5 840 přečtení
Lis 14 2015

Co zaznělo doopravdy na konferenci v Lounech

Autobus jedoucí rychlostí 5 km/h ulicemi města v běžném provozu - realita, kterou z mapy nevyčtete.

Autobus jedoucí rychlostí 5 km/h ulicemi města v běžném provozu – realita, kterou z mapy nevyčtete.

V nedávné době vyšel na známém internetovém serveru „Želpage“ článek, informující veřejnost o průběhu konference „Autobus a vlak – konkurence nebo spolupráce“, která se konala ve čtvrtek 8. 10. 2015 v Lounech. Účastnici konference byli především lidé, zabývající se zájmově či profesně o železniční a autobusovou dopravu, tedy mj. zástupci serveru Želpage (a jejich příznivci), stejně jako zástupci Svazu cestujících ve veřejné dopravě (a jejich příznivci). Nemá smysl zastírat, že naše pohledy se v mnohém liší, což by mohl být zajímavý základ pro odbornou polemiku. Taková polemika však může být postavena jen na vzájemném respektu. Ten se může projevit třeba tím, že objektivně a nezkresleně zvážím argumenty druhé strany. K tomu bohužel nedošlo – pokud argumenty druhé strany zkreslím nebo je uvedu záměrně v takovém kontextu, kdy vyznívají nelogicky, potom si zřejmě nejsem jistý kvalitou svých vlastních argumentů. Obdobně jako ve sportu – pokud neumím soupeřovo družstvo porazit, začnu alespoň faulovat. Rozhodně to není dobrá vizitka. A teď konkrétně k tomu, co zaznělo na serveru Želpage, a co naopak v reálu – na konferenci v Lounech?

Citace Želpage č. 1: Železniční doprava má ve srovnání se Švýcarskem obrovský nevyužitý potenciál, na druhou stranu ale páteřní funkce vlaku není jeho fyzická vlastnost, i vlak může jezdit zbytečně.

Co bylo skutečně řečeno: Páteřní funkce vlaku není jeho fyzická vlastnost. Stejně jako ve Švýcarsku je nutné v návaznosti na železniční trať nastavit celý návazný dopravní systém, čímž se využije obrovský nevyužitý potenciál tratí, které jsou např. dnes málo využité a zaznívají argumenty, že vlak tam jezdí zbytečně.

Přes zdánlivou podobu textů ten první říká, že řada tratí je nevyužitelných a k ničemu, ten druhý naopak říká, že řada tratí, byť se zdají být dnes k ničemu, může mít v budoucnu velký rozvojový potenciál a význam. Jde tedy o zásadní změnu obsahu sdělení.

Citace Želpage č. 2: Následoval pokus přesvědčit s Ing. Tomášem Tužínem případovou studií příjezdu na konferenci sál, že je třeba podporovat zavedení vlaků z Prahy do Loun, protože pokud by byl trakčně lépe vybaven, zbytečně nezastavoval a trať se opravila do normového stavu, byl by o půl hodiny rychlejší a srovnatelný s praktickou cestou na okraj metropole a autobusem v kongescích. A to přesto, že je to pořád dvakrát déle, než běžná cesta autem.

Především je třeba říci, že nebyla představena žádná studie, pouze bylo sděleno, jakým způsobem cestovali pánové Vyka a Tužín z Prahy do Loun – jeden autobusem a druhý vlakem. S ohledem na obsah konference (autobus versus vlak) a místo konání to bylo srovnání velmi zajímavé.

Pan Vyka cestující autobusem konstatoval, že autobusy nejezdí od nádraží, čili člověk jedoucí vlakem např. z Ostravy musí v Praze cestovat cca 25 minut MHD (včetně přestupních časů mezi spoji MHD) z nádraží na výchozí stanici autobusu. Jízdní doba autobusu dle jízdního řádu je něco málo přes hodinu, takže do Loun je schopný dojet (včetně času stráveného v MHD) cca za 1,5 hodiny. S ohledem na denní dobu (dopravní špička) a určité uzavírky na silnicích (jsou téměř všude) získal autobus na trase 15 minut zpoždění, a proto se reálná cestovní doba s využitím autobusu prodloužila na 1:45 hodiny.

Pan Tužín cestující vlakem (Sp 1710) konstatoval, že přes mimořádnou pomalost spoje trvala cesta 2 hodiny, čili jen o 15 minut déle, než autobusem. Výměnou za to byla po celou dobu velmi pohodlná cesta soupravou s dostatečnou kapacitou. Dále se zamyslel nad tím, že běžný rychlík na nerekonstruované jednokolejné neelektrifikované trati v hornatém terénu je schopný vyvinout cestovní rychlost cca 53 km/h (např. Brno – Jihlava = 104 km, jízdní doba 1:55). Z Kralup do Loun je traťová vzdálenost pouhých 63 km, proto nasazením obdobného vlaku (R, Sp), zvýšením traťových rychlostí dle možností stávající trasy a nasazením výkonného trakčního vozidla pro dosažení max. rychlosti na úsecích s vyšším sklonem by mohla být jízdní doba z Kralup do Loun kolem hodiny. Dnes nejrychlejší Sp 1713 jezdí stejnou trasu za 1:13, což není o mnoho více. S jízdní dobou Praha Masarykovo nádraží – Kralupy za 24 minuty (dnes např. Os 6906) tak lze dosáhnout jízdní doby Praha – Louny kolem 1:30 hodiny (včetně zastávek v Kralupech, Slaném, Zlonicích a v Peruci). Pokud je cestovní doba s využitím MHD a autobusu také 1:30 (bez zpoždění, reálně však více), tak by bylo možné dosáhnout konkurenceschopné cestovní doby vlakem už dnes.

Není bez zajímavosti, že na toto téma byl dotázán i pan Vichta z Ministerstva dopravy ČR, který konstatoval, že i on cestoval autem z Prahy do Loun za 1:30 hodiny. Není tedy naprosto jasné, kde pan Michl ze serveru Želpage vydedukoval, že jízdní doba autem je poloviční než 1:30, tedy asi 45 minut. Pokud si z celé reálné délky trasy vyberu selektivně zrovna jen ten nejrychlejší úsek silnice mimo město, pak můžu takové věci tvrdit. Ale stejně i já mohu objektivně tvrdit, že jsem jel třeba rychlostí 80 km/h z Prahy do Kralup, zatímco ve stejnou dobu jel autobus v Praze v koloně stejným směrem rychlostí 15 km/h. Pouze bych si tak selektivně vybral svou nejrychlejší část trasy, a tu bych „objektivně“ srovnal s nejpomalejším úsekem konkurenčního dopravního módu.

Touto cestou zkreslených porovnání se však Svaz cestujících ve veřejné dopravě ubírat nechce. Chceme hledat finančně únosná a reálná řešení, která odlehčí silniční síti, pomohou železnici stát se páteří a zejména zatraktivní cestování veřejnou dopravou pro cestující. Proto srovnáme jen srovnatelné – reálnou jízdní dobu člověka tak, jak opravdu cestuje a se vším, co k cestě patří – přestupy na MHD, uzavírky nebo kolony. Pokud někdo tvrdí, že autem „dosviští“ rychle a pohodlně z Prahy do Loun za 45 minut, tak zřejmě představuje zcela idealizovaný a neobjektivní příklad, pomíjející fakt, že dalších 45 minut musí projíždět Prahou (uvažuji – li jako výchozí oblast širší centrum a běžný provoz v pracovním dni). O to více zarážející je to, že takto jednostranně zkreslené informace jsou publikovány na stránce, která se formálně tváří jako stránka příznivců železnice – byť s ohledem na její obsah se o tom dá mnohdy značně pochybovat.

Našim kolegům ze serveru Želpage bych za Svaz cestujících popřál více zkušeností nejen „z nádraží“, ale i z pohledu chodce, cyklisty, motoristy, v neposlední řadě běžného cestujícího. Úzké zaměření na železnici a nedostatek informací o konkurenčním dopravním módu (zejména silničním) bohužel vede k subjektivnímu pohledu na danou problematiku, ke zkresleně prezentovaným informacím a vytváření nesprávných závěrů. Při publikaci článků potom přeji kolegům objektivní přístup, který nevkládá lidem do úst to, co neřekli (respektive řekli jinak), a nevychází ze srovnání nesrovnatelného. Věřím, že Vaše argumentace může být zajímavá i tehdy, pokud bude prezentovaná férovým způsobem. Pokud se Vám to podaří, tak se na takovou diskusi budu těšit.

 

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.1/5 (23 votes cast)
Co zaznělo doopravdy na konferenci v Lounech, 4.1 out of 5 based on 23 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


76 komentářů

  • Napsal Frantisek, 27. 11. 2015 @ 12:24

    Auto také nemám, a představa, že se kombinací vlaku a autobusu v případě potřeby dostanu do většiny větších obcí, je lákavá. I kdybych to auto totiž měl, logicky je lze využít jen pro návoz k veřejné dopravě z jedné strany. Pokud bych potřeboval rozvoz z druhého konce, musel bych jet beztak celou cestu autem. Nehledě na možné nevyspání, neklid, únavu a podobné jevy vylučující bezpečné řízení. Na kolo také není vždy počasí, navíc jeho vozba vlakem mě stojí dost peněz, pokud je vůbec možná.

    I přesto se ale kloním spíše ke skupině kolem Svazu cestujících. Jednak proto, že přece jen jezdím raději vlakem (klidnější jízda, záchod nebo třeba větší bezpečnost), kde jsou koleje, jednak z toho důvodu, že nepotřebuji mít spoj všude každou hodinu jen pro sebe, když místní takový nepotřebují. Mnohem důležitější, možná zásadní, jsou pro mě přípoje. Mně stačí, když mám možnost jet ráno, v poledne či večer, dle toho si vyberu. Nesmí se ale stát, že možnost dostat se na ten který spoj je příliš složitá nebo není vůbec. A také nerad vidím, když se stanice či zastávky přesouvají z měst a obcí někam do polí, ač existuje i jiná možnost. To potom přestává být železnice volbou pro pěší.

    Trochu pak v této souvislosti nechápu zápas o zastavování expresů v Kolíně a zejména České Třebové. Možná mám to štěstí, že z té Třebové nemusím dojíždět (přesněji kvůli absenci MHD chodím do práce pěšky, za vhodného počasí na kole). Jakkoli si nemyslím, že by projíždění Třebové za současné situace něčemu pomohlo, vnímám to hlavně jako obecný politický boj. Přitom v samotné Třebové si častě těsně ujedou rychlíky od a do Brna s místními vlaky od a do Lanškrouna či Moravské Třebové. To vnímám jako mnohem zásadnější problém. Padá tím argument o spádovém území. Do něj navíc těžko zahrnovat třeba Náchodsko, které stejně přímý vlak vyhodí nejpozději v Chocni, a je tedy jedno, zda jedou návazně rychlíkem do Třebové nebo až do Brna, pokud jsou vytvořeny přípoje. Osobně jezdím nejčastěji do Prahy, a hlavní důvod preference expresu není ani tak 20 minut způsobených hlavně pomalejší soupravou rychlíku, jako spíš snazší hledání místa ve velkoprostorovém oddílu či možnost snídaně, oběda nebo večeře ve vlaku. Myslím ale, že směr do Prahy bude v tomto ohledu v případě projíždění expresů postižen nejméně. Dokud nebude mít regionální doprava potřebné parametry, je podle mě zastavování stávajících expresů v menších sídlech tím nejmenším zlem, jakkoli příliš mnoho zastávek opět žene lidi na silnici nebo do vzduchu. Omlouvám se za odbočnou vsuvku, leč vnímám to též jako předmět sporu mezi oběma zde se vymezujícími skupinami.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 14 votes)
  • Napsal Dromolog, 27. 11. 2015 @ 13:17

    František: Ach jo, čekal jsem Třebovou a už je to tady. Jednak se nedomnívám, že nezastavování šesti vlaků z cca. 70 vlaků ČD z/do Prahy je nějaký problém, ale jde spíš o něco jiného. Linka Ex3 (Praha- Brno- Vídeň/Budapešť) zažívá hodně velký nárůst počtu cestujících, takže už kapacitně nepobírá. Snaha toho celého byla nestavět s Railjety v Kolíně (aby se kapacitně omezené jednotky nepřeplňovaly příměstskou frekvencí, která je na téhle relaci sama o sobě značná), “klasické” EC ovšem v Kolíně zastavovat musí- jednak kvůli přípojům a v neposlední řadě z politických důvodů (přeci jen je Kolín dost velké město a aby v něm nezastavovaly žádné vlaky expresní vrstvy do Brna by bylo dost hloupé), takže chceme-li zachovat na celé lince stejné časy odjezdů všech vlaků z Prahy a stejné časy příjezdů do Brna (a vice versa), musíme s těmi EC někde projet. V Pardubicích se zastavit musí (krajské město, skoro 100 000 obyvatel a jeden z největších železničních uzlů vůbec), takže holt zbývá ta Třebová. To je celé tajemství, holt veřejná doprava je provázaný systém, kde všechno souvisí se vším.
    Obecná potíž české veřejné dopravy je ovšem v tom, že ji nikdo neřeší komplexně a vcelku, protože se dotyčné subjekty prostě nedohodnou. Takže co mi je platné, když mi na nádraží dojede vlak každých deset minut, když pak domů musím v zimě-dešti několik kilometrů pěšky, neb MHD ve městě není nebo je mizerně organizovaná. Nebo k čemu je (jinak teoreticky pěkný) koncept, kdy vlaky navazují v dopravním terminálu na vlaky, když neexistuje společný dispečink, co by hlídal, jestli ty autobusy na zpožděné vlaky čekají. Případně když stát objedná rychlík a kraj pošle 5 minut po něm ve stejné trase osobák (a pak zase 2 hodiny nic). To jsou věci, které by právě nějaký “Svaz cestujících” měl řešit (resp. na ně hlasitě poukazovat), protože zahájit řízení k takovým věcem z moci úřední prostě není možné. Každý kraj by bral velmi úkorně, kdyby mu stát začal kázat, jak má řešit dopravu ve své samostatné působnosti a my na MD bychom se taky nedívali rádi, kdyby nám nějaký kraj chtěl vrtat v celostátní koncepci. K jednacímu stolu politiky může přivést jedině tlak občanů, nikoliv vůle úředníků. A paradoxně právě ty drobné nedostatky VHD vedou k tomu, že lidi přesednou do aut (a dostávat je zpátky je potom velmi těžké a mnohdy nemožné), takže pak může v krajním případě nakonec zajít na úbytě celá veřejná doprava (železniční i autobusová), protože nebude nikdo, kdo by jí chtěl využívat.
    A co se týče rozsahu dopravy, tak určitě je nutný kompromis- určitě se nedá plošně provozovat doprava ke každému statku, protože by to bylo nefinancovatelné. Zároveň ale ve všech evropských zemích došli k jasnému a jedinému zjištění: aby měla VHD smysl, musí jezdit v hustém intervalu. Nemusí to být ani takt (akorát se v taktovém modelu nejlépe tvoří přípojné vazby, což je nejdůležitější součást kvality VHD jako celku), ale bylo dokázáno, že nejhorší interval, který lidé ještě snesou (a spíše v okrajových polohách jako jsou večery a víkendy) je interval dvouhodinový. Jezdí-li to ještě hůř, jedná se o dopravu účelovou a potíž je v tom, že až na nějaké výjimky, potvrzující pravidlo, každý má potřeby úplně jiné. Aby všichni “jezdili na šestou do Kolbenky”, to už se asi nikdy nevrátí. Takže uměním dopravní vědy je nabídnout cestujícím co nejintenzivnější dopravu za co nejnižší cenu (jak jízdného, tak pro objednatele), přičemž by nemělo rozhodovat, jakým dopravním prostředkem toto zajistíme. Potíž je v tom, že jakmile do toho začneme cpát plošné myšlení typu “autobusy jsou fuj-fuj, vláčky vždy a všude” nebo naopak “hnusný vlak musíme nahradit mikrobusy” (jak svého času povídal ministr Říman), od toho dopravního optima se vzdalujeme.
    A proto nemám moc rád, když se v regionální dopravě řeší věci od stolu a nejlépe z druhého konce republiky. Dopravní systém by měl být co nejstabilnější, změn co nejméně a otevřenost k občanům co největší. Jedinou výjimku z tohoto pravidla představuje ustavení IDS, kdy prostě musí dojít k “revoluci” na celém území, protože se diametrálně mění tarifní a přepravní podmínky stejně jako ekonomické poměry. Tuhle fázi mají na západě už za sebou a je to fáze nutná, chceme-li vůbec počítat s regionální veřejnou dopravou do budoucna. Optimálnější způsob vzniku vidím několikaletou cestu postupnými malými kroky (tak vznikal PID a IDS JMK a většina obdobných systémů v Německu), protože se organizátor může soustředit na detaily už v základní koncepci a udělá tak méně počátečních chyb. Horší způsob (ale taky možný) je “velký třesk” á la Pardubický kraj, kde samozřejmě byla chybovost značná. Ať už proto, že autobusoví dopravci s mentalitou ČSAD nejsou schopní dostát západoevropským nárokům na své služby, mění se přepravní relace (a každou radikální změnu vnímá člověk nejprve jako špatnou), mění se zažité zvyklosti apod. Má-li takový IDS přežít do budoucna, musí v následujícím období naslouchat stížnostem občanů a samospráv a v rámci možností vzniklé chyby postupně korigovat. Což bohužel nebylo Pardubickému kraji souzeno, protože byly volby a nová garnitura rozkotala ten dopravní systém (nedokonalý) takovým způsobem, že se z té morové rány bude VHD v tom kraji dlouho vzpamatovávat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 19 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 11. 2015 @ 14:45

