Bf. Sternschanze

Skutečná páteř hamburské dopravy, která ovšem obsluhuje v reálu nejen vlastní město, ale v rámci možnosti i přilehlé okolí.

Začnu odkazem na plán sítí. V tomto plánu jsou zmíněny ještě „R“ linky, což není nic jiného než regionální železniční doprava.

Jak popsat S/U-Bahn? A-Bahn teď neřeším, bo se jedná o lokálky pod taktovkou společnosti AKN. Rozhodně nemám v nejmenším úmyslu to přirovnávat k pražskému metru, či to rozlišovat stylem (těžké) metro/(lehké) light metro, tak jak někteří lidé v Česku mají v oblibě. Minimálně proto, že oba dopravní prostředky se v podzemí pohybuji vcelku výrazně méně, než na povrchu. Ostatně ne nadarmo se provozovatel sítě U-Bahn jmenuje Hochbahn, což v českém překladu znamená „nadzemní dráha“, i když těch estakád, tu taky není až tolik. Takže spíše stručný popis:

U-Bahn – rozchod 1435mm, napájení třetí kolejnicí (odběr zespodu). Výrazně užší profil vozidel. Linie (tratě) v dané chvíli tři (U1/2/3), další ve stavbě (U4), vlaky linie nemění trať, tj. trať = linie. Provoz na separátních tratích. Pásmový provoz. Soupravy se za provozu nedělí. Provozovatel společnost Hochbahn.

S-Bahn – rozchod 1435mm, napájení třetí kolejnicí (odběr z boku), napájecí kolejnice mimo standardní železniční profil (bezproblémový souběžný provoz). Profil je variací na klasický železniční profil, vyjma horní části obrysu, který je minimalizován. Linie 6x (S1/11/2/21/3/31), neplatí linie = trať. V současné době provoz na separátních, ale i na klasických železničních tratích s odběrem elektrické energie s trakčního vedení. Pásmový provoz ucelených vlaku ale i formou dělení vlaku. Provozovatel DB formou dceřiné společnosti S-Bahn Hamburg.

Který s těchto dopravních prostředků je starší? S-Bahn oslavil 100 let provozu minulý rok a U-Bahn se to chystá oslavit roku 2012 a zvolil si jako narozeninový dárek novou linku – U4, tento rok „slaví“ počátek výstavby první tratě (Ring Linie). Smutné jest akorát, že pokud by se zrealizovaly všechny plány let padesátých, tak tu už by mělo být těch linek U-Bahn krapet více …

Obecně – všechny linie A/S/U-Bahn jsou provozovány pod tarifem HVV, speciální jízdenky neřeším, to ať si případně najde každý sám. Prodej jízdenek jest v přístupech na stanice (Bahnhof) formou automatu, schválně nepíší vestibulech, bo v rámci optimalizace nákladů a zvyšování zisku, zejména v případě DB/S-Bahn, byly všechny objekty, které nebyly bezpodmínečně nutné pro provoz a přístupy na stanice bylo možno vhodně realizovat mimo ně, odprodané pro další/jiné využití. Ostatně podobná situace je i v případě jiných železničních objektu (nejen nádražních budov, nerozlišují Bahnhof jako nádraží čí zastávku) (nejen) v této oblasti Německa. Ostatně zastávka se v nářečí domorodců označuje jako haltestelle, ale bez rozlišení dopravního prostředku – vlak, bus, lodě, všechno jedno.

Takže U-Bahn. Historicky první podoba této sítě bylo formou okružní linie (ring linie), částečně na náspu, v zářezu (některé následně zakryty a to i stanice), na estakádách či případně v podzemí. S této linie odbočovaly další tratě. Současná podoba tuto původní situaci vcelku ignoruje, samozřejmě tratě existuji, vyjma jedné větve, zcela (i s přilehlou části HH) zničené za války, ale současné linkové vedení této původní situaci neodpovídá (Ring Linie dneska po částech součástí linie U3 a U2) + dostavěné další traťové úseky. V současné době budovaná linie U4 je vlastně první linie, která nebude využívat žádný traťový úsek z této doby (oblast původně obsluhovanou zaniklou větvi U-Bahn, dneska obsluhuje S-Bahn), ale i to je mírně sporné, bo podle neoficiálních zpráv o záměru provozu by tato linka měla používat trať U3 východním směrem, čimž by aj porušila současné pravidlo 1 linie = 1 trať, ale oficiální materiály o tomto mlčí, takže uvidíme. S ohledem na dosti značné množství kolejišť použitelných pro obracení + různé kolejové spojky je provoz nejen při mimořádnostech docela zajímavý a při použití tohoto druhu dopravy je třeba dbát informačních cedulí ve stanicích a na čelech souprav. Používané vozidla jsou popsaná zde, v současnosti používané typy jsou DT2 – DT4, s tím že s novou linii U4 bude do provozu uveden (snad) i nový typ jednotek. Co se týče typického vozidla na tratích U-Bahn, tak má minimálně 4x vozy, tj. 1x jednotka DT4, bohužel délka nástupiště na historicky prvních tratích neumožňuje provoz 2x DT4 (8x vozů) a tak jsou zde provozovány 2x DT3 (6x vozů), případně 3x DT2 (6x vozů), ale tu poslední kombinaci jsem tu potkal snad akorát jednou, jinak jsou v provozu 2x DT4. V případě U-Bahn jsou možné dva stavy uváděné na informačních tabulích ohledně délky soupravy a to buď Kurzzug nebo nic, v případě vlaku označeného jako Kurzzug bude tento se ve stanici nacházet po zastavení v místě černobíle přerušované čáry, která je podle situace buď vyvedena na zdi nebo napájecí kolejnici proti hraně nástupiště, ve zbytku stanice se nacházejí šipky ukazující kde je tento prostor. Všechny jednotky jsou v současné době neprůchozí, změna by měla právě nastat s novým typem. Na tratích se dá najít pro zájemce (fotografy) poměrně dost zajímavých míst, předpokládám že pro Čecha odkojeného různými plky různých „odborníku“ na téma „metro“ bude zajímavé dělení linie U1 za stanici Volksdorf na trať richtung Ohlstedt a richtung Großhansdorf. Osobně doporučují na seznámení větev směr Großhansdorf, protože se jedná o traťový úsek jednokolejný s výhybnami, které nejsou v každé stanici. Nemluvě i o vedení tratě předměstskou krajinou. Ostatně s touto větví se váže prodloužení o jednu stanici do „polí“, které ač bylo stavebně kompletně dostavěno, nebylo nikdy uvedeno do provozu a v současnosti koleje jsou dávno demontované a stavba vlastní zastávky je vcelku úspěšně pohlcována okolitou přírodou. Co se týče dílen a odstavných kolejišť, je jich tu dost, takže je vypisovat nemá smysl, krom toho si je ani nepamatuji, proč taky ? Snad akorát, historicky první dílny jsou v sousedství Bf Barmbek a jsou krásně vidět z linie U2 nebo s S1/11. Lepší mapa tratí U-bahn. Návěstidla používají vlastního vzoru, byť občas to připomíná velkou železnici, ostatně vše je poplatné stísněním poměrům na tratích a ve stanicích.

S-Bahn, původní trať tohoto prostředku byla Ohlsdorf – Barmbek – hbf – Altona (úvrať) – Blankenese, která dneska odpovídá trase linie S11 (poznámka mimo pořadí, to situační schéma bf před hbf je blbost, lepší je se tam řídit historickou mapou). Tato trať, posléze prodloužena do současné koncové stanice Poppensbüttel