde ani říct, že jsme co jsme si zvolili, to máme. “Veřejnodopravně” se u nás prostě volit nedá. Až se tohle změní, bude veseleji, do té doby musíme všichni pracovat jen s těmi kartami, které máme k dispozici.
    Tomáš Tužín: ad infrastruktura: Posuzování investic do silnic a železnic se chová stejně jen zdánlivě. Zatímco u silnic panuje obecný předpoklad, že intenzita dopravy na nové silnici vždy jen poroste )a podle toho se pak i staví), na železnici SŽDC posuzuje vlastně jen vlaky v závazku veřejné služby. A to z toho důvodu, že to je jediný segment železniční dopravy, kde mohou dostat od kompetentních orgánů “glejt” na to, že doprava bude nějak konkrétně vypadat. Potíž je v tom, že u komerčních dopravců nelze stanovit nic- nikdo neví, jak bude Jančura s Leošem jezdit za půl roku, o horizontu deseti let ani nemluvě, nikdo ani neví, jestli na trh nevstoupí někdo nový. To je ta základní chyba evropské železniční politiky, o níž tu opakovaně píšu- v komerční dopravě panuje taková bezbřehá svoboda, že nikdo neví, jak výsledný provoz bude v důsledku vypadat. Dost to podvazuje investice hlavně na páteřních spojeních- VRT, uzly Brno a Ostrava a podobně. Rozdíl v náhledu na obě oblasti je potom prostě v tom, že auto je dopravní prostředek “perspektivní”, zatímco veřejná doprava je dost na chvostu zájmů. A bohužel není u nás prakticky subjekt, který by byl schopen hájit zájmy veřejné dopravy jako celku. Jedni šotouši si hájí tramvajky, druzí zase romantické lokálky, většina z nich nemá ráda autobusy a teď se to mezi sebou tak “pěkně” mele, že celek nikdo nevidí.
    ad autobusy a dopravní obsluha území: Máte naprostou pravdu, že než by měl jet autobus 3-5 denně, tak už je pomalu lepší, když nepojede vůbec nic. Potíž je v tom, že podobně jako na dráze tady spousta lidí má před očima podobu železnic, zejména lokálek, jak za časů ČSD (kvílící šukafon po zarostlé trati s nádražími bez nástupišť, jezdící systémem “účelových” náhodných výstřelů), tak si taky mnozí představují autobusovou dopravu jako bychom stále měli podniky ČSAD- jede to párkrát denně, vymetá to každou silnici (a pokaždé jinak), platí se řidiči do kasičky a podobně- však to všichni známe. Oběma těmto “vizím” je společné jedno: generačně vymřou, protože potřebám lidí 21. století nevyhovují. Aby měla veřejná doprava v regionu šanci, tak železnice musí být přiměřeně rychlá (traťové rychlosti nad řekněme 60 km/h a ostré, leč spolehlivé přípoje na rychlejší vlaky, přičemž každý vlak kromě opravdu vymetacích osobáků v určitých oblastech by měl mít počet zastavení co nejmenší je ještě únosný), musí nabízet přiměřený komfort (jízdní vlastni čtyřnápravového vozu, nízkopodlažnost, klimatizaci, wifi) a být provozně a tarifně provázaná s ostatními druhy dopravy (P+R, B+R, vazba na autobusovou dopravu a MHD). Autobusová doprava zase musí jezdit často (nejméně jednou za 2 hodiny v sedlových časech a večer), ale zase hlavně na páteřních linkách (např. ve vesnici stačí jedna či dvě zastávky, případně může být zastávka s přiměřenou infrastrukturou na rozcestí u vesnice, je-li ta vesnice malá a musel by se tam dělat závlek), autobusy musí na sebe navazovat a musí navazovat i na vlaky a MHD, tarif musí být primárně řešený mimo vozidlo (integrované systémy, elektronické peněženky a e-shopy, jízdenky v předprodeji…), autobusy by měly nabízet i přiměřený komfort (akustický i vizuální informační systém, klimatizace…). Jedině taková veřejná doprava má šanci na udržení a rozvoj, až naši “starodůchodci” z předautomobilních časů vymřou. A přes