    Dromolog:
    Ad. čekání na přípoje: Samozřejmě i to je nemalá politika. Takto na sebe můžou teoreticky navazovat třeba v Moravičanech vlaky z Olomouce na autobusy do nedalekých Loštic. Teoreticky ideální stav, nicméně vlaky z Olomouce jezdí se zpožděními někdy 15, někdy 20, občas i 30 minut. Z hlediska zpoždění je to bohužel asi jedna z nejhorších linek osobní dopravy v ČR (což si lze dlouhodobě ověřit třeba občasným zkontrolováním Babitronu). V takových případech už autobus nečeká, protože pochopitelně řidič i vozidlo mají svůj oběh, poté co dojede do Loštic potřebuje za nějaký čas zase pokračovat někam dál (třeba k dalšímu vlaku do Moravičan, tentokrát v opačném směru na Olomouc). To že by jedněm cestujícím neujel a počkal by třeba 30 minut na zpožděný vlak bohužel znamená, že by třeba jiné cestující nedovezl zavčas a vlak by jim naopak ujel. Bohužel zpoždění s sebou nese riziko ztráty přípoje automaticky a žádná linka na krátkou vzdálenost (např. v tomto případě 4 Km) nemůže čekat např. půlhodinu, protože za stejnou dobu se to dá téměř ujít pěšky. Viníkem je tady podle mně náš nemilý dopravní organizátor KIDSOK, který vymyslel nesmyslnou, politicky prosazenou linku po nespolehlivé jednokolejné trati z Nezamyslic přes Prostějov a Zábřeh do Šumperka. Daní za to jsou potom zpoždění, která se jednak kumulují a dále přenášejí např. od Nezamyslic až na Šumpersko. Dříve, když Nezamyslické vlaky končily v Olomouci, tak jezdily samozřejmě také všelijak, ale prostě jim občas ujely přípoje dál, což v zásadě nevadilo, protože v Olomouci většina lidí končí a ti co jedou dál přesedají spíš na rychlíky, málokdy na osobní vlaky (a i ty tady jezdí poměrně často). Odměnou za to byl vcelku stabilní jízdní řád na koridoru, možnost nasadit rychlé soupravy na koridor a pomalé soupravy na jednokolejku do Nezamyslic. Dnes rychlé RegioPantery jezdí po jednokolejce do Nezamyslic (max. 100 Km/h) a pomalé obstarožní pantografy zpomalují provoz na koridorové trati Olomouc – Přerov – Hranice – (Vsetín / Bohumín). Odměnou za to jsou potom zpoždění na úplně všechny směry a ujíždějící přípoje všeho druhu. Problém je tady bohužel v nekompetentním organizátorovi dopravy, a ten si poradit nenechá, neb kdo zná pana ředitele KIDSOKu tak dobře ví, že jakákoliv diskuse s ním je téměř vyloučená.

    Ještě k Pardubicím – Sleduju že Dušek na rozdíl od různých ředitelů KIDSOKu a jemu podobným je stále na pranýři, byť se pouze snaží napravit škody, způsobené v rámci “velkého třesku” věhlasnými dopravními teoretiky, povolanými minulým vedením kraje. Mám za to, že Dušek v zásadě ponechal jakýsi koncept, který byl nastavený (např. na trati Choceň – Vysoké Mýto – Litomyšl, kde končí většina vlaků v zastávce Vysoké Mýto město). Obdobně např. mezi Českou a Moravskou Třebovou, kde většina vlaků končí v Moravské Třebové a jen pár dalších má přípoje k Chornicím. Původní koncept tedy nebyl “zbořen” jen byl do jisté míry modifikovaný nějakými pár spoji navíc. Připadne mi to jako počin relativně zcela nevýznamný v poměru k tomu, jakou to vyvolalo v jistých kruzích hysterickou reakci. To je pozoruhodné zvlášť v situaci, kdy daleko horší zvěrstva jiných subjektů zůstávají téměř v tichosti a bez komentáře.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 25 votes)
  • Napsal Vozka, 28. 11. 2015 @ 6:37

    Vážený Dromologu. Já se opravdu nestačím divit. Vy se vůbec nezamýšlíte nad tím, co se napsalo a zejména nad problémy ekonomiky a vykazování nákladů v dopravě celkově a už vůbec Vás nenapadne, že by se to mělo změnit. Proto také ty Vaše závěry a už se ani nedivím, že od MD se nedá čekat opravdu koncepční řešení dopravy ve státě, natož, aby to bylo odborně zanalyzované a tak i řešené. Uvědomte si navíc, že doprava je vždy záležitost celostátní a tak musí být i koncipovaná. I když budeme uvažovat, že lidé používají auta, musí být doprava kolejová a silniční navzájem provázaná a umožnit celoplošnou obsluhu ČR. A finančně na tom není nic tak fantastického neutáhnutelného (zvlášť když si znovu přečtete ta čísla o nákladech a roční ztrátě silniční dopravy cca 70 mld. Kč, ktreoužto platíme všichni, tedy i ti, kteří jezdíme tou veřejnou dopravou a je nám vyčítáno jak se na nás doplácí),
    je to jen otázkou organizace dopravy, vedení linek, návazností a hlavně získání cestujících, bohaté možnosti předplatních a síťových jízdenek apod. Ale to bychom museli už třeba na tom MD mít pracovníky, které toto zajímá a chtějí to zrealizovat,nebojí se a nejde jim tak o místo, jako o to něco kloudného prosadit a dokázat se za to bít. A to včetně ministrů, kteří jsou většinou ministry silniční dopravy a to je tak celé. Proto i ty místní tratě dnes živoří a i řada spojů na hlavních tratích, protože ekonomika je zcestná a organizace dopravy často nesmyslná.
    Proto také nic neřeší nějaká výběrová řízení a množství dopravců, ale vždy ta koncepce a dopravní politika a opakuji, spočítání skutečných nákladů a řešení jejich úhrady. Pokud mně autobus bude zcela nesmyslně jezdit za 1 km do 30 Kč, tak nikdy žádná železnice nebude konkurenceschopná, když se tam ty náklady nepočítají stejně. To je prostě jen podvod a podpora silniční dopravy.
    (nebylo by lepší, kdyby byli skuteční zkušení rozpočtáři, kteří by dokázali spočítat objektivně nejnižší a nejvyšší náklady pro jednotlivá vozidla, soupravy, spoje, autobusy a se započítáním všech i vedlejších souvisejících nákladů? Vše co by bylo nad nebo pod by musel dopravce pečlivě vysvětlit a říct třeba, kde na to ty peníze chce vzít. Ono by asi nastalo dost velké překvapení)
    Tak je tomu i na ten Rakovník. Zatímco scházejí zastávkové autobusy přes venkovské osídlení s dovozy a rozvozy od páteřních kolejových tras, tak tady máme rychlé autobusy jako nečistou konkurenci železnice a navíc a zcela deformovanou cenu – tedy neoprávněně nízkou a proto také cestující to víc využívají. Na druhé straně ale ten R zde obsluhuje zase místa, která autobus obsluhovat v této podobě nemůže, jinak by do toho Rakovníka jel třeba i 4 hodiny. To však neuvažujete. Dále nějak zapomínáte, že je nepříjemná výluka Lužná – Rakovník, takže cestujících teď výrazně ubylo, s tím souhlasím, ale před ní to tak nebylo. Jezdím zde dost často.
    Dále by MD mělo také iniciovat opravu té tratě tak, aby se tam výrazně zvedla rychlost, když už ta výluka trvá tak dlouho a snažit se tam dostat na celé délce min. na 70 – 90 km/h. Stalo se to? Obávám se, že ne, už jen proto, že jízdní doby se zde nijak výrazně nezkracují. Proč? je někomu líto peněz, když máme miliardy na nesmyslné trasy metra, zbytečné dálnice apod.? Očem to svědčí? O snaze podpořit ekonomickou a ekologickou dopravu? A kde jsou třeba snahy o rozvoj nákladní dopravy na kolejích a její eliminaci ze silnic? Proto MD souhlasí s rušením vleček typu do Mníšku, Benátek apod.? Místo toho tam právě mít ty průmyslové zony napojené na koleje a silniční dopravu zpoplatnit podle skutečných cen a dopadů? Nemáte pocit, že když by se – ošklivě teď řečeno – MD zrušilo, že by to organizaci dopravy ve státě zhoršilo? Jaká je vůbec jeho funkce? Kde jsou nějaké odborné analýzy stavu a řešení? Kde jsou k tomu využívány odborné instituce, veřejnost, spolky a sdružení?
    Pokud jde o úsek z Lužné do Žatce a Chomutova, pak mám zcela jinou zkušenost a je to otázkou také doby spoje. Ale na druhou stranu, jaké si představujete využití této tratě, když zde jede pár vlaků za den v cca 4 a více hodinovém intervalu, zlikvidovala se řada zastávek (které byly využívány), v Žatci a Chomutově nenavazuje MHD, spoje dál nejsou – třeba dál ze Žatce na Podbořany a Plzeň, scházejí přípoje i nové zastávky v místech, kde je osídlení a kde to zástupci obcí a měst požadovali. Místo toho se zrušily spoje i existující zastávky. Ale podle Vás je to dobře a dokazuje to, že tam nikdo nejezdí, takže rušit dál a cpát tam autobusy. Ono těm lidem za této organizace a pokřivené ekonomiky totiž nic jiného než takto jezdit nezbývá. I na ten Žatec tam potřebujete přípoj ke každému R i řadě Os, tedy minimálně po 60 – 90 minutách. Pak tam třeba bude zas tolik cestujících jako před omezením dopravy. Navíc uvažujte, že lidé nejezdí odtud jen do Žatce, jak bylo z Vašich psaní možné pochopit.Já vím o lidech, kteří i třeba z Deštnice jezdí do Kladna, Prahy apod., ale po tom jízdněřádovém paskvilu přešli na auta a už vůbec ne do autobusů. Čím to, že by byli tak hloupí nebo nekritičtí zastánci lokálek?
    A k těm R – Jinak pro Vaši informaci, z Prahy na KLadno jezdí – obrat cestujících v těch R i kolem 400 cestujících, je to otázka zase času,ale i ten R z Prahy v 19.02, kdy by se dalo čekat jeho minimální obsazení, tak v úterý měl z Prahy obsazenost cca 100 cestujících z Masaryčky, dalších asi 40 z Dejvic atd. Z Kladna nás jelo – přibližný odhad, podole toho, jak jsem to stačil počítat – kolem 80 lidí a samozřejmě se vystupovalo, jen ve Stochově to bylo přes 20 lidí a dál jsem napočítal asi kolem 30 lidí. Takže když si spočítáte, což je nutné – celkový počet převezených lidí a tržby a spočítáte cenu R na celé trase, tak i při té výluce a neadekvátní konkurenci autobusů, pak nejde o prodělek takový, aby to děsilo. Celý ten R může stát tak kolem 12 – 14 000 Kč a z tržeb by měl mít min. 8 000 Kč (?), takže ten prodělek je minimální a  takto provedený výpočet je úplně někde jinde než to počítat podle Kč/km. Otázkou ale je, zda zde nemít motoráky s pohybem počtu vozů – ale kde je vzít?)
    Ale ještě dobrou organizací a koncepcí i odpovídajícími náklady autobusů lze vše změnit a dostat do správných proporcí a dosáhnout dobré obsluhy celého západu Prahy. Čili to jen stručně k těm Vašim zjištěním a úvahám zde a nejen to platí zde.
    A navíc, jak by to vypadalo, kdyby se konečně už provedla tak dlouho sabotovaná rekonstrukce tratě z Prahy aspoň do Stochova? Pak by to do Rakovníka bylo z Prahy za cca hodinu a kam se hrabe nekomfortní autobus, navíc který by stál tak dvojnásobek dnešní ceny?
    Proto i ty Louny, Postolorpty a MOst vypadají pak úplně jinak a dále je nutné dosáhnout toho, aby se při opravách tratí už konečně ty opravy dělaly velkoryse, i s přeložkami a mohly se zkracovat jízdní doby. A to není ani dnes v penězích, jako ochotě do čeho investovat a umět to objektivně posoudit. A to se dnes neděje a není důvod, proč k tomu mlčet.
    Co se týče tzv. pseudosouteží, pak tu schází právě ta koncepce. Co je platné cestujícímu více dopravců, kteří mně dají třeba koblihu, když já v prvé řadě chci počty spojů, jednotné jízdné a síťové jízdenky, přípoje, řešení mimořádností, zvládání vyššího obsazení, kvalitu WC, dostupnost vody, prostor, soukromí, bezpečnost, informovanost, možnost uložení oblečení, zavazadel atp. Proto takto vypisovaná výb. řízení jsou paskvil a do doby než se vše kloudně koncepčně vyřeší, je vůbec nevypisovat. Navíc napadlo Vás někdy, jak může x dopravců řešit dopravu ve státě právě z hledisek kapacit, ohrožení země, výkyvů, údržby a čistění vozidel, jejich odstavování apod.? Nebo s budeme řídit třeba p. Jančurou, který vše provádí v kolejišti Smíchovského nádraží a nikdo se neodváží a nedokáže to tvrdě řešit? Prostě velký dopravce je dražší, ale zase má širší možnosti a využití. A i to státní vlastnictví je nutné i proto, aby mu bylo možno poručit, aby tržby zůstaly státu a neplynuly do soukromých kapes a pak se tvrdilo, že není na místní dopravu včetně návazných autobusů. Prostě pokud hlavní trať může vydělávat, je nutné to využít pro přesun na méně výdělečné nebo nevýdělečné doby a trasy. Ano, není to tržní, ale je to zdravý rozum a správné hospodaření. Takže jak jste pochopil, já žádné nadšení z více dopravců nesdílím, zejména pokud nejsou nastaveny podmínky a parametry kvality. I ty ČD mohou vypadat jinak, ale to by se nesmělo v minulosti do nich neinvestovat a vést je k likvidaci, dosazovat tam vedení, které to vedlo cíleně k úpadku pod podporou ministerstva a o což se řada politiků nepokrytě snažila. Až bude vedení SŽDC a ČD mít nízké platy a navýšit si je budou moci zvýšením přeprav, tržeb apod., pak to asi bude vypadat jinak. Platit statisícové platy a toto nechtít, to je hazard a nehospodárnost. Ale to by mělo platit i na úředníky ministerstev.
    Jinbak štěstím pro PA kraj je právě Dušek, protože se aspoň snaží napravit tam ten paskvil. Opět se tam na jeho území jsem schopen dostat – i když stále s časovým omezením – spojů se podařilo obnovit málo a je tam vidět snaha to pořídit za co nejméně peněz, protože nejsou. Za toho předchozího paskvilu jsem z Prahy nemohl nikam kloudně dojet a představa, že budu hledat v Pardubicích a jinde autobusy a přestupovat, znovu platit a ještě jet nepohodlně bylo šílené. Takže Vám skutečně schází i ta praxe denodenního ježdění po celé ČR. Pak byste mluvil a psal úplně jinak.

