8 724 přečtení
Lis 14 2015

Co zaznělo doopravdy na konferenci v Lounech

Autobus jedoucí rychlostí 5 km/h ulicemi města v běžném provozu - realita, kterou z mapy nevyčtete.

Autobus jedoucí rychlostí 5 km/h ulicemi města v běžném provozu – realita, kterou z mapy nevyčtete.

V nedávné době vyšel na známém internetovém serveru „Želpage“ článek, informující veřejnost o průběhu konference „Autobus a vlak – konkurence nebo spolupráce“, která se konala ve čtvrtek 8. 10. 2015 v Lounech. Účastnici konference byli především lidé, zabývající se zájmově či profesně o železniční a autobusovou dopravu, tedy mj. zástupci serveru Želpage (a jejich příznivci), stejně jako zástupci Svazu cestujících ve veřejné dopravě (a jejich příznivci). Nemá smysl zastírat, že naše pohledy se v mnohém liší, což by mohl být zajímavý základ pro odbornou polemiku. Taková polemika však může být postavena jen na vzájemném respektu. Ten se může projevit třeba tím, že objektivně a nezkresleně zvážím argumenty druhé strany. K tomu bohužel nedošlo – pokud argumenty druhé strany zkreslím nebo je uvedu záměrně v takovém kontextu, kdy vyznívají nelogicky, potom si zřejmě nejsem jistý kvalitou svých vlastních argumentů. Obdobně jako ve sportu – pokud neumím soupeřovo družstvo porazit, začnu alespoň faulovat. Rozhodně to není dobrá vizitka. A teď konkrétně k tomu, co zaznělo na serveru Želpage, a co naopak v reálu – na konferenci v Lounech?

Citace Želpage č. 1: Železniční doprava má ve srovnání se Švýcarskem obrovský nevyužitý potenciál, na druhou stranu ale páteřní funkce vlaku není jeho fyzická vlastnost, i vlak může jezdit zbytečně.

Co bylo skutečně řečeno: Páteřní funkce vlaku není jeho fyzická vlastnost. Stejně jako ve Švýcarsku je nutné v návaznosti na železniční trať nastavit celý návazný dopravní systém, čímž se využije obrovský nevyužitý potenciál tratí, které jsou např. dnes málo využité a zaznívají argumenty, že vlak tam jezdí zbytečně.

Přes zdánlivou podobu textů ten první říká, že řada tratí je nevyužitelných a k ničemu, ten druhý naopak říká, že řada tratí, byť se zdají být dnes k ničemu, může mít v budoucnu velký rozvojový potenciál a význam. Jde tedy o zásadní změnu obsahu sdělení.

Citace Želpage č. 2: Následoval pokus přesvědčit s Ing. Tomášem Tužínem případovou studií příjezdu na konferenci sál, že je třeba podporovat zavedení vlaků z Prahy do Loun, protože pokud by byl trakčně lépe vybaven, zbytečně nezastavoval a trať se opravila do normového stavu, byl by o půl hodiny rychlejší a srovnatelný s praktickou cestou na okraj metropole a autobusem v kongescích. A to přesto, že je to pořád dvakrát déle, než běžná cesta autem.

Především je třeba říci, že nebyla představena žádná studie, pouze bylo sděleno, jakým způsobem cestovali pánové Vyka a Tužín z Prahy do Loun – jeden autobusem a druhý vlakem. S ohledem na obsah konference (autobus versus vlak) a místo konání to bylo srovnání velmi zajímavé.

Pan Vyka cestující autobusem konstatoval, že autobusy nejezdí od nádraží, čili člověk jedoucí vlakem např. z Ostravy musí v Praze cestovat cca 25 minut MHD (včetně přestupních časů mezi spoji MHD) z nádraží na výchozí stanici autobusu. Jízdní doba autobusu dle jízdního řádu je něco málo přes hodinu, takže do Loun je schopný dojet (včetně času stráveného v MHD) cca za 1,5 hodiny. S ohledem na denní dobu (dopravní špička) a určité uzavírky na silnicích (jsou téměř všude) získal autobus na trase 15 minut zpoždění, a proto se reálná cestovní doba s využitím autobusu prodloužila na 1:45 hodiny.