řadu nedostatků je u nás výše popsaná doprava k vidění jen ve dvou krajích- Jihomoravském a Ústeckém. V ostatních krajích se více či méně “rozvíjí” jen ten opršelý “československý model” dopravy. Což je právě ten důvod, proč jsem z veřejné dopravy v těchto krajích tak nadšen a nešetřím chválou na adresu jejich tvůrců. Ono totiž délka pojížděných tratí je sice důležitý parametr, ale z hlediska udržitelnosti veřejné dopravy jako takové je někde na řekněme 20. místě důležitosti. Západní zkušenosti nás totiž učí, že když někde veřejná doprava v regionu žije a pozemky pod bývalou tratí nejsou rozparcelované (což se dá zařídit například zřízením cyklostezky nebo velodráhy na tělese zrušené trati), nebývá obnova provozu podstatný problém. Ostatně jsem přesvědčen, že pro rozvoj většiny českých regionálních tratí by bylo akutně potřeba je postavit na původním tělese úplně znova včetně kompletní přestavby stanic a zastávek- v přeživší podobě bez radikálních investic do infrastruktury moc šancí do budoucna nemají.
    Přitom právě ta infrastruktura nejvíc podvazuje jakékoliv objednávání vlaků. Třeba o potřebě jezdit s rychlíkem pod Beskydami se shodneme, nicméně rozhodně nechceme ty vlaky objednávat v historické podobě z Kojetína do Ostravy. Aby to mělo šanci, musí to být alespoň v dvouhodinovém taktu už z Brna, protože rychlíky, co úsekem brno- Kojetín jezdí jsou už stávající frekvencí tak vytížené, že by tu přestupní (v míře, která by existenci těch nových rychlíků zdůvodnila) nepobraly. Tudíž tyhle vlaky budou zavedené až tehdy, až se něco udělá s tratí Brno- Přerov a zejména až se vyřeší uzel Brno. ten je ve stávající podobě limitem pro jakýkoliv rozvoj železnice nejméně na polovině Moravy, ovšem ze zabetonovaných pozic příznivců a odpůrců odsunu brněnského nádraží si nedělám naděje na brzké vyřešení problému. Což mě hodně štve, ale je to tak to jediné, co s tou věcí udělám. Totéž platí o provozu vlaků na stávající infrastruktuře z 19. století v souběhu s dálnicemi- tam můžeme být jedině rádi, že tam aspoň ty autobusy jsou úspěšné- když je budeme omezovat, tak můžeme zaškrtit veřejnou dopravu v daných relacích jako celek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 3. 1. 2016 @ 0:59

    Dromolog:
    Tentokrát se s Vámi budu ve své odpovědi nebývale shodovat. Máte pravdu v tom, že v silniční dopravě panuje bezbřehá svoboda. Máte pravdu i v tom, že auto je považované za dopravní prostředek perspektivní. Ono totiž tím jak stavíme infrastrukturu, tak vytváříme současně podmínky.

    Pokud silniční infrastrukturu stavíte s obrovskou rezervou, tak vytvoříte podmínky pro růst, a ten růst přijde. Pokud nějakým omylem dopustíte stejný princip u železnice, tak se železnice začne chovat jako dálnice – přijdou noví dopravci a s nimi i noví cestující. Je to špatně? Řekl bych že ne – liberalizace dopravy přináší podle mně více pozitiv než negativ, minimálně přinesla obrovský rozmach nabídky, kvality i zájmu o železniční dopravu. Jediným negativem je to, že narážíme na kapacitní limity. Je to sice na jedné straně důkaz nepodpory železnice (nikdo si nemyslel, že takto poroste), současně je to i jistá šance na budoucí pozitivní vývoj – pokud stratégové MDČR a SŽDC správně vyhodnotí situaci a začnou konečně velmi vážně chystat skutečně úplně nové vysokorychlostní tratě s tím, že stávající tratě ponechají regionální a pomalé dopravě (těžké nákladní vlaky). Je to luxus, který pokládáme nějakých 70 let za naprosto standardní u silniční dopravy, tak by asi nebylo špatné dopřát jej i železnicím.