    Požadavek na 100 cestujících ve vlaku je nesmysl. Práve i proto, že malý motor a nově zkonstruovaný má jiné náklady než souprava pro 100 a více lidí, i jiné spotřeby atd. Dále musíte brát v úvahu, že po místních tratích se jezdí bez oprav a rekonstrukcí desítky let (Mladotická ve své podstatě 90 let), s vozidly se životností i 50 let, opěts minimální potřebou rekonstrukcí a se spotřebami srovnatelnými s autobusy, ale na druhé straně s jiným komfortem oproti autobusu. Takže tvrdit, že je to neekonomické není objektivní.A dále je obsazení jiné ve špičce, jiné odpoledne z velkých center, ráno opačně a večer může jet i těch 10 lidí, ale je to nutné. Navíc se Vám zdá lepší řešení prázdných autobusů třeba v Ústeckém a Plzeňském kraji, kde často jako náhrada vlaků a nesmyslným trasováním a ještě bez návazností jsem jel často sám? To je ekonomické? Přitom ve vlaku cestující jeli, ale v jiných trasách a ne třeba po tom kraji, ale do sousedního apod. Čili opět – doprava musí být provázaná, nebýt řízena jen krajsky, ale celostátně a navíc je nutné, aby kraje na dopravní obslužnost nedostávaly na ruku, ale měly je jen na kontě a mohly je čerpat účelově právě na tu dopravu a to ještě rozděleně na kolejovou a silniční. JInak se tyto peníze ztrácejí jinde.
    A už jen připomenu právě to zmršení dopravy na celé trati 160, rozbití spojů na návazných trasách na 161 a 162 a naprosto nevyužitelný jízdní řád. Takto se právě dělají nepoužitelné spoje, propad cestujících a tratě a pak se vytvářejí tlaky na nepotřebnost těchto tratí, spojů a na rušení těchto tratí. A to se týká jak 110, 160,161 i 162. Že by vše jen náhoda, neschopnost nebo cílený záměr????

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 18 votes)
  • Napsal Frantisek, 28. 11. 2015 @ 10:57

    Dromolog: Nadhození Třebové rozhodně nebylo za účelem plamenné diskuse. Naopak, dozvěděl jsem se přesně to, co jsem chtěl. Právě i mně přijde, že se boj za expresy odehrává v duchu “chceme co nejvíc spojů” (ovšem přesně podle Vámi uvedeného vzoru Západu), ačkoli třeba nemáme ani rozvoz po městě formou MHD (přes den to trochu nahrazuje “ČSAD”, ale s náhodnými vazbami a jen někam – to, na co zde bylo upozorňováno Vozkou). Pak to dopadne stylem “něco na vás zbude”, což ale neřeší primární problém dvouhodinových děr na Olomouc a zejména poptávané Brno. Uvádíte přeplnění některých expresů. Přitom třeba v rychlících jedoucích vnitro ve stejné trase s kapacitou obvykle problém nemám. Ovšem, dokud na ně nebudou soupravy na 160 km/h (přičemž stroje na tuto rychlost, které jsme nechali Slovákům, jimž byly k ničemu, jsou terčem kritiky některých tamních šotoušů třeba proto, že Jančura má stroje nové (!), nebo že se o ně špatně pečuje…), a dokud budou suplovat Sp či Os, pak zákonitě Ex suplují R. Řešení, kdy zbude na Třebovou “něco” a problém s časovými polohami přetrvá, je z praktického hlediska zbytečné.

    Pak jste se zmínil ještě o jedné věci – odjíždění Os těsně za R. No, ale to je zákonité, protože Os plní hlavně místní obsluhu, včetně návozu k R a rozvozu od něj. Pochopitelně je hezké, když rozpůlí dvouhodinovou díru zhruba na dvě hodinové (ovšem, čím delší trasa, tím víc se bude blížit odjezd nebo příjezd R), nebo dokonce čtyřhodinovou na dvouhodinové, ale bral bych to spíše jako bonus. Ostatně někde zaznělo i to, že třeba Os ze Třebové do Brna v celé trase málokdo považuje za alternativu R. Jistě, když vyjde přestup na ráno, poledne či večer, na nádraží i v blízkém centru je i několik restaurací, ale to už je řešení spíš pro dálkové cestující z těch expresů než pro někoho, kdo potřebuje dojet třeba jen dvě, tři zastávky. Ideální by naopak bylo, kdyby se v uzlech mohly sjíždět všechny tam zastavující kategorie vlaků ze všech směrů a do 15 minut se zase rozjet (přestup nejvýše 30 minut), ovšem to je teorie. Musí se především jezdit v časech poptávky, a pak nezbývá, než navazovat, co to jde. A myslet na možné vazby i při rekonstrukcích tratí. Ne ujíždět o pár minut a pak ve jménu přípojů sázet spoje hlava nehlava, což pak blokuje tratě třeba pro ty nákladní vlaky.

    Ohledně výběrových řízení, sám nejsem vůbec proti více dopravcům. Naopak mám pocit, že – odhlédnu-li od rýžovací absurdity mezi Prahou a Ostravou – se menší dopravci vzešlí z výběrových řízení (anebo i z vlastní iniciativy tam, kde ČD své snahy kdysi namířily k likvidaci) velmi snaží, nekomplikují jízdné po “západním” vzoru, a spoje jezdí plné. Celkově tomu chybí snad akorát jednotný tarifní systém, návaznosti většinou jsou. Problémem je akorát, jako však v celé síti, odříznutí nákladní dopravy. Asi bych tady rozlišoval malé firmy vázané na konkrétní území, vzešlé většinou ze zájmu o dráhu, a velké “štiky”, jimž jde o maximalizaci zisku bez ohledu na obsluhu území. I ti sice mají jistý kladný vliv na zlepšení služeb na trase, nicméně jsou tu i zápory (zábor tras, nepokrytí celé doby, omezený počet vázaných míst). A opět jde o to, co od té dopravy očekáváme…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 15 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 12. 2015 @ 15:04

    a pan Ing. Tužín. Před časem zde psal o tom, že silnice ničí jen velká a těžká vozidla: http://dopravni.net/autobusova-doprava/10446/hruby-propocet-podilu-nakladu-na-silnicni-infrastrukturu-pro-autobusovou-dopravu/ Citace: “Je samozřejmě otázkou, nakolik by se na nákladech měli podílet řidiči osobních automobilů. Z výše uvedeného vyplývá, že na stavebních opravách by se díky minimálnímu opotřebení sítě osobními automobily neměli podílet prakticky vůbec, na ostatních nákladech (např. zimní a letní údržba) by se podílet mohli.”

    Čili pan Tužín vymyslel vlastně perpetum mobile:) Stačí vyloučit velká a těžká vozidla a silnice se vlastně stanou věčnými a nezničitelnými:) To na těch školách dnes dají titul opravdu každému?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 11 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 12. 2015 @ 15:22

    http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/dotace-rostou-jezdi-se-mene-regionalni-doprava-polyka-stale-vetsi-sumy-1234270

    A to podnikatelé v oboru autobusové dopravy musí platit DPH z nákupu vozidel, paliva, náhradních dílů, spotřební daň z paliva a dokonce i z DPH na toto palivo (!), silniční daň. Někde ještě navíc i mýto. A prý že nic neplatí za použití dopravní cesty? A na co jdou pak tyto státem vybrané peníze na daních? Spolu s automobilisty zaplatí provozovatelé autobusů státu desítky miliard ročně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 11 votes)
  • Napsal Neetatista, 2. 12. 2015 @ 15:28

    Tak zde (http://dopravni.net/zeleznice/17141/otevreny-dopis-ministrovi-dopravy-cr/) je napsáno toto: “Naopak, její podíl na přepravních výkonech v nákladní přepravě neustále klesá, v přepravě osobní po významném poklesu stagnuje, a to jen proto, že existuje jediná rychlejší trať mezi dvěma významnými místy v ČR a dobří organizátoři integrovaných dopravních systémů v okolí dvou největších měst v ČR.”

    A v jednom komentáři (spoluautora předchozího) výše je zase pro změnu toto: “Když vezmu tu statistiku, která Vám jistě nebude neznámá (Bílá kniha, koncepce veřejné dopravy, strana 36), kde výchozí rok je 2009 (100 %) a koncový rok sledovaného období je 2013 (5 let), tak železniční doprava – nárůst na 116,9 %, autobusová doprava – pokles na 95,1 %. Myslím si že sama tato statistika jasně odpovídá na to, co cestující preferují a co ne.”

    To snad ani nemá smysl už komentovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 2. 12. 2015 @ 16:44

    Neetatista:
    Možná dříve, než začnete analyzovat mou inteligenci, tak byste mohl popřemýšlet nad kvalitou vlastní „produkce“. Ta by se mohla projevit tím, že příspěvky ke starším článkům, řešícím jiná témata než tento, umístíte právě do diskusí k těmto článkům. Tolik pro pořádek.

    Ad. 2 – Vše co jsem uvedl ke stavu silniční sítě a jejímu opotřebení, vychází z TP 170 a dodatků tohoto TP (Technické podmínky). Pokud nevěříte, tak problém svěřte strýčkovi Googlovi, tento nepochybně zajímavý dokument se dá stáhnout volně na internetu. Jistě by to pro Vás bylo zajímavé počtení. Tyto technické podmínky psali mj. lidé s desítkami let zkušeností v silničním stavitelství, lidé zabývající se vědou a výzkumem, stejně jako odborníci se zahraniční zkušeností, kteří převzali mnohé v zahraniční osvědčené metody a postupy. Pokud všechny tyto lidi pokládáte za blbce, tak fajn, hlavně když se Vám bude večer dobře spát. Dále bez komentáře.

    Ad. 3 – Vzestup / pokles osobní dopravy. To že zejména v 90. Létech osobní i nákladní doprava na železnici výrazně poklesla je fakt. To jestli v současnosti osobní doprava stagnuje nebo roste je otázka A) délky sledovaného období + B) aktuálnosti statistiky v daném čase + C) sledovaných tratí nebo segmentů (např. místní / příměstská / dálková doprava). Lze tedy formulovat i tak, že místy výrazněji roste třeba dálková doprava (soukromí dopravci), místy stagnuje např. regionální doprava, v průměru tedy osobní doprava na železnici mírně roste. Opět platí to, že pokud se Vám formulace zdá být nepřesná a zavádějící, tak strýček Google, který Vám už jistě pomohl najít TP 170, pomůže najít i nejaktuálnější statistiku veřejné dopravy, na kterou si můžete učinit vlastní a nepochybně lepší názor. A nezapomeňte nám jej napsat na Dopravní web, ať taky mám co kritizovat…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 13 votes)
  • Napsal Frantisek, 2. 12. 2015 @ 22:54

    Neetatista: Železniční dopravci snad nemusejí platit “DPH z nákupu vozidel, paliva, náhradních dílů, spotřební daň z paliva a dokonce i z DPH na toto palivo”? Mají se z toho tedy platit opravy silnic? Co třeba ze spotřební daně sanovat negativní vlivy spotřeby? A neplatí snad vlaky v mnohem větší míře poplatek za použití tratí? Možná, než začnete používat obecně rozšířené polopravdy, stálo by za to se poohlédnout po souvislostech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 3. 12. 2015 @ 12:09

    K těm bludům a nesmyslům, které tady byly v posledních hodinách napsány kolem DPH, bych doporučil neetatistovi starou zkušenost, že pokud chci proti něčemu bojovat (v jeho případě proti státu), je dobré nepřítele poznat.

    Jemu i ostatním bych doporučil najít si o DPH něco na webu a prohlédnout si zákon o DPH č. 235/2004 Sb. v platném znění.

    Daň z přidané hodnoty (DPH) je nejvýznamnější nepřímou daní, tedy daní, u které daňové přiznání podává a daň odvádí jiná osoba než ta, která nese daňové zatížení. Plátce DPH odvádí daň z navýšení hodnoty zboží nebo služby neboli z rozdílu mezi vstupy a výstupy. Daň z přidané hodnoty je přitom fakticky hrazena jednotlivými spotřebiteli, platíme ji všichni při nákupu většiny zboží a služeb.
    Plátce daně z přidané hodnoty (DPH) je ekonomicky aktivní fyzická nebo právnická osoba registrovaná podle zákona o dani z přidané hodnoty. Není podstatné, zda byla zřízena za účelem podnikání ani zda se jednalo o povinnou nebo dobrovolnou registraci.

    Zákon doslova říká:
    § 5 (1) Osoba povinná k dani je fyzická nebo právnická osoba, která samostatně uskutečňuje ekonomické činnosti,
    § 5 (3) Stát, kraje, obce, organizační složky státu, krajů a obcí, dobrovolné svazky obcí, hlavní město Praha a jeho městské části a právnické osoby založené nebo zřízené zvláštním právním předpisem nebo na základě zvláštního právního předpisu7a) se při výkonu působností v oblasti veřejné správy nepovažují za osoby povinné k dani, a to i v případě, kdy za výkon těchto působností vybírají úplatu
    § 6 (1) Plátcem se stane osoba povinná k dani se sídlem v tuzemsku, jejíž obrat za nejvýše 12 bezprostředně předcházejících po sobě jdoucích kalendářních měsíců přesáhne 750 000 Kč, s výjimkou osoby, která uskutečňuje pouze plnění osvobozená od daně bez nároku na odpočet daně.