Pan Tužín cestující vlakem (Sp 1710) konstatoval, že přes mimořádnou pomalost spoje trvala cesta 2 hodiny, čili jen o 15 minut déle, než autobusem. Výměnou za to byla po celou dobu velmi pohodlná cesta soupravou s dostatečnou kapacitou. Dále se zamyslel nad tím, že běžný rychlík na nerekonstruované jednokolejné neelektrifikované trati v hornatém terénu je schopný vyvinout cestovní rychlost cca 53 km/h (např. Brno – Jihlava = 104 km, jízdní doba 1:55). Z Kralup do Loun je traťová vzdálenost pouhých 63 km, proto nasazením obdobného vlaku (R, Sp), zvýšením traťových rychlostí dle možností stávající trasy a nasazením výkonného trakčního vozidla pro dosažení max. rychlosti na úsecích s vyšším sklonem by mohla být jízdní doba z Kralup do Loun kolem hodiny. Dnes nejrychlejší Sp 1713 jezdí stejnou trasu za 1:13, což není o mnoho více. S jízdní dobou Praha Masarykovo nádraží – Kralupy za 24 minuty (dnes např. Os 6906) tak lze dosáhnout jízdní doby Praha – Louny kolem 1:30 hodiny (včetně zastávek v Kralupech, Slaném, Zlonicích a v Peruci). Pokud je cestovní doba s využitím MHD a autobusu také 1:30 (bez zpoždění, reálně však více), tak by bylo možné dosáhnout konkurenceschopné cestovní doby vlakem už dnes.

Není bez zajímavosti, že na toto téma byl dotázán i pan Vichta z Ministerstva dopravy ČR, který konstatoval, že i on cestoval autem z Prahy do Loun za 1:30 hodiny. Není tedy naprosto jasné, kde pan Michl ze serveru Želpage vydedukoval, že jízdní doba autem je poloviční než 1:30, tedy asi 45 minut. Pokud si z celé reálné délky trasy vyberu selektivně zrovna jen ten nejrychlejší úsek silnice mimo město, pak můžu takové věci tvrdit. Ale stejně i já mohu objektivně tvrdit, že jsem jel třeba rychlostí 80 km/h z Prahy do Kralup, zatímco ve stejnou dobu jel autobus v Praze v koloně stejným směrem rychlostí 15 km/h. Pouze bych si tak selektivně vybral svou nejrychlejší část trasy, a tu bych „objektivně“ srovnal s nejpomalejším úsekem konkurenčního dopravního módu.

Touto cestou zkreslených porovnání se však Svaz cestujících ve veřejné dopravě ubírat nechce. Chceme hledat finančně únosná a reálná řešení, která odlehčí silniční síti, pomohou železnici stát se páteří a zejména zatraktivní cestování veřejnou dopravou pro cestující. Proto srovnáme jen srovnatelné – reálnou jízdní dobu člověka tak, jak opravdu cestuje a se vším, co k cestě patří – přestupy na MHD, uzavírky nebo kolony. Pokud někdo tvrdí, že autem „dosviští“ rychle a pohodlně z Prahy do Loun za 45 minut, tak zřejmě představuje zcela idealizovaný a neobjektivní příklad, pomíjející fakt, že dalších 45 minut musí projíždět Prahou (uvažuji – li jako výchozí oblast širší centrum a běžný provoz v pracovním dni). O to více zarážející je to, že takto jednostranně zkreslené informace jsou publikovány na stránce, která se formálně tváří jako stránka příznivců železnice – byť s ohledem na její obsah se o tom dá mnohdy značně pochybovat.

Našim kolegům ze serveru Želpage bych za Svaz cestujících popřál více zkušeností nejen „z nádraží“, ale i z pohledu chodce, cyklisty, motoristy, v neposlední řadě běžného cestujícího. Úzké zaměření na železnici a nedostatek informací o konkurenčním dopravním módu (zejména silničním) bohužel vede k subjektivnímu pohledu na danou problematiku, ke zkresleně prezentovaným informacím a vytváření nesprávných závěrů. Při publikaci článků potom přeji kolegům objektivní přístup, který nevkládá lidem do úst to, co neřekli (respektive řekli jinak), a nevychází ze srovnání nesrovnatelného. Věřím, že Vaše argumentace může být zajímavá i tehdy, pokud bude prezentovaná férovým způsobem. Pokud se Vám to podaří, tak se na takovou diskusi budu těšit.

 

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.1/5 (23 votes cast)
Co zaznělo doopravdy na konferenci v Lounech, 4.1 out of 5 based on 23 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


Leave a Reply

Specify a Disqus shortname at Social Comments options page in admin panel