    Opět to bude znít jako názor UFONa z Marsu, nicméně když jsem letos na jaře cestoval po Izraeli, tak jsem o moderní železnici leccos pochopil. Stačilo sledovat, jak mnoho železnic (elektrifikovaných a dvoukolejných) je vedeno jako součást dálnice mezi oběma jízdními pruhy, v parametrech VRT. Když jsem v Jeruzalémě sledoval obrovský nový most, tak jsem se ptal, jestli tam bude dálnice. Bylo mi řečeno, že v žádném případě – Izraelci tam staví novou VRT z Tel Avivu do Jeruzaléma, bratru nějakých 60 nebo 80 Km daleko. Oni naštěstí nemají takové “myslitele”, jako máme v ČR – aby “oprašovali” starou trať z časů Osmanské říše. Oni jsou prostě velkorysí a železnice se tam staví na dalších 200 let. To vše v malé izolované zemi od všech okolních států (prakticky jako ostrov), a bez tunelování fondů EU – oni si to platí ze svého, protože umí s penězi hospodařit a mají jasně spočítané, co má smysl. No a potom člověk přijede do ČR a je mu logicky smutno…

    Strana Zelených má dopravní politiku, bohužel není zájmem ji nějak zviditelňovat nebo propagovat. Zpracovaná je na velmi slušné úrovni, a to neříkám proto, že jsem vedoucí dopravní sekce SZ, ale proto, že jsou tam mimo mně další velmi kvalitní odborníci, jejich je to zejména zásluha. Nicméně protože přes stranickou strukturu (uvnitř) a se stranickou nálepkou (navenek) se leccos prosazuje hodně špatně, tak si výstupy dopravní sekce hledají své další komunikační kanály, a oklikami se dostávají i do míst, kde je jim dokonce věnována pozornost. Blíže bych to nerad specifikoval, nicméně zhruba tak nějak to funguje.

    Ad. trať v Pobeskydí a Přerov – Brno: Myslím že nějaký motorový rychlík po dvou hodinách s vazbou v Kojetíně na Brno by tam vymyslet šel. Je třeba si uvědomit, že trať prochází a spojuje 4 větší aglomerace – Ostravsko + Valašsko (Val Mez, Vsetín, Rožnov a všechny velké vesnice okolo) + Kroměřížsko (se spádem na Zlína Otrokovice) a až nakonec Brněnsko. Zásadní by byl význam např. ve spojení z Valašska na Ostravsko, nebo od Valašska na Kroměřížsko (Zlínsko). Naopak z Ostravy do Brna by tudy zřejmě nikdo nejel. Myslím že až do Kojetína by dojela frekvence na přestup směr Brno v množství max. cca 60 cestujících, což je u Brněnských rychlíků + 1 vagon. Jsem toho názoru, že to by ještě trať Přerov – Brno snesla – kapacitu dráhy by to nevyčerpalo (nešlo by o vlaky navíc), kolejiště i nástupiště jsou na to dostatečně dlouhé a trať není tak trakčně náročná, že by se s tím vagonem navíc elektrická lokomotiva výrazně “zadýchala” (zvlášť v situaci, kdy rychleji jak 100 Km/h stejně nejede).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Frantisek, 3. 1. 2016 @ 1:20

    Nemohu se zbavit dojmu, že část těch “obecných pravd” je čistě podsunutá. Kdyby skutečně nikoho nezajímaly vlaky a všichni chtěli auta, nejspíš bychom se nikde nesetkali s plnými vlaky – což se neděje. Řekl bych, že to je spíše stokrát omílaný předpoklad. Také nemohu souhlasit s tvrzením, že staré vozidlo jede zákonitě prázdné a nové zákonitě plné. Potkávám spoustu plných 810 i jejich mutací – záleží na oblasti a přípojích. Také rychlíky ze starých B nejsou vždy