    Problém nastává tím, že označení “plátce DPH” se vztahuje na ty, kdo DPH vyúčtovávají vůči státnímu rozpočtu a je to tedy označení troch matoucí. Takže zjednodušeně řečeno, DPH (10, 15 nebo 21 % nad hodnotu zboží či služby) platíme všichni, ale “my” (= obyčejní občané) si ji nemůžeme vyúčtovat. My ji zaplatíme ve stanovené výši prodejci zboží (obchodníkovi, výrobci) resp. poskytovateli služby (dopravci, plynařům, ČEZu, servisu) a on by ji měl odvézt státu. Jenže on si od tohoto odvodu odečte DPH, kterou zaplatil svým dodavatelům, tedy v případě dopravních služeb prodejci nafty, elektřiny, opraváři vozidel (pokud mu je opravuje externí firma), výrobci autobusu, tramvaje, vagonu, lokomotivy a to až do výše částky, kterou má sám odevzdat státu (v dopravě tato poslední část věty smysl může mít, protože za vozidlo a energie je daň 21 %, zatímco za dopravní služby v osobní přepravě jen 15 % – takže pokud si autobusový dopravce koupí nový autobus, za který zaplatí DPH 1 milion a ve stejném měsíci projede tolik nafty, v níž je DPH taky za 1 milion, ale on vybere na jízdném jen tolik, že jeho odvod DPH je 1,5 milionů, tak o ten zbylý návratek půl milionu za svoje nákupy žádat nemůže).

    Jiná věc je spotřební daň, která se platí jen z uhlíkatých paliv, alkoholu a cigaret a tuto daň nemůže ve vnitrostátním (intra-EU) obchodování žádat zpět nikdo. Spotřební daň je přitom výnosem (příjmem) státního rozpočtu = rozplyne se výdajích na školství, armádu atd. Do dopravy z této daně jde v ČR nějaké drobné procento (najde se v zákoně o SFDI); naopak třeba v USA mají federálním zákonem stanoveno, že výnos spotřební daně z benzinu/nafty jde do dopravy (stavby a údržby silnic, podpory VHD) víceméně celý.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 12. 2015 @ 9:10

    Delší dobu jsem tu nebyl a ani dnes nemám čas si přečíst vše, co přibylo. Reaguji na tento příspěvek:
    “Napsal Dromolog, 22. 11. 2015 @ 15:57”
    Tímto komentářem jste Dromologu v mých očích dokázal, že nemáte absolutní přehled (nebo záměrně děláte ze sebe blbce), o co v české dopravní politice jde a co ovlivňuje rozhodování, kde jaký druh dopravy zavést. Zmínil jste Kozinu. U té jsem konkrétně byl a mohu o ní zcela věcně poreferovat. Odvoláváte se na volené politiky, kteří reagují jen na jasný a nepřehlédnutelný tlak veřejnosti jako jsou petice. V Děčíně po zastavení dopravy na Kozině padlo pod tlakem veřejnosti celé politické vedení města hlavně proto, že tam dopravu zastavili a odmítali ji obnovit. Tyto lidmi vyhozené mafiánské poskoky si mafie uklidila k sobě na kraj a nadále prostřednictvím Jeřábka tvrdošíjně brání návratu pravidelných vlaků na Kozinu. Co vím, je to jediný případ, kdy padlo vedení města kvůli železnici u nás a možná i na celém světe. Vysvětlete mi Dromologu, jak mají ještě lidé dát víc najevo politikům, co chtějí? Jezdit v přeplněných skvělích busících v údolí Jílovského potoka po přeplněné I/13 je opravdová lahůdka. A přitom vlakem by vzdálenost mezi Jílovém a Děčínem urazili během několika minut a vlaky by mohly bez problémů jezdit po 15cti minutách, kdyby nezrušili výhybnu Bynov. Je to naprosto ideální předměstská doprava v tak hustém osídlení, jako je tam. Něco podobného je na opačné straně Koziny před Teplicemi. Víte že tam bylo v územním plánu přestavění Koziny přímo na hlavní teplické nádraží, které mafie zrušila a donutila teplické vedení na ně zapomenout? Málokterá lokálka u nás má tak obrovský potenciál v předměstské dopravě jako Kozina a Vy mě tady budete přesvědčovat, že Kozinu je třeba zrušit proto, že mezi Ústím a Tisou jezdí plné autobusy, které Kozina nemůže nahradit? Nechcete třeba navrhnout zrušení tratě Praha – Kolín, protože nedokáže nahradit autobusy mezi New Yorkem a Washingtonem? Kašlu Vám na spojení Ústí s Tisou, já řeším přeplněné busy z Děčína na Jílové a z Teplic na Krupku. Dokážete mi na tohle odpovědět, proč “svatý” Jeřábek tak tvrdošíjně brání Kozině v naplnění její předměstské role?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal Dromolog, 12. 12. 2015 @ 17:28

    Domažličák: Zrovna tohle spojení je opravdu jedno z mnoha, které neznám, takže bych nerad tady (nebo někde jinde) šířil nějaké názory. Jelikož jsem tam vlakem jel párkrát přes 16 lety a autobusem asi 4x o víkendu v posledních dvou letech (protože v Jílovém navazují pěkně z/na autobusy směr Bahratal, tak jsem si “standardní” cestování trochu zpestřil), tak bych v téhle věci šířil jen jakési pravdy od stolu a to já opravdu nerad. Byť je pravda, že spojení z Děčína do Krupky se DÚK objektivně moc nepovedlo, vlastně jedině oklikou vlakem přes Ústí a Teplice. A vzhledem k tomu, že na té dráze jezdilo to, co nepovažuju za vlak (motorový vůz řady 810), tak je pro mě problematika té trati emočně přesně totéž jako informace o stavbě metra v čínském Dalianu: dobře to vědět, někde vzadu v mozku to evidovat, ale víc z toho nic nevyplývá. A že v každém novém integrovaném systému jsou četné boty, to je samozřejmá a automatická věc, které se nevyhnul nikdo. A je právě věcí místních samospráv a občanů, aby za své zájmy bojovali. Možná je Děčín jediné město u nás, které kvůli veřejné dopravě mělo na radnici “zemětřesení”, ale v Německu je to vcelku standardní věc a namnoze kvůli tomu přežily i dávno odepsané tratě.
    Co se týká “mafie” na Ústeckém kraji, tak bych se ke konkrétním věcem nerad veřejně vyjadřoval, ale protože jsem 10 let činný ve veřejné správě (od městské, přes krajskou až teď po státní úroveň), tak právě vědomí o tom ústeckém zákulisí vede k tomu, že Jeřábka opravdu obdivuju. Vytvořit v neutěšených politických poměrech vykořeněného, odsunem Němců a socialistickou industrializací poznamenaného kraje cosi, co se velmi blíží tomu nejlepšímu, co v oblasti integrace dopravy vymysleli v nejvyspělejsích západních zemích, to zaslouží smeknout. Byť to samozřejmě znamená, že systém má řadu much. Pořád jich je ale míň, než třeba na Pardubicku, kde možná jezdí lokálky, ale zato se na ně nedá vůbec dostat (viz. např. zpomalení vlaku Glacensis s odjezdem v 5:29 z pardubic, který znemožňuje ranní spojení do Klodzka, Wroclawi a okolí Králíků všem západně od Pardubic, neb objednávat z Prahy rychlík s odjezdem ve 4:10 je zase neprůchodné politicky na státní úrovni).
    Ono problém téhle debaty byl prostě v tom, že obě strany diskuze argumentovaly něčím, co druhá strana nezná. Mě celoživotně zajímá tarifní a provozní integrace jednotlivých druhů veřejné dopravy (nejlépe všech tří “druhů”: železniční, autobusové a MHD), dálková a mezinárodní osobní doprava (která by pochopitelně měla být v uzlech co nejlépe navázána na dopravu regionální obou druhů) a doprava městská. To vše v celoevropském kontextu. Naopak lokálkám nerozumím a vzhledem k tomu, jak u nás vypadají a co po nich jezdí(obecně nemám rád ve veřejné dopravě “romantiku”, protože osobní auta “romantická” taky nejsou) je prakticky neznám. “Z povinnosti” jsem si okolo roku 2000 projel prakticky celý rozsah provozní sítě ČD, ale drtivá většina lokálek mě neoslovila natolik, abych měl touhu se na ně vracet, takže by nebylo fér abych se k nim vyjadřoval. A můžu jen zopakovat, že pokud nějaký kraj zajistí plnou tarifní integraci na svém území a zároveň spojení mezi většími městy na svém území i o víkendu a v okrajových časech, tak jsou mi marginality jestli se někam dostanu vlakem nebo autobusem dokonale jedno. Stejně jako v Německu, např. v mém oblíbeném Verkehrsverbundu Oberelbe.
    Potíž je v tom (a opět to je něco, co závidím Němcům), že u nás prakticky chybí veřejná diskuze. Vynoří-li se jakýkoliv kontroverzní problém, hned se staví barikády, planou emoce a “kdo není s námi, je proti nám”. V takovém prostředí to nemá (nejen) doprava zrovna lehké. Naopak jsem nezaregistroval (pokud je to moje neznalost, předem se omlouvám), že by třeba v případě té Kozí dráhy někdo (třeba děčínská radnice nebo nějaké sdružení) nechalo vypracovat odbornou a podloženou oponenturu rozhodování kraje. tedy dokument, který by analyzoval přepravní vztahy v daném území, přepravní poptávku, potřebný rozsah dopravy, nutná infrastrukturní opatření a podobně. Četné zkušenosti z Německa říkají, že jsou-li oponenti vyzbrojení nejen svatým hněvem (a vědomím, co chtějí/nechtějí), ale i věcně podloženými argumenty, bojuje se s nimi značně hůře. Ostatně netřeba chodit do Německa- i my na MD bychom měli značné problémy v kauze nezastavování vybraných EC vlaků v České Třebové, kdyby protistrana proti nám použila nějaký odborně fundovaný dokument. proti nezpochybnitelným faktům se bojuje špatně. Ostatně mě docela zaujalo, že “přátelé lokálek” nemají žádné zázemí v akademické sféře. Většina dopravních odborníků jak z ČVÚT tak z Pardubic straní spíše “škrtačům” a to rozhodně ne proto, že by jim za to někdo platil, ale z osobního přesvědčení. Opět věc, kterou s ohledem na tvrzení výše nehodnotím, ale pro člověka, který je na věci regionálních drah nezainteresovaný a vzhledem ke germánské (německo-švédské) výchově má úctu ke vzdělancům (k nimž činitelé vysokých škol patří) to staví celý problém do určitého světla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 12. 2015 @ 20:33

    V tom je Dromologu Váš problém: “jezdí tam 810, nemám o to zájem”. Tímto názorem jste přesně vystihl rozhodování mnoha lidí. Jen každý má ten důvod proč se o něco nezajímá jiný. Bohužel pro lokálky velký počet lidí zainteresovaných v dopravní politice má místo té 810 pojem lokálka jako takový.
    Před Jeřábkovým nástupem do funkce seděl na jeho židli jistý Bureš, který byl čistokrevný autobusák a dráze nerozuměl. Byl to ovšem velký odborník, který si své slabiny uvědomoval a nechtěl, aby jeho neznalost drážní tématiky negativně ovlivňovalo jeho rozhodování. A právě na základě jeho aktivit byly obce vyzvány, aby se o “své” lokálky sami zajímaly. V té době vznikaly velmi seriózní a odborné studie dopravní obslužnosti zapomenutých regionů, které platily sdružení obcí a měly krajem přislíbeno, že se dle těchto studií bude při objednávání dopravy řídit. Já byl tehdy zaměstnancem jedné společnosti, která se podobnými studiemi zabývala. Nemáte nejmenší představu o tom, jak malé obce s omezenými rozpočty naší činnost kontrolovaly, aby jejich peníze nebyly promrhány. Všichni s námi vzorně spolupracovaly při dodávání informací, které jsme pro tyto studie potřebovaly. Troufnu si tak tvrdit, že jsme vyplodili velmi kvalitní materiál. A výsledek? Když se to krajští politici dozvěděli, Bureše vyhodili a na jeho místo dosadili mladého čerstvého absolventa vysoké školy dopravní, který by se normálním způsobem nikdy takhle mladý neměl na tak vysoké místo šanci dostat. Hádejte, o kom mluvím. Co poté následovalo byl doslova teror. Některé obce povolily a na svých studiích nelpěly, ale některé bojovaly a bylo jim tvrdě vyhrožováno vším možným včetně zrušením dotací na základní školy, aby jejich děti musely daleko dojíždět, což by vedlo k vylidnění neposlušných obcí. To ovšem pořád nebylo nic proti tomu, co se poté dělo na Kozině, tam jsem skončil se svým účinkováním v osobní dopravě a od té doby se věnuji jen té nákladní. To, co se dělo tam bylo i na mě velmi silné kafe. Tam ústecká mafie neváhala těm nejzarputilejším zastáncům dráhy i vyhrožovat fyzickou likvidací. A všude byl onen mladý absolvent “jéje”, který na všech jednáních tvrdě postup kraje obhajoval. Na Kozině to mafie natolik přehnala, že se stalo něco, s čím nikdo nepočítal. Sice původní zastánce dráhy celkem úspěšně odstrašili, ale otěže převzali tisíce bezejmenných lidí kolem dráhy, které už umlčet vyhrožováním opravdu nešlo a jen díky nim Kozina dodnes žije.
    A proto na Vaší otázku ohledně nějakých studiích odpovídám toto: studie jsou, ale pokud hovoří ve prospěch nechtěné lokálky, jsou ignorovány a proto o nich nemůžete vědět. Osobně jsem byl přítomen mnoha jednání s krajskými politiky před i po Jeřábkově vládě nad ústeckou dopravou. Jejich původní plán, jak naložit s železnicí na území ÚK byl jednoduchý: 090 a 130 měly být jediné tratě, co měly přežít, ostatní zrušit. Poté svůj plán přehodnotili (možná díky Jeřábkovi, který ať je jakýkoliv, je přeci jen odborník) a na milost vzali ještě 072/3, 131, 081 a 123 s částí 120 mezi Žatcem a Březnem. S těmito plány se velmi chlubili a dávali jasně najevo, že to myslí vážně. Pak už jsem s nimi nejednal. Soudě dle toho, kde je dnes kvalitní doprava byla milost dána ještě tratím 126, 114, 087 a 110 mezi Louny a Mostem (dnes má jiné číslo). Nezlobte se na mě, ale Jeřábka opravdu glorifikovat nehodlám. Osobní zkušenosti, které s ním mám, jsou příliš otřesné, abych toho byl schopen.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Dromolog, 13. 12. 2015 @ 17:39

    Domažličák: Já vím, však jsem taky tu řečnickou polohu “mě 810 nezajímají” úmyslně trochu přehrál. V tom je totiž základní problém lokálek obecně- mají velmi špatný image. A špatný image mají proto, že se do nich přes půl století neinvestovalo a pokud investovalo, tak špatně, přičemž ty 810 jsou přesně krásným příkladem toho, jak krátkodobě zdánlivě perfektní ekonomické řešení se po určitém čase zvrhne v zásadní nevýhodu, vedoucí ke zrušení předmětných tratí, neb se o ně díky těm šukafonům vlastně nikdo nezajímá- ani cestující, ani politici, ani úředníci. Já s vyjednáváním o dopravě na úrovni regionu zkušenosti nemám (a co se týče jednání o vazbách regionální dopravy na dálkovou železniční dopravu, patří Ústecký kraj k těm nejrozumnějším v zemi), zato mám zkušenosti s vyjednáváním s ČD o smlouvách resp. dodatcích smluv o veřejném zájmu. Bohužel se o tom na veřejném fóru nemůžu moc šířit, ale tahle skutečnost je něco, co mi umožňuje těm “škrtačům” rozumět- na krajské úrovni bude určitě vydírací potenciál ČD ještě vyšší. Jen k tomu tolik, že úroveň jednání s ČD neumožňuje zavést ani to, co bychom chtěli (zrušit omezení jízd vlaků v taktovém systému), natož to, co by sice určitě potenciál mělo (např. ty v článku řešené Lony-Most), ale peníze prostě nejsou. A přestože s tím mnozí nesouhlasí jako s diskuzním názorem (a já jsem taky přesvědčen, že dlouhodobě to není udržitelné), tak mám-li jako krajský úředník autobus, který jede za 20-30 Kč/km (za což se “u Jeřábků” reálně jezdí) a vlak, který stojí 100-150 Kč/km (přičemž soutěžit nemůžu, neb se ČD následně odvolají k ÚOHSU, takže pokud nemám “nad sebou” politickou reprezenatci, bytostně přesvědčenou o potřebě nabídkových řízení, tak to následné pprávnické martyrium nemám šanci ustát), tak je asi jasné, čemu dám přednost. Tím spíš, když ten vlak má stejnou kapacitu jako autobus, takže se “nahoře” nedá argumentovat tím, že namísto vlaku bych potřeboval ony 3 autobusy, abych cestující klientelu odvezl (čímž se mi náklady na vlak a autobus vyrovnají). Můžeme tady s výše zmíněným nesouhlasit (a čistě ekonomicky vzato bych skutečné náklady na autobus viděl kdesi u 50-70 Kč/km, zatímco ojetá motorová jednotka z Německa může vyjít tak na 100-120 Kč/km), můžeme se o to přít, ale tak prostě ekonomická realita ČR léta Páně 2015 je nastavená. Změnit to můžou jen politici a nevidím nikde náznak toho, že by se někde blýskalo na lepší časy. Tím spíš, že v ČR není jediná opravdu revitalizovaná vedlejší trať, kde by jezdila moderní vozidla, byly návaznosti na autobusovou dopravu, v modernizovaných stanicích najdeme P+R a B+R a podobně. Prostě něco, jako udělalo pendolíno, Railjet a Jančura s vnímáním dálkové železnice. Nejblíž k tomu mají na Jižní Moravě, kde se provoznímu konceptu nedá nic vytknout, ale zase tam ČD provozují třeskutě romantické muzeum, které celkový “umělecký dojem” dost shazuje. Takže paradoxně nejblíž k tomu “Paradepferdu” české regionální železnice mají tratě 083 a (po rekonstrukci) 081, paradoxně obě právě v tom “zlém” Ústeckém kraji. Podoba lokálek, kde se podivný dvounápravový vehikl prodírá křovím totiž dokáže oslovit pouze politiky, kteří v předchozím životě stačili zmodrat (Pardubicko…).
    Ostatně na všech těch řečech o “mafii” (a o té úustecké iluze nemám, celkem dost jsem se zabýval děním kolem ROP Severozápad) mě nejvíc fascinuje, jak jsou to všechno bez výjimky “mafie” autobusové- až by se zdálo, že znakem “mafiána” je nenávist k lokálkám, která těm lidem brání ve spánku. A absolutně mi neleze do hlavy, proč tomu tak je- možná v některých případech může hrát roli fakt, že regionální autobusoví dopravci mají k těm lidem blízko, zatímco ČD jsou vydírací moloch kdesi nahoře, co “vazby na region” nemá, ale vzhledem k tomu, že je to tak všude a nejen v ČR (pravidlo, že problematická politická reprezentace nemá ráda železnici, prezentovanou státním molochem platí třeba i v Polsku), hledal bych v tom nějakou zákonitost.
    A co se týče té Kozí dráhy, tak by mě právě data z těch oponentních studií dost zajímaly, abych si mohl na věc udělat nějaký názor. Konkrétně zejména alternativní dopravní plán, protože důvod, proč jsou stávající autobusy DÚK plné až přecpané, je ten, že navazují na jiné linky, které vedou do hor, kam vlak nejede. Např. v tom Libouchci je nádraží 500 metrů od autobusové stanice (a navíc do kopce), takže se nemůžu zbavit obavy, že po revitalizaci dráhy (a zrušení souběžných autobusů) by se děčínským cesta do hor značně zkomplikovala- na tuhle vzdálenost totiž zajisti přestupní vazby je nesmírně obtížné. Totéž platí v Chlumci, Maršově a Unčíně (zásatvba dole v údolí, tamtéž autobusové zastávky, trať vysoko na svahu) a železniční napojení samotné Krupky Kozí dráhou má taky do ideálu daleko. Přitom ve všech uvedených případech se nebavíme o nějakém zapadlém venkovu (kde si mají lidé dojet autem k P+R), ale o husté zástavbě městského typu, kde jsou auta spíše nežádoucí, případně o chráněných územích (Tiské skály…), pro něž platí totéž. Zrovna tu oblast mezi Děčínem a Mostem znám z Ústeckého kraje bezkonkurenčně nejlíp (blízkost Německa, husté osídlení a tím, že jsem tam studoval, tak mám v Ústí a Teplicích známé), takže vím, jak tam lidé integraci dopravy velmi vítají a rádi využívají. Ostatně zrovna v téhle oblasti teď budou mít i noční dopravu, což je úžasná věc, kterou v jiných krajích nemají- s výjimkou nejbližšího okolí Prahy a možná něčeho málo na Ostravsku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 12. 2015 @ 12:42

    Tak jsem se sem zase na chvilku dostal a přelouskal několik dalších komentářů, který by každý vydal na samostatný článek.
    Zatímco po minulém přečtení se mi Dromolog vetřel do přízně, nyní se v mých očích bohužel totálně odepsal věcí, se kterou jsme s Jeřábkem a jeho lidmi marně bojovali: záměrné zkreslování obsazenosti jednotlivých druhů doprav ve prospěch busů. Pravidelně jezdím mezi Plzní a Chomutovem vlakem a když pominu, že mi (a nejen mě)velmi chybí spoj v 8 hodin z Plzně, který před zrušením osobní dopravy suploval osobák, nesetkal jsem se nikdy v žádném spoji s tak slabým obsazením, které popisuje Dromolog. A to používám spoje ve všech časových polohách dle potřeby. Úplně jsem Dromologovými prsty na klávesnici četl Jeřábkovo argumenty, se kterými jsem se setkal na jednáních o každé nechtěné trati. Jednou dokonce místní starostové osobně jezdili ve vlacích a počítali cestující a na následujícím jednání s Jeřábkem se strhla velmi ostrá hádka, kdy mu někteří drsnější starostové i chtěli rozbít ciferník, poté, co Jeřábek argumentoval sčítáním, kde ve stejném spoji ve stejný den starostové napočítali přibližně 75 lidí a Jeřábek měl na lejstru lidí 5.
    Naopak Tužín napsal věc, kterou mi přímo mluví z duše: NERUŠIT LOKÁLKY DOKUD NEMÁME ŽÁDNOU DOPRAVNÍ KONCEPCI. A to je přesně to, co já nejvíc vyčítám Zárubovi, Jeřábkovi apod. To o co jim ve skutečnosti jde není ekonomika, ale likvidace železnice jako takové a lokálkama to jen začíná, protože jsou nejméně populární a spoléhá se na to, že si toho většina voličů ani nevšimne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Dromolog, 24. 12. 2015 @ 18:32

    Domažličák: Je mi moc líto, ale co jsem tady popisoval, byly reálné počty cestujících konkrétní den v konkrétním spoji. Docela často kontroluju vlaky v závazku veřejné služby státu, mimo jiné i proto, aby člověk neztratil kontakt s realitou o věci, o níž od stolu rozhoduje. Ta konkrétní cesta přes Žatec měla přitom konkrétní záměr, protože tou dobou byla v plném běhu jednání s ČD o nové smlouvě pro linku Plzeň- Most na GVD 2015/16, kde ČD v ekonomickém modelu uváděly velmi výrazný meziroční pokles tržeb (cca. o polovinu), což bude mít dopad mimo jiné i na státní kasu, která v tomto GVD na stejné výkony zaplatí o několik miliónů víc, než loni. To pro pana Tužína, jak to chodí v realitě- on totiž (na rozdíl od nás) ty peníze ve státním rozpočtu shánět nemusí, což není žádná sranda. Zejména v případě, kdy se pro cestující nic nemění.
    A byl jsem upřímně zděšen, když jsem viděl, jaká ta realita je- průvodčí v tom vlaku (odjezd ze Žatce okolo 16. hodiny směr Plzeň) mi navíc tvrdila, že zcela prázdné vlaky jsou v téhle relaci naprosto běžné a lepší je to prý jen v létě, kdy jezdí turisti. Potíž toho je, že když pak dojde na lámání chleba, že z hlediska dopravní obsluhy státu ten vlak potřebujeme zachovat (a to potřebujeme, protože z Plzeňska na západ Ústeckého kraje jiná alternativa veřejnou dopravou neexistuje), tak zbývají jen obecné argumenty o potenciálních cestujících, kteří nemají auto a tudíž jinou alternativu. Stejný problém je ostatně s pozdně večerními a časně ranními spoji, přičemž zrovna tomuto argumentu v plošně motorizované české společnosti rozumí opravdu málokdo. Což je vlastně stejná situace, jako je ta vaše- na “měkké” argumenty u nás málokdo slyší. Upřímně řečeno, mě lokálky nikterak nevadí a kdyby při zachování současného rozsahu autobusové dopravy objednával Ústecký kraj provoz i na těch lokálkách, vůbec bych se nezlobil. Nelíbilo by se mi ovšem (a sice velmi výrazně) to, k čemu došlo na Pardubicku: rozsah finančního objemu se nezměnil, takže se vyškrtaly vlaky na hlavních tratích a autobusové spoje na linkách, které s těmi “zachráněnými” lokálkami nemají nic společného. Takže se třeba nedá dostat na jednodenní výlet z Prahy do Wroclavi, což mi vadí velmi silně a ještě horší to je, když pak musím odpovídat (oprávněným) stěžovatelům na totéž. Ovšem objednat dálkový vlak tak, aby byl v Pardubicích od Prahy před 5:30 je prostě neprůchodné… Jistě občané Letohradska svého radního pro dopravu milují, když je prakticky odřízl od krajského města jen proto, aby obsloužil každou koridorovou zastávku v polích.
    Stejně tak mi (v rozporu s mediální masáží, kdy by jeden čekal, že pánové Jeřábek a Záruba budou mít na hlavě výrůstky a budou smrdět po síře a hrabat kopytem) nepřišlo, že by jmenovaní pánové měli něco emočního proti lokálkám. Oni jen mají nějaký rozpočet (a rozpočty na VHD nejsou v žádném českém kraji optimální), nad sebou “různé” politiky, vesměs VHD nenakloněné (už jen proto, že na provozování hromadné dopravy nelze získat významný “vejvar”) a chtějí za těchto podmínek vytvořit něco, co bude připomínat Německo a Švýcarsko. Což automaticky znamená preferenci autobusů tam, kde po vlaku není taková poptávka, že by to autobusem vyšlo setsakra draho. Zjednodušeně řečeno má vyhráno trať, kde se aspoň ve špičce zaplní 120 míst k sezení bez problémů (např. v Desiru). To jsou totiž 3 autobusy a ekonomicky tudíž vychází železnice podobně draho jako autobus a má přitom četné nezpochybnitelné benefity. Za ten půlrok, co jsem na ministerstvu mě docela překvapilo, že dotyční pánové nejsou z toho rušení vlaků v principu nadšení, ale holt realita nepustí. A sdílím s nimi touhu po aplikaci západních vzorů v naší zemi- obzvlášť po dvacetileté osobní zkušenosti, kdy má člověk po překročení německé nebo maďarské hranice chuť líbat zemi, že teď už jsem konečně v civilizaci a bez nějakého složitého plánování a kombinování se VHD dostanu kam potřebuju. O to víc oceňuju práci páně Jeřábka, kdy v Bahratalu, Sebnitz, Zinwaldu nebo Bärensteinu se po překročení hranice žádný kulturní šok nedostavuje, protože na obou stranách je úroveň a podoba VHD prakticky srovnatelná, na té české leckdy i lepší. Což je po čtvrtstoletí zcela odlišného ekonomického a společenského vývoje (kdy jsou podmínky u nás stále výrazně horší, než v Sasku) něco úžasného. Takže tolik asi k tématu- přeju příjemné prožití Vánoc a hodně úspěchů do Nového roku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 25. 12. 2015 @ 11:58

    Dromolog:
    Znovu se dostáváme k diskusi o tom, kdo viděl kdy v jakém vlaku kolik cestujících. Vzhledem k tomu, že jsem tam zcela jistě v daný čas necestoval, tak nemůžu tvrdit, že tam opravdu málo lidí nejelo. Co můžu říct je to, že moje zkušenost z jiných vlaků a jiných tratí je diametrálně odlišná. Stejně tak i statistika poměrně přesvědčivě mluví o nárůstu počtu cestujících v železniční dopravě a poklesu množství cestujících v linkové autobusové dopravě. Snad bych dodal jen to, že pokud na některé lince skokově poklesl počet cestujících, tak to musel způsobit nějaký fakt – co třeba výluková činnost v délce několika měsíců?