prázdné. Jistě, nelze usnout na vavřínech, ale protlačovat buď nová vozidla a hustý takt nebo nic je podle mě přesně ten způsob, jak za hodně peněz vyhnat i ty dosud spokojené, přičemž získání jiných je nejisté (záleží na mnoha dalších věcech). Že místní dráhy jsou věcí především místní a ne celostátní je snad logické. Přesto by nebylo od věci vydat nějaká státní doporučení ohledně jejich vyššího využití, když už jsou státní. Co se z této úrovně děje teď (snaha jen utlumovat a likvidovat), je však velmi na pováženou. Za povšimnutí také stojí, že IDS JMK vystačí mnohdy i se staršími vozidly. Naopak by mě zajímalo vytížení nových vozů na zastávkových vlacích po hlavních tratích kolem Ústí, kde tyto bývaly vytížené méně než mnohé lokálkové “šukafony”, dokud jezdily (hlavní zátěž braly rychlíky). Holt je třeba si říct, že pokud chce někdo budovat “malé Švýcarsko”, že by také měl dostat příslušný objem peněz, a že pokud ho z politiků nedostane, vybuduje leda paskvil. Jak říkal jednomu kamarádovi jeho profesor: “Vy máte rád ty vlaky, že? No, já tím musím jezdit.” Kvůli nespolehlivosti spojení jezdil s hodinovou rezervou. Spíš než aplikovaná teorie pomůže cit. Kde předpoklad nesedí, je špatný předpoklad, ne skutečnost. Lépe maximálně využít dostupných možností k naplnění skutečných potřeb, než roubovat cizí zkušenosti na vlastní možnosti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Dromolog, 3. 1. 2016 @ 16:15

    Tomáš Tužín: ad VRT: Tak já osobně proti VRT jako takovým nic nemám, právě naopak. A věřím, že těm Židům, kde netrpí “dopravní politikou” EU, se po té VRT bude dobře jezdit. Základní potíž je ale v tom, že u nás v EU trpíme přehnaným liberalizmem evropských institucí, které na dálkových vlacích fakticky znemožňují používat institut závazku veřejné služby. I za stávajícího stavu má naše republika to pochybné štěstí, že je tak malá a naše dálkové vlaky jsou tak pomalé a s tolika zastávkami, že se pak mohou prezentovat jako vlaky “nadregionální” a provozovat v závazku jako systém. Vlastně stejně, jako provozují obdobným způsobem regionální dopravu třeba Bavoři. Ovšem vydávat vysokorychlostní vlak po VRT jako “nadregionální” už fakticky nejde a tudíž veškerá doprava by musela být provozovaná v komerčním režimu. Což je kámen úrazu- provozovat vysokorychlostní vlaky je nákladově něco zcela jiného, než pořídit si pár 40 let starých vagónů z Rakouska, k nim pár rovněž vyřazených 162 z Itálie a začít provozovat de facto low-costový byznys na trase z Prahy do Ostravy. Čímž narážíme na problém ceny jízdného, protože z toho důvodu je většina VRT v Evropě (kromě spojení typu Paříž-Marseille nebo Paříž- Brusel) de facto propadákem. Ceny jízdného jsou totiž tak vysoké, že se většině potenciálních cestujících jeví výhodnější jet i nadále mnohem pomaleji autem nebo autobusem po dálnici, než platit desítky eur za vysokorychlostní vlak. A čím chudší země, tím rozpačitější využití vysokorychlostní infrastruktury. Což je právě ten rozdíl oproti silnicím, kde si každý uživatel té infrastruktury jezdí fakticky za své a žádný veřejný sektor k tomu nepotřebuje. Situace dochází až k takovým tragikomickým