    A ještě k panu Tužínovi – on ty peníze nemusí shánět ve státním rozpočtu, ale musí je shánět v rozpočtech obcí a měst. Pokud starostovi slíbí, že oprava místní komunikace se vejde do dvou milionů, tak musí zpracovat takový technický návrh, který je nezpochybnitelně správný a do dvou milionů se vejde. A téměř každá stavební firma se dnes snaží získat zakázku nepřiměřeně nízkou cenou a v zápětí požadavky na vícepráce (to je většinou to, co projektant podcenil nebo zapomněl). No a Tužín musí dělat takové projekty, v nichž nic nepodcení a nic nezapomene, neb pokud by tomu bylo opačně, byla by to chyba projektu a za tu by projektant Tužín zaplatil ze své vlastní kapsy, neb není žádné s. r. o., ale živnostník. Takže bych řekl, že obhajoba efektivního nakládání s veřejnými prostředky není něco, o čem bych nic nevěděl. U veřejné dopravy ještě můžu říct, že se propadly tržby a je třeba něco nečekaně doplatit, ale v mé branži neukecám nic – vše se dá dohledat a dopočítat, do posledního metru obrubníku a do poslední dlaždice. Když prostě chybí, tak to nikdo neukecá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Dromolog, 29. 12. 2015 @ 9:26

    Problém téhle diskuze je, že “obhajoba efektivního nakládání s veřejnými prostředky” není, oč tu běží. Základní potíž ekonomického fungování dopravy v EU je totiž v tom, že infrastruktura a její údržba se řeší ze zcela jiného měšce, než následný provoz. Což efektivitu využití veřejných prostředků značně problematizuje, protože investor nikdy dopředu neví, co a v jaké míře mu po té infrastruktuře bude jezdit. Což nevadí u silnic, kde se dá předpokládat, že je auta (jezdící za své zcela bez dotací) vždycky zaplní, horší je to na železnici, kde je ten komerční segment velmi omezený a mnohdy nedokáže uživit ani ty slavné vysokorychlostní tratě. Odstrašujícím příkladem je např. Španělsko, kde mezi Madridem a Valencií postavili za drahé (evropské, tedy nás všech) peníze postavili VRT, po níž jezdí každé 2 hodiny jeden krátký vlak a proudy aut, autobusů a letadel na souběžné dálnici se nezměnily nad rámec statistické chyby. To je taky např. důvod, proč do změny evropské dopravní politiky (umožnění a podpora vysokorychlostních vlaků v závazku veřejné služby) jsem proti stavbě VRT v ČR. Kromě pár výjimečných případů mezi nejbohatšími a největšími západoevropskými aglomeracemi je totiž výše popsané spíše pravidlem než výjimkou.
    V našich podmínkách narážíme na problém, že jednotlivé segmenty veřejné dopravy v závazku veřejné služby jdou ze zcela rozdílných měšců a rozhodují o nich úředníci. Ti jsou už z definice slova “úředník” vázáni jednak veškerou platnou legislativou, dále musí poslouchat nadřízené politiky a v neposlední řadě po nich nikdo nechce, aby řešili jiný segment veřejné dopravy, než je ten jejich. Přitom politická scéna je dlouhodobě naladěna spíše proti veřejné dopravě, protože průměrný volič chce jezdit autem, nikoliv vlakem. A dokud se image zdejší veřejné dopravy nezmění, lepší to nebude. Za této situace má potom úředník (např. na kraji, ale i u nás na MD) určitý obnos peněz na dopravní obslužnost, který je do značné míry konečný a nikdy není ani zdaleka optimální. Např. ty “naše” 4 mld. Kč na dálkovou dopravu byly politicky dost vyvzdorované a je vlastně úspěch, že máme k dispozici aspoň tuto částku. Další navyšování je možné jen tehdy, když si to budeme umět politicky obhájit. Což je možné v případě (doufáme) v případě zcela nového expresního vlaku na koridorech (Praha- Plzeň- Mnichov a Praha- České Budějovice- Linz), velmi problematické je to ovšem tam, kde je infrastruktura v neuspokojivém stavu a ještě hůř, pokud souběžně vede dálnice s komerčním autobusovým provozem. Přitom se určitě shodneme, že spojení např. Praha- Louny- Most, ale třeba i Pardubice- Havlíčkův Brod nebo Brno- Kroměříž- Valašské Meziřící- Ostrava je potřebné a mělo by být. Potíž je v tom, že nikoliv na úkor stávajících spojení (abychom se vešli do rozpočtu) a kdybychom dávali nějaký materiál na vládu, že na tyto relace požadujeme dalších cca. 50-100 mil. Kč ročně, tak nemáme dostatek argumentů. Infrastruktura se u nás totiž řeší až následně, tedy napřed musíte objednat dost vlaků a pak mají investice do infrastruktury šanci na prosazení- nikoliv obráceně. Do této diskuze jsem vstupoval s nadějí, že když jste se v Lounech tak “hezky” obouval do mého šéfa, tak bychom v té diskuzi třeba mohli najít argumenty, jak potřebu takových spojení zdůvodnit. Bohužel- jediné, co jsem se od vás dozvěděl je potřeba náhrady autobusů, snad kvůli zatížení silnic. Potíž je v tom, že ta vaše teorie, že osobní auta v jakémkoliv množství silnice neničí (a ty se pak nemusí udržovat), zato autobus a kamión silnici ničí jen na ní vjede, je sice možná pravdivá (v silničním stavitelství se nevyznám), ale je velmi objevná a mimo uznávaný mainstream v tomto oboru. A co hlavně- beze změny legislativy vy množství komerčně jezdících autobusů ovlivnit nedokážete. Každý dopravce si v zásadě může jezdit kdy chce a jak chce, pokud na to nežádá dotaci. Tím pádem pokud objednáte dotované vlaky na souběžné trati, vytvoříte těm autobusům jen alternativu, přičemž jsem přesvědčen, že vozba 854+Bnp (případně německé ojetiny soukromého dopravce) v dvouhodinovém taktu (což je to nejlepší možné provedení, v něž na trati Praha- Louny- Most můžeme doufat) si sice nějaké cestující najde, nebudou to však ti, co dnes sedí a autech a autobusech na souběžné dálnici. Až způsobíte změnu legislativy v tomto ohledu (a teď pomíjím, že bych osobně takovou změnu považoval z hlediska VHD jako celku za kontraproduktivní), tak bude všechno jinak a můžeme se o věci dál bavit. Do té doby se neračte divit, že na vaše poštěkávání dostáváte diplomatické, leč negativní odpovědi.
    Což je obecně problém, co se mi na naší “dopravně-aktivistické” scéně nelíbí. Vy totiž řešíte až následky (zrušené tratě) a neřešíte příčinu a to je panující socio-ekonomický rámec, v němž VHD funguje. A garantuju vám, že za stávajících poměrů těch zrušených tratí bude jen přibývat- už jen proto, že jejich údržbu nebude SŽDC v odpovídající míře pro nedostatek provozovaných vlaků (a nedostatek peněz ve vlastní kase) provádět a podobně jako v Maďarsku stanou se ty tratě prostě nesjízdnými. Akceptuju, že vy ty lokálky prostě milujete (a proti gustu žádný dišputát), ale chtělo by to přesto neztratit kontakt s realitou. Mě osud (nebo Pánbůh, chcete-li) nadělil možnost, v níž jsem vděčný: za poslední čtvrtstoletí jsem sjezdil veřejnou dopravou prakticky celou Evropu (zajímá-li vás to, pak na serveru http://www.vlaky.net hledejte nick SZKV, reportáží z cest je tam téměř stovka) a všude jsem řešil zajímavý jev: kvalita a rozsah veřejné dopravy se mění nejen mezi jednotlivými zeměmi (to by ještě člověk pochopil- legislativa a tak), ale i mezi jednotlivými regiony až do velikosti našich krajů nebo i menších. Sledoval jsem, proč to tak je a vypozoroval jsem jednu zákonitost: tam kde lidé veřejnou dopravou “žijí”, tedy zjednodušeně řečeno se dokážou bez újmy na kvalitě života obejít bez auta), tak je ta veřejná doprava kvalitní. Tam, kde lidi netuší, kde je nějaká autobusová zastávka nebo nádraží, jezdí všude autem a děti počítají dny, kdy budou dost staré, aby měly nárok na řidičák a ojetou plechovku, aby se osamostatnily od rodičů-taxikářů, tam funguje veřejná doprava jen fragmentárně a jen ve vztahu k největší aglomeraci v oblasti.
    Pro příklad nemusíme chodit daleko, stačí např. do příhraničních oblastí Dolního Rakouska (tzv. Weinviertel”). Tam by se vám určitě líbilo, protože tam prakticky žádné autobusy nejezdí a když, tak přísně účelové školní. Jezdí tam vlaky do Vídně, jezdí často, jsou pěkné a tratě jsou ve velmi kvalitním stavu, u upravených nádraží se nacházejí velká parkoviště P+R. No jo, akorát že to je jen zhruba třetina železniční sítě, co v té oblasti byla do zhruba 70. a 80. let. Koupil jsem si před pár lety v jednom vídeňském antikvariátu staré číslo časopisu Stadtverkehr z roku 1987, kde se právě důvody pro tento stav analyzovaly. A když jsem to četl, zřejmě jste škytal, protože jsem u toho intenzivně myslel na vás to vaše sdružení. Když totiž v 80. letech vznikal VOR, chtěli tam zavést koncept intenzivní autobusové obsluhy s tím, že pár tratí by skončilo. Podobně jako dnes v Ústeckém kraji. A stejně jako v Ústeckém kraji se zvedl mocný odpor šotoušů-tradicionalistů, že autobus je fuj-fuj a vlak musí být zachován, nic jiného není veřejné podpory hodno. Stejně jako vy mě se argumentovalo důchodci, co si údajně odstaví auto na nejbližším nádraží a pojedou dál vlakem. A jak chtěli, tak se i stalo (v oblasti VOR dodnes kromě těch tří páteřních tratí není), jenže důchodci jim vymřeli, ti mladší už jsou zvyklí řídit od svých 18. narozenin a nabídka P+R je proto zajímá právě jen tehdy, když jedou do Vídně (a i to jen z ekonomických důvodů, protože ve Vídni za rozumné peníze nezaparkují) a výsledek vidíte. Dnes už ve většině těch obcí netuší, že tam někdy vlak měli a co je to autobus netuší už vůbec. A takto to v případě vašeho úspěchu dopadne i u nás- dávám tomu 10-15 let. Dnes ještě máte “starodůchodce” a pamětníky “ČSD časů”, ale to se vyřeší biologicky a chceme-li mít udržitelnou veřejnou dopravu i v budoucnosti, je potřeba na to myslet. Takže ačkoliv ty ústecké autobusy jsou dnes opravdu zejména pro mládež, co ještě nemá řidičák, tak je to dobré. Ti lidé se totiž ve svých formativních letech naučí, že plnohodnotný život jde i bez auta a budou si to pamatovat, až budou za těch 10-15 let sami v pracovním životě o společnosti rozhodovat. Což se nenaučí jejich vrstevníci na východě Pardubického kraje, kterým těch pár hrkavých šukafonů na lokálkách k životu 21. století stačit nemůže (a na nádraží je musí odvézt maminka).
    A závěrem poslední, osobní, poznámku. Naučil jsem se jezdit dálkovým autobusem proti své vůli prostě proto, že mám společenské a kulturní potřeby v celé Evropě, zejména pak střední. A v dnešní neradostné dopravní situaci EU prostě jako český úředník několik tisíc na vlak každý měsíc nemáte, abyste dojel třeba do Budapešti, Berlína, nebo třeba Vídně. Přitom na tyto vzdálenosti je cestování autobusem opravdu utrpení, ovšem je-li jediná alternativa sedět doma, tak není co řešit. Ovšem na všechno si člověk zvykne, ale pak se neračte divit, že když někdo každý měsíc prosedí v tom autobuse třeba 5 hodin do Berlína nebo 7 hodin do Budapešti, tak se při těch epických výlevech o těžkostech a nepohodlí hodinové cesty do Loun královsky baví. Potíž je ale v tom, že dotování (v rámci závazku veřejné služby) v případě mezinárodní železniční dopravy s částečnou výjimkou německého sdružení Pro Bahn v celé EU nikdo nepožaduje, tedy nezbývá, než si na ty celodenní cesty autobusem prostě zvyknout. Jen je pak logické, že se člověk dívá na vaše problémy s touto životní zkušeností poněkud odlišnou optikou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 29. 12. 2015 @ 13:04

    Dromolog:

    Ad. Investice do infrastruktury a jejich návratnost – Zajímavým (a současně zcela logickým) faktem je, že silnice i železnice se chovají v relaci investice – vytížení úplně shodně. Pokud postavíte novou dálnici, naprosto vždy po ní bud jezdit víc vozidel, než po původní “staré” silnici. Silničáři mají obrovskou výhodu – oni s tím prostě počítají, a ta dálnice je stavěná s tak obrovskou kapacitní rezervou, že ani 100% nárůstu oproti původnímu stavu neznamená problém. Pánové na SŽDC byli (možná dodnes jsou) přesvědčeni o tom, že železnice se bude chovat úplně jinak. Asi z toho důvodu po rekonstrukci koridoru Praha – Ostrava nejenom že nezvýšili kapacitu dráhy, ale poměrně zásadně ji snížili (dá se konkrétně vyjmenovat jak a čím). A po zrychlení této tratě velmi “překvapivě” došlo k nárůstu zájmu o cestování a vzápětí k vyčerpání kapacity v kritických úsecích (zejména Č Třebová – Pardubice – Praha). Blbost nebo záměr?

    Ad. převod (komerčních) autobusových linek na železniční dopravu – Nechci nic více a nic méně než to, aby v těch směrech, kam lze jezdit zrychleným (polo) dálkovým spojem (tj. nikoliv Ex nebo EC, ale třeba Praha – Louny, Pardubice – Havlíčkův Brod atd.) takový spoj jezdil. To co dělají autobusoví dopravci je “z nouze ctnost” – oni prostě lepí díry ve směrech, kde selhala objednávka veřejné služby. Vy říkáte, že je dobře, že ty díry lepí alespoň ty komerční spoje (což je jistým způsobem pravda – lépe než nic), já naopak říkám, že je chyba, že takové díry v potřebných relacích vůbec jsou. To je celá podstata naší polemiky. Nezpochybňuju že třeba nejsou na dané vlaky peníze atd. – OK, od toho tady diskutujeme, abychom si to vyjasnili. Moje stěžování si na to, že ty spoje chybí, směřuje k tomu, kdo za to může – když ne Vy, tak třeba ministerstvo financí. Byli to politici, kteří slibovali podporu železniční dopravy – a když dá člověk konkrétní příklad, kde se dokonce shodneme na tom, že by takový spoj měl smysl, tak narazí na tisíc důvodů, proč to nejde.

    Mimo jiné můj dotaz v Lounech na vašeho pana nadřízeného nebyl výstřelem od pasu, ale reakcí na to, že v rámci dočerpávání OPD I byly investovány třeba na trati Frýdek Místek – Valašské Meziříčí stovky milionů do generální rekonstrukce a zrychlení souvislých úseků. Dotaz byl tedy myšlený tak, že když už tedy veřejné prostředky byly investovány do zrychlení vybraných tratí, tak by mělo význam pro zhodnocení takové investice využít tohoto zrychlení k tomu, aby byly na danou trať nasazeny i rychlé spoje. Ta trať Praha – Louny tam byla zmíněna trochu účelově proto, že na severu Čech podle mně větší část účastníků neměla představu o nějaké trati v Pobeskydí, tudíž jsem to principiálně vztáhnul i na provozně podobnou trať Praha – Louny, kterou většina zúčastněných asi znala lépe (nebo po ní možná i přijela). V zásadě byl ale předmětem dotazu obecně segment regionálních rychlíků či spěšných vlaků na střední vzdálenosti (cca 100 Km).