koncům jako v Německu, kde roku 2013 uvolnili dálkovou autobusovou dopravu, takže dnes přes vybudovanou síť VRT a hustou síť vlaků na nich jezdí plné autobusy po dálnicích téměř na dohled za sebou. takže dokud se tohle na celoevropské úrovni nezmění, nevidím smysl ve stavbě VRT na území ČR. Tím spíš, že za těchto podmínek není vůbec jasné, která VRT by vlastně měla být jako první a jaké by měla mít paramtery. Skutečností rovněž zůstává, že země naší velikosti (Rakousko, Švýcarsko…) klasické VRT prakticky nemají a spokojují se s dílčími úseky na 200-250 km/hod. Což bych viděl i jako cestu pro ČR, snad jediný problém na rozdíl od jmenovaných jmenovaných zemí máme s výraznou oklikou na trase z Prahy do Brna, která činí spojení mezi těmito městy po železnici méně konkurenceschopným. A jinak se toužebně modlím, aby neoliberálové anglosaského střihu (model Klaus-Thatcherová) už konečně šli v Bruselu od válu, protože jinak bude evropská veřejná doprava záviset na levných aerolinkách a autobusech, nikoliv na železnici.
    Co se týče podbeskydského spojení, tak trať z Brna do Kojetína už toho moc navíc nesnese, hlavně ve špičkách už by to byl problém. Tím spíš, když cestující na relaci Brno- Vyškov musejí z kapacitních důvodů jezdit autobusem, byť zrovna tohle spojení je učebnicovým způsobem předurčené pro vlak. Ale hlavní problém je v uzlu Brno- tam už činí problém jakýkoliv další vlak a i ty stávající musejí být různě podivně pospojovávané (á la spojení Praha- Brno- Šumperk), protože tam nemůžou končit a musí někam pokračovat. Což je zásadní problém, který se musí řešit a za nás jako objednatele dálkové dopravy musím konstatovat, že jsme ze stavu brněnské infrastruktury dost nešťastní. A kusé spojení Kojetín- Ostrava zase naráží na to, že buď moc lidí vozit nebude (byť si to nemyslím) a pak je to spojení zbytečné, nebo naopak dost lidí vozit bude a pak se ti lidé nevejdou do už tak plných brněnsko-ostravských rychlíků. A to už pomíjím skutečnost, že v takovém případě by se musely jízdní doby takových vlaků přizpůsobit polohám těch brněnsko-ostravských rychlíků, s nimiž kvůli Brnu (propojování ramen) nelze hýbat a tudíž by jim jak v Hulíně, tak valašském Meziříčí přípoje o zhruba 10 minut ujížděly (a račte si 110 minut počkat na přípoj). Za těhle okolností opravdu není zájem na takové spojení shánět dodatečné peníze.
    ad Strana Zelených: Děkuju za popis, jak to tam u vás vypadá, tak nějak jsem si to i myslel. Ukazují se na tom dvě věci: “zelená” agenda v ČR obecně zaujme velmi malé množství voličů a to zejména v Praze. Ale i tak je to kdesi u hranice pro vstup do PS. A nezdá se, že by se to nějak výrazně lepšilo a to je mi volební program SZ osobně dost blízký, snad kromě energetické politiky (preferuju atom před uhlím a ropou, přičemž kompletní energetická soběstačnost obnovitelnými zdroji je tak nejmíň na 50 let čirá sci-fi). Ale tak to u nás prostě je. A jak se ukazuje, ta železniční agenda to nemá ani v rámci strany zrovna jednoduché, přičemž v ostatních stranách je situace ještě mnohem horší. A dokud se dopravní otázky nedostanou na politickou úroveň, tak sami úředníci mnoho nezmůžou.