    Ad. Dolní Rakousko a “vymírání” cestujících – Opět souhlasím, ale docházím k naprosto opačným závěrům. Dnešní mladí lidé a lidé v produktivním věku spěchají, nakládají efektivně s časem. Pokud budou mít v regionu nějaký rychlík, ten pojede snesitelně rychle (+ – jako auto na přilehlé silniční síti, což v regionech bez dálnic a obchvatů může být kolem 50 Km/h), tak tím pojedou. Pojedou i lokálkou, pokud bude jízdní doba zhruba do půl hodiny a pojede buď přímo do centra regionu, nebo na přestup na ten rychlík. Nepojedou autobusem, protože ten jezdí mnohde 3 x – 5 x denně, interval je v řádu hodin, cestující odbavuje řidič, což zoufale zdržuje, po cestě drncá a skáče (ano, většinou daleko víc než např. 810), takže nelze např. pracovat s notebokem a aby zajel na každou náves, tak má své závleky, které jej vztažmo k jízdě bez závleků dostávají rychlostí na úroveň průměrného cyklisty.

    Výsledek je následující – tam kde jezdí vlak (byť třeba 810) přímo, bez závleků a často, tam mladí lidé dojedou na kole nebo autem na přestup na vlak. Ti kdo se dožadují autobusu na návsi jsou zpravidla senioři, protože auto buď nemají, nebo jej prodali (když jezdí málo, tak přijde draho), na kole už na nádraží nedojedou, takže je pro ně zásadní, aby jim zastavil autobus u dveří, i kdyby na něj měli čekat 2 nebo 3 hodiny (mají na to čas). A bohužel tak jak odchází tato generace, tak upadá i linková autobusová doprava na vesnicích. Denně mám možnost sledovat autobusy, které vozí cestující z Přerova (výchozí stanice) v počtu cca 3 – 7 lidí ve špičku, respektive 0 – 2 lidi večer. Pokud by taková autobusová doprava nebyla, respektive byla by nahrazena dotovanou (poptávkovou) taxislužbou, tak se ušetří spousta peněz, za které by bylo možné rozvíjet spoustu řádově potřebnějších spojů. Lidé jsou dnes jednoduše individuálně – mobilní, nepotřebují mít zastávku v docházkové vzdálenosti od domu, ale potřebují hromadnou dopravu tam, kde to po silnici autem nemá smysl. A tam kde to po silnici nemá smysl autem, tak to nebude mít smysl ani autobusem (stejná silnice). To je ten jediný a zásadní důvod, proč potřebujeme železnici, zejména regionální. Auta jsou dnes dostupná a dokonalá, pokud motorista přesto někde nechce jet autem, tak nevyhovuje silniční síť. A když nevyhovuje silniční síť nemůže být řešením autobus.

    Ad. nepohodlné cestování autobusem – Sice beru, že když jedete několik hodin autobusem třeba do Berlína, potom Vám může cestování autobusem Praha – Louny připadat jako prkotina, nicméně třeba lidé, kteří takto jezdí denně, to vnímají na cestě z Prahy do Loun úplně jinak při pravidelném dojíždění, a troufám si tvrdit že jejich nepohodlí v autobusech 2 x denně je daleko horší, než Vaše jednorázové jednodenní nepohodlí na cestě do Berlína. To je zřejmě také odpověď na to, proč jezdí plné vlaky i na tratích, které jsou prokazatelně pomalejší než souběžná dálnice (např. Brno – Přerov).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Vozka, 30. 12. 2015 @ 6:18

    Vážený Dromologu. Abych se příliš neopakoval. Prostě tato situace v dopravě bude tak dlouho, dokud nebude provedeno zanalyzování všech nákladů a škod v jednotlivých druzích dopravy. Pak, jak jsem uváděl, vychází silniční doprava tak špatně, že při zavedení plné úhrady jejími uživateli, se, obrazně, nehne ani kolo. Čili ve skutečnosti je silniční doprava naopak silně dotovaná a její cena neobráží všechny náklady a škody. Pro tuto ekonomickou deformaci je stav takový, jaký je a já toto zakrývání faktů a neochotu analyzovat stav, považuji pomalu za trestnou činnost, za kterou by se odpovědní měli zodpovídat..
    Navíc si myslím, že ministerstva a státní orgány obecně, nemohou být politickými orgány, ale odbornými, kteří poskytují politikům úplné a objektivní a odborně správné podklady. A to se neděje, proto ten binec a co si kdo prosadí, prolobuje, tak to funguje. Proto je to drahé, celkově neefektivní a pro zdraví a životy lidí, stejně jako pro stav krajiny, klimatu, vody v krajině, soběstačnosti v důležitých věcech apod., je to katastrofální. Pokud by odpovědní pracovníci byli dostatečně odborně znalí a měli dostatečnou praxi, a ještě odvahu, nemohlo by toto nastat.
    No a navazuji na kolegu Tužína – prostě nabídka dělá poptávku a ty peníze na údržbu i výstavbu tratí jsou ve své podstatě tak malé, že nestojí za řeč ve srovnání s náklady na provoz, údržbu a investice v silniční dopravě. Prostě schází kloudná koncepce. Schází provázaný dopravní systém dopravní obsluhy ČR, kde je provázán místní autobus s kolejovou sítí a MHD ve městech, s  jednotným tarifem, síťovými jízdenkami apod. A bez toho všeho to fungovat nebude. A k tomu se tvrdě musí dostat nákladní doprava ze silnic pryč a udělat pro to na kolejích podmínky a ne likvidovat sklady, nákladiště, vlečky, stavět průmysl mimo koleje ve volné krajině závislé na silniční dopravě atd. To je to, co nás stojí ročně desítky miliard, aniž by to někomu moc vadilo.
    A pokud je to špatně i v okolních státech, pak to neznamená, že se po nich budeme opičit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Dromolog, 2. 1. 2016 @ 18:13

    Vozka: naprosto souhlasím, že úředníci jsou tu od toho, aby dělali odborný servis politikům a řešili svou agendu jak nejlépe dovedou. Což taky velká část z nás dělá, byť samozřejmě s chybami (všichni jsme jen lidi a nikdo neomylný se ještě v lidské historii nenarodil), ovšem jen v těch mantinelech, které nám k tomu dávají politici- ať už tím, že nám tvoří platnou legislativu, nebo tím, že se nám pod připravené rozhodnutí prostě nepodepíší. Takže za dobrého úředníka považuju toho, kdo dokáže z daných podmínek “vykřesat” co nejlepší výsledek, nikoliv toho, kdo se bude vznášet v oblacích odborně sice fundovaných, leč neprosaditelných pravd. Tohle je role pro akademickou sféru, občanská sdružení a pro politiky. A nerad se opakuju, nicméně jsem bytostně přesvědčen, že tyto tři segmenty společnosti v oblasti dopravy nefungují jak by měly: “dopravní věda” se zaměřuje na čistě technické pojetí (nebo zase čistě ekonomické- to podle konkrétní školy), občanský sektor se zabývá akorát následky (rušením lokálek) s minimální šancí oslovit většinovou populaci v celostátním měřítku (Kozí dráha prostě na Ostravsku moc lidí pálit nebude, u Ústí zase nechá většinu lidí chladnými otázka spojení spojení do Jakartovic).
    A politika je otázka sama pro sebe. Naprosto souhlasím, že investice do silnic jsou u nás řádově větší a mnohem lépe prosaditelné, než investice do železniční infrastruktury. Ovšem je to dané tím, že česká společnost je bohužel výrazně autofilní a drtivá většina občanů (řidičů) si přeje, aby se jim jezdilo dobře po pěkných silnicích a za levný benzín. Tudíž se s touto agendou dají vyhrát volby a politici to dobře vědí, protože sami jsou zpravidla s volantem srostlí nejvíc. Alternativní program ve prospěch veřejné dopravy nenabízí na české politické scéně vůbec nikdo (ani v programu Strany zelených, která má k této oblasti ještě tak nejblíž není na webových stránkách o dopravě ani zmínka), takže v téhle oblasti nejde ani říct, že jsme co jsme si zvolili, to máme. “Veřejnodopravně” se u nás prostě volit nedá. Až se tohle změní, bude veseleji, do té doby musíme všichni pracovat jen s těmi kartami, které máme k dispozici.
    Tomáš Tužín: ad infrastruktura: Posuzování investic do silnic a železnic se chová stejně jen zdánlivě. Zatímco u silnic panuje obecný předpoklad, že intenzita dopravy na nové silnici vždy jen poroste )a podle toho se pak i staví), na železnici SŽDC posuzuje vlastně jen vlaky v závazku veřejné služby. A to z toho důvodu, že to je jediný segment železniční dopravy, kde mohou dostat od kompetentních orgánů “glejt” na to, že doprava bude nějak konkrétně vypadat. Potíž je v tom, že u komerčních dopravců nelze stanovit nic- nikdo neví, jak bude Jančura s Leošem jezdit za půl roku, o horizontu deseti let ani nemluvě, nikdo ani neví, jestli na trh nevstoupí někdo nový. To je ta základní chyba evropské železniční politiky, o níž tu opakovaně píšu- v komerční dopravě panuje taková bezbřehá svoboda, že nikdo neví, jak výsledný provoz bude v důsledku vypadat. Dost to podvazuje investice hlavně na páteřních spojeních- VRT, uzly Brno a Ostrava a podobně. Rozdíl v náhledu na obě oblasti je potom prostě v tom, že auto je dopravní prostředek “perspektivní”, zatímco veřejná doprava je dost na chvostu zájmů. A bohužel není u nás prakticky subjekt, který by byl schopen hájit zájmy veřejné dopravy jako celku. Jedni šotouši si hájí tramvajky, druzí zase romantické lokálky, většina z nich nemá ráda autobusy a teď se to mezi sebou tak “pěkně” mele, že celek nikdo nevidí.
    ad autobusy a dopravní obsluha území: Máte naprostou pravdu, že než by měl jet autobus 3-5 denně, tak už je pomalu lepší, když nepojede vůbec nic. Potíž je v tom, že podobně jako na dráze tady spousta lidí má před očima podobu železnic, zejména lokálek, jak za časů ČSD (kvílící šukafon po zarostlé trati s nádražími bez nástupišť, jezdící systémem “účelových” náhodných výstřelů), tak si taky mnozí představují autobusovou dopravu jako bychom stále měli podniky ČSAD- jede to párkrát denně, vymetá to každou silnici (a pokaždé jinak), platí se řidiči do kasičky a podobně- však to všichni známe. Oběma těmto “vizím” je společné jedno: generačně vymřou, protože potřebám lidí 21. století nevyhovují. Aby měla veřejná doprava v regionu šanci, tak železnice musí být přiměřeně rychlá (traťové rychlosti nad řekněme 60 km/h a ostré, leč spolehlivé přípoje na rychlejší vlaky, přičemž každý vlak kromě opravdu vymetacích osobáků v určitých oblastech by měl mít počet zastavení co nejmenší je ještě únosný), musí nabízet přiměřený komfort (jízdní vlastni čtyřnápravového vozu, nízkopodlažnost, klimatizaci, wifi) a být provozně a tarifně provázaná s ostatními druhy dopravy (P+R, B+R, vazba na autobusovou dopravu a MHD). Autobusová doprava zase musí jezdit často (nejméně jednou za 2 hodiny v sedlových časech a večer), ale zase hlavně na páteřních linkách (např. ve vesnici stačí jedna či dvě zastávky, případně může být zastávka s přiměřenou infrastrukturou na rozcestí u vesnice, je-li ta vesnice malá a musel by se tam dělat závlek), autobusy musí na sebe navazovat a musí navazovat i na vlaky a MHD, tarif musí být primárně řešený mimo vozidlo (integrované systémy, elektronické peněženky a e-shopy, jízdenky v předprodeji…), autobusy by měly nabízet i přiměřený komfort (akustický i vizuální informační systém, klimatizace…). Jedině taková veřejná doprava má šanci na udržení a rozvoj, až naši “starodůchodci” z předautomobilních časů vymřou. A přes řadu nedostatků je u nás výše popsaná doprava k vidění jen ve dvou krajích- Jihomoravském a Ústeckém. V ostatních krajích se více či méně “rozvíjí” jen ten opršelý “československý model” dopravy. Což je právě ten důvod, proč jsem z veřejné dopravy v těchto krajích tak nadšen a nešetřím chválou na adresu jejich tvůrců. Ono totiž délka pojížděných tratí je sice důležitý parametr, ale z hlediska udržitelnosti veřejné dopravy jako takové je někde na řekněme 20. místě důležitosti. Západní zkušenosti nás totiž učí, že když někde veřejná doprava v regionu žije a pozemky pod bývalou tratí nejsou rozparcelované (což se dá zařídit například zřízením cyklostezky nebo velodráhy na tělese zrušené trati), nebývá obnova provozu podstatný problém. Ostatně jsem přesvědčen, že pro rozvoj většiny českých regionálních tratí by bylo akutně potřeba je postavit na původním tělese úplně znova včetně kompletní přestavby stanic a zastávek- v přeživší podobě bez radikálních investic do infrastruktury moc šancí do budoucna nemají.
    Přitom právě ta infrastruktura nejvíc podvazuje jakékoliv objednávání vlaků. Třeba o potřebě jezdit s rychlíkem pod Beskydami se shodneme, nicméně rozhodně nechceme ty vlaky objednávat v historické podobě z Kojetína do Ostravy. Aby to mělo šanci, musí to být alespoň v dvouhodinovém taktu už z Brna, protože rychlíky, co úsekem brno- Kojetín jezdí jsou už stávající frekvencí tak vytížené, že by tu přestupní (v míře, která by existenci těch nových rychlíků zdůvodnila) nepobraly. Tudíž tyhle vlaky budou zavedené až tehdy, až se něco udělá s tratí Brno- Přerov a zejména až se vyřeší uzel Brno. ten je ve stávající podobě limitem pro jakýkoliv rozvoj železnice nejméně na polovině Moravy, ovšem ze zabetonovaných pozic příznivců a odpůrců odsunu brněnského nádraží si nedělám naděje na brzké vyřešení problému. Což mě hodně štve, ale je to tak to jediné, co s tou věcí udělám. Totéž platí o provozu vlaků na stávající infrastruktuře z 19. století v souběhu s dálnicemi- tam můžeme být jedině rádi, že tam aspoň ty autobusy jsou úspěšné- když je budeme omezovat, tak můžeme zaškrtit veřejnou dopravu v daných relacích jako celek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 3. 1. 2016 @ 0:59

    Dromolog:
    Tentokrát se s Vámi budu ve své odpovědi nebývale shodovat. Máte pravdu v tom, že v silniční dopravě panuje bezbřehá svoboda. Máte pravdu i v tom, že auto je považované za dopravní prostředek perspektivní. Ono totiž tím jak stavíme infrastrukturu, tak vytváříme současně podmínky.

    Pokud silniční infrastrukturu stavíte s obrovskou rezervou, tak vytvoříte podmínky pro růst, a ten růst přijde. Pokud nějakým omylem dopustíte stejný princip u železnice, tak se železnice začne chovat jako dálnice – přijdou noví dopravci a s nimi i noví cestující. Je to špatně? Řekl bych že ne – liberalizace dopravy přináší podle mně více pozitiv než negativ, minimálně přinesla obrovský rozmach nabídky, kvality i zájmu o železniční dopravu. Jediným negativem je to, že narážíme na kapacitní limity. Je to sice na jedné straně důkaz nepodpory železnice (nikdo si nemyslel, že takto poroste), současně je to i jistá šance na budoucí pozitivní vývoj – pokud stratégové MDČR a SŽDC správně vyhodnotí situaci a začnou konečně velmi vážně chystat skutečně úplně nové vysokorychlostní tratě s tím, že stávající tratě ponechají regionální a pomalé dopravě (těžké nákladní vlaky). Je to luxus, který pokládáme nějakých 70 let za naprosto standardní u silniční dopravy, tak by asi nebylo špatné dopřát jej i železnicím.