    František: Vozidlo samozřejmě není všechno, ale musím říct, že v tom Jihomoravském kraji jsou z toho svého železničního muzea velmi nešťastní. Dokonce až tak, že jako jediný kraj řeší variantu obnovy vozového parku pořizováním vlaků do majetku kraje. On totiž ten muzeální stav, co (nejen) tam panuje dnes je problém nejen z hlediska potřeb cestujících, ale i z hlediska trakčních charakteristik a podobných věcí. Líná herka plecháč nebo kvílící šukafon prostě nikdy nebudou mít “odpich” jako třeba Coradia. A zrovna v tom Jihomoravském kraji se ukazuje, že se stávajícím stavem dosáhl systém hranice svého rozvoje. A to ještě mají “na krku” tu neutěšenou infrastrukturu uzlu Brno. A co se týče “budování Švýcarska”, tak problém tkví v tom, že co do náročnosti na veřejné rozpočty jsme na tom už velmi podobně jako to Švýcarsko. Akorát oni mají zhruba trojnásobné tržby z jízdného, takže podíl veřejných peněz na chodu systému je mnohem nižší. Přitom provozní náklady jsou u nás velmi podobné jako v tom Švýcarsku (zjednodušeně řečeno trakční energie stojí prakticky stejně, nová vozidla kupujeme leckdy i dráž než Švýcaři, protože na rozdíl od nich máme “národního dopravce” a “národní průmysl”, takže šetříme akorát na platech zaměstnanců), tudíž se za těchto podmínek opravdu velmi špatně získávají peníze na další budování dopravního systému. A lepší paskvilní Švýcarsko, než pohrobek socialistických drah á la Slovensko nebo Chorvatsko.
    Co se týče zájmu cestujících a využití vlaků, tak to je bohužel zcela jiná kapitola, než image veřejné dopravy a železnice obzvlášť ve společnosti. Ony se totiž ty “plné vlaky” na celkovém modal splitu v ČR podílejí jen o trochu víc, než 10% (a je to přitom jedna z nejvyšších hodnot ze všech států EU), autobusy mají podíl ještě výrazně nižší a veškerý zbytek jsou osobní auta. A znám dost lidí, kteří ve vlaku neseděli od socialismu a jízdu veřejnou dopravou považují za osobní pohanu. Jiné je to snad jen v Praze a v menší míře v Brně, kde se lidé naučili, že MHD je rychlejší a levnější, než když v autě hledají místo na parkování, případně stojí v zácpě. Ale třeba kamarád z Jihlavy je z tamní autofilní nálady ve společnosti hodně nešťastný. V takovém prostředí ovšem nějaké lokálky zajímají jen těch pár lidí, kteří se o tuto problematiku zajímají a politici to dobře vědí.
    A chtít ze “státní úrovně” nějak “zachraňovat” regionální tratě je za této situace naprostá fantasmagorie, protože potíže na ministerstvu financí dělá už neadresný “dosyp” krajům na jejich regionální dopravní obslužnost (bez čehož by byl seznam zrušených tratí nejmíň dvojnásobný), natož kdybychom měli něco krajům doplácet adresně. Protože kdo přikazuje, ten musí taky platit náklady. Stejně tak SŽDC má při hodnocení potřebnosti investic do infrastruktury nastavený proces, kdy zohledňuje stávající resp. plánovanou objednávku vlaků v závazku veřejné služby, tudíž tam, kde stát nebo kraje nic objednávat nechtějí, tak se infrastruktura žádných investic nedočká. Není to proces optimální, ale lepší aspoň jakž-takž objektivní nikdo nevymyslel a za situace, kdy se doslova rozpadají i hlavní tratě a SŽDC trpí chronickým nedostatkem peněz (opět jsme u ministra financí, který obrazně řečeno “sedí na kase”), tak je to asi postup jediný možný.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. Dopravní web » Co opravdu zaznělo tentokrát na konferenci ve Vendryni? — 3. 11. 2016 @ 21:45

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*