    Opět to bude znít jako názor UFONa z Marsu, nicméně když jsem letos na jaře cestoval po Izraeli, tak jsem o moderní železnici leccos pochopil. Stačilo sledovat, jak mnoho železnic (elektrifikovaných a dvoukolejných) je vedeno jako součást dálnice mezi oběma jízdními pruhy, v parametrech VRT. Když jsem v Jeruzalémě sledoval obrovský nový most, tak jsem se ptal, jestli tam bude dálnice. Bylo mi řečeno, že v žádném případě – Izraelci tam staví novou VRT z Tel Avivu do Jeruzaléma, bratru nějakých 60 nebo 80 Km daleko. Oni naštěstí nemají takové “myslitele”, jako máme v ČR – aby “oprašovali” starou trať z časů Osmanské říše. Oni jsou prostě velkorysí a železnice se tam staví na dalších 200 let. To vše v malé izolované zemi od všech okolních států (prakticky jako ostrov), a bez tunelování fondů EU – oni si to platí ze svého, protože umí s penězi hospodařit a mají jasně spočítané, co má smysl. No a potom člověk přijede do ČR a je mu logicky smutno…

    Strana Zelených má dopravní politiku, bohužel není zájmem ji nějak zviditelňovat nebo propagovat. Zpracovaná je na velmi slušné úrovni, a to neříkám proto, že jsem vedoucí dopravní sekce SZ, ale proto, že jsou tam mimo mně další velmi kvalitní odborníci, jejich je to zejména zásluha. Nicméně protože přes stranickou strukturu (uvnitř) a se stranickou nálepkou (navenek) se leccos prosazuje hodně špatně, tak si výstupy dopravní sekce hledají své další komunikační kanály, a oklikami se dostávají i do míst, kde je jim dokonce věnována pozornost. Blíže bych to nerad specifikoval, nicméně zhruba tak nějak to funguje.

    Ad. trať v Pobeskydí a Přerov – Brno: Myslím že nějaký motorový rychlík po dvou hodinách s vazbou v Kojetíně na Brno by tam vymyslet šel. Je třeba si uvědomit, že trať prochází a spojuje 4 větší aglomerace – Ostravsko + Valašsko (Val Mez, Vsetín, Rožnov a všechny velké vesnice okolo) + Kroměřížsko (se spádem na Zlína Otrokovice) a až nakonec Brněnsko. Zásadní by byl význam např. ve spojení z Valašska na Ostravsko, nebo od Valašska na Kroměřížsko (Zlínsko). Naopak z Ostravy do Brna by tudy zřejmě nikdo nejel. Myslím že až do Kojetína by dojela frekvence na přestup směr Brno v množství max. cca 60 cestujících, což je u Brněnských rychlíků + 1 vagon. Jsem toho názoru, že to by ještě trať Přerov – Brno snesla – kapacitu dráhy by to nevyčerpalo (nešlo by o vlaky navíc), kolejiště i nástupiště jsou na to dostatečně dlouhé a trať není tak trakčně náročná, že by se s tím vagonem navíc elektrická lokomotiva výrazně “zadýchala” (zvlášť v situaci, kdy rychleji jak 100 Km/h stejně nejede).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Frantisek, 3. 1. 2016 @ 1:20

    Nemohu se zbavit dojmu, že část těch “obecných pravd” je čistě podsunutá. Kdyby skutečně nikoho nezajímaly vlaky a všichni chtěli auta, nejspíš bychom se nikde nesetkali s plnými vlaky – což se neděje. Řekl bych, že to je spíše stokrát omílaný předpoklad. Také nemohu souhlasit s tvrzením, že staré vozidlo jede zákonitě prázdné a nové zákonitě plné. Potkávám spoustu plných 810 i jejich mutací – záleží na oblasti a přípojích. Také rychlíky ze starých B nejsou vždy prázdné. Jistě, nelze usnout na vavřínech, ale protlačovat buď nová vozidla a hustý takt nebo nic je podle mě přesně ten způsob, jak za hodně peněz vyhnat i ty dosud spokojené, přičemž získání jiných je nejisté (záleží na mnoha dalších věcech). Že místní dráhy jsou věcí především místní a ne celostátní je snad logické. Přesto by nebylo od věci vydat nějaká státní doporučení ohledně jejich vyššího využití, když už jsou státní. Co se z této úrovně děje teď (snaha jen utlumovat a likvidovat), je však velmi na pováženou. Za povšimnutí také stojí, že IDS JMK vystačí mnohdy i se staršími vozidly. Naopak by mě zajímalo vytížení nových vozů na zastávkových vlacích po hlavních tratích kolem Ústí, kde tyto bývaly vytížené méně než mnohé lokálkové “šukafony”, dokud jezdily (hlavní zátěž braly rychlíky). Holt je třeba si říct, že pokud chce někdo budovat “malé Švýcarsko”, že by také měl dostat příslušný objem peněz, a že pokud ho z politiků nedostane, vybuduje leda paskvil. Jak říkal jednomu kamarádovi jeho profesor: “Vy máte rád ty vlaky, že? No, já tím musím jezdit.” Kvůli nespolehlivosti spojení jezdil s hodinovou rezervou. Spíš než aplikovaná teorie pomůže cit. Kde předpoklad nesedí, je špatný předpoklad, ne skutečnost. Lépe maximálně využít dostupných možností k naplnění skutečných potřeb, než roubovat cizí zkušenosti na vlastní možnosti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Dromolog, 3. 1. 2016 @ 16:15

    Tomáš Tužín: ad VRT: Tak já osobně proti VRT jako takovým nic nemám, právě naopak. A věřím, že těm Židům, kde netrpí “dopravní politikou” EU, se po té VRT bude dobře jezdit. Základní potíž je ale v tom, že u nás v EU trpíme přehnaným liberalizmem evropských institucí, které na dálkových vlacích fakticky znemožňují používat institut závazku veřejné služby. I za stávajícího stavu má naše republika to pochybné štěstí, že je tak malá a naše dálkové vlaky jsou tak pomalé a s tolika zastávkami, že se pak mohou prezentovat jako vlaky “nadregionální” a provozovat v závazku jako systém. Vlastně stejně, jako provozují obdobným způsobem regionální dopravu třeba Bavoři. Ovšem vydávat vysokorychlostní vlak po VRT jako “nadregionální” už fakticky nejde a tudíž veškerá doprava by musela být provozovaná v komerčním režimu. Což je kámen úrazu- provozovat vysokorychlostní vlaky je nákladově něco zcela jiného, než pořídit si pár 40 let starých vagónů z Rakouska, k nim pár rovněž vyřazených 162 z Itálie a začít provozovat de facto low-costový byznys na trase z Prahy do Ostravy. Čímž narážíme na problém ceny jízdného, protože z toho důvodu je většina VRT v Evropě (kromě spojení typu Paříž-Marseille nebo Paříž- Brusel) de facto propadákem. Ceny jízdného jsou totiž tak vysoké, že se většině potenciálních cestujících jeví výhodnější jet i nadále mnohem pomaleji autem nebo autobusem po dálnici, než platit desítky eur za vysokorychlostní vlak. A čím chudší země, tím rozpačitější využití vysokorychlostní infrastruktury. Což je právě ten rozdíl oproti silnicím, kde si každý uživatel té infrastruktury jezdí fakticky za své a žádný veřejný sektor k tomu nepotřebuje. Situace dochází až k takovým tragikomickým koncům jako v Německu, kde roku 2013 uvolnili dálkovou autobusovou dopravu, takže dnes přes vybudovanou síť VRT a hustou síť vlaků na nich jezdí plné autobusy po dálnicích téměř na dohled za sebou. takže dokud se tohle na celoevropské úrovni nezmění, nevidím smysl ve stavbě VRT na území ČR. Tím spíš, že za těchto podmínek není vůbec jasné, která VRT by vlastně měla být jako první a jaké by měla mít paramtery. Skutečností rovněž zůstává, že země naší velikosti (Rakousko, Švýcarsko…) klasické VRT prakticky nemají a spokojují se s dílčími úseky na 200-250 km/hod. Což bych viděl i jako cestu pro ČR, snad jediný problém na rozdíl od jmenovaných jmenovaných zemí máme s výraznou oklikou na trase z Prahy do Brna, která činí spojení mezi těmito městy po železnici méně konkurenceschopným. A jinak se toužebně modlím, aby neoliberálové anglosaského střihu (model Klaus-Thatcherová) už konečně šli v Bruselu od válu, protože jinak bude evropská veřejná doprava záviset na levných aerolinkách a autobusech, nikoliv na železnici.
    Co se týče podbeskydského spojení, tak trať z Brna do Kojetína už toho moc navíc nesnese, hlavně ve špičkách už by to byl problém. Tím spíš, když cestující na relaci Brno- Vyškov musejí z kapacitních důvodů jezdit autobusem, byť zrovna tohle spojení je učebnicovým způsobem předurčené pro vlak. Ale hlavní problém je v uzlu Brno- tam už činí problém jakýkoliv další vlak a i ty stávající musejí být různě podivně pospojovávané (á la spojení Praha- Brno- Šumperk), protože tam nemůžou končit a musí někam pokračovat. Což je zásadní problém, který se musí řešit a za nás jako objednatele dálkové dopravy musím konstatovat, že jsme ze stavu brněnské infrastruktury dost nešťastní. A kusé spojení Kojetín- Ostrava zase naráží na to, že buď moc lidí vozit nebude (byť si to nemyslím) a pak je to spojení zbytečné, nebo naopak dost lidí vozit bude a pak se ti lidé nevejdou do už tak plných brněnsko-ostravských rychlíků. A to už pomíjím skutečnost, že v takovém případě by se musely jízdní doby takových vlaků přizpůsobit polohám těch brněnsko-ostravských rychlíků, s nimiž kvůli Brnu (propojování ramen) nelze hýbat a tudíž by jim jak v Hulíně, tak valašském Meziříčí přípoje o zhruba 10 minut ujížděly (a račte si 110 minut počkat na přípoj). Za těhle okolností opravdu není zájem na takové spojení shánět dodatečné peníze.
    ad Strana Zelených: Děkuju za popis, jak to tam u vás vypadá, tak nějak jsem si to i myslel. Ukazují se na tom dvě věci: “zelená” agenda v ČR obecně zaujme velmi malé množství voličů a to zejména v Praze. Ale i tak je to kdesi u hranice pro vstup do PS. A nezdá se, že by se to nějak výrazně lepšilo a to je mi volební program SZ osobně dost blízký, snad kromě energetické politiky (preferuju atom před uhlím a ropou, přičemž kompletní energetická soběstačnost obnovitelnými zdroji je tak nejmíň na 50 let čirá sci-fi). Ale tak to u nás prostě je. A jak se ukazuje, ta železniční agenda to nemá ani v rámci strany zrovna jednoduché, přičemž v ostatních stranách je situace ještě mnohem horší. A dokud se dopravní otázky nedostanou na politickou úroveň, tak sami úředníci mnoho nezmůžou.
    František: Vozidlo samozřejmě není všechno, ale musím říct, že v tom Jihomoravském kraji jsou z toho svého železničního muzea velmi nešťastní. Dokonce až tak, že jako jediný kraj řeší variantu obnovy vozového parku pořizováním vlaků do majetku kraje. On totiž ten muzeální stav, co (nejen) tam panuje dnes je problém nejen z hlediska potřeb cestujících, ale i z hlediska trakčních charakteristik a podobných věcí. Líná herka plecháč nebo kvílící šukafon prostě nikdy nebudou mít “odpich” jako třeba Coradia. A zrovna v tom Jihomoravském kraji se ukazuje, že se stávajícím stavem dosáhl systém hranice svého rozvoje. A to ještě mají “na krku” tu neutěšenou infrastrukturu uzlu Brno. A co se týče “budování Švýcarska”, tak problém tkví v tom, že co do náročnosti na veřejné rozpočty jsme na tom už velmi podobně jako to Švýcarsko. Akorát oni mají zhruba trojnásobné tržby z jízdného, takže podíl veřejných peněz na chodu systému je mnohem nižší. Přitom provozní náklady jsou u nás velmi podobné jako v tom Švýcarsku (zjednodušeně řečeno trakční energie stojí prakticky stejně, nová vozidla kupujeme leckdy i dráž než Švýcaři, protože na rozdíl od nich máme “národního dopravce” a “národní průmysl”, takže šetříme akorát na platech zaměstnanců), tudíž se za těchto podmínek opravdu velmi špatně získávají peníze na další budování dopravního systému. A lepší paskvilní Švýcarsko, než pohrobek socialistických drah á la Slovensko nebo Chorvatsko.
    Co se týče zájmu cestujících a využití vlaků, tak to je bohužel zcela jiná kapitola, než image veřejné dopravy a železnice obzvlášť ve společnosti. Ony se totiž ty “plné vlaky” na celkovém modal splitu v ČR podílejí jen o trochu víc, než 10% (a je to přitom jedna z nejvyšších hodnot ze všech států EU), autobusy mají podíl ještě výrazně nižší a veškerý zbytek jsou osobní auta. A znám dost lidí, kteří ve vlaku neseděli od socialismu a jízdu veřejnou dopravou považují za osobní pohanu. Jiné je to snad jen v Praze a v menší míře v Brně, kde se lidé naučili, že MHD je rychlejší a levnější, než když v autě hledají místo na parkování, případně stojí v zácpě. Ale třeba kamarád z Jihlavy je z tamní autofilní nálady ve společnosti hodně nešťastný. V takovém prostředí ovšem nějaké lokálky zajímají jen těch pár lidí, kteří se o tuto problematiku zajímají a politici to dobře vědí.
    A chtít ze “státní úrovně” nějak “zachraňovat” regionální tratě je za této situace naprostá fantasmagorie, protože potíže na ministerstvu financí dělá už neadresný “dosyp” krajům na jejich regionální dopravní obslužnost (bez čehož by byl seznam zrušených tratí nejmíň dvojnásobný), natož kdybychom měli něco krajům doplácet adresně. Protože kdo přikazuje, ten musí taky platit náklady. Stejně tak SŽDC má při hodnocení potřebnosti investic do infrastruktury nastavený proces, kdy zohledňuje stávající resp. plánovanou objednávku vlaků v závazku veřejné služby, tudíž tam, kde stát nebo kraje nic objednávat nechtějí, tak se infrastruktura žádných investic nedočká. Není to proces optimální, ale lepší aspoň jakž-takž objektivní nikdo nevymyslel a za situace, kdy se doslova rozpadají i hlavní tratě a SŽDC trpí chronickým nedostatkem peněz (opět jsme u ministra financí, který obrazně řečeno “sedí na kase”), tak je to asi postup jediný možný.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. Dopravní web » Co opravdu zaznělo tentokrát na konferenci ve Vendryni? — 3. 11. 2016 @ 21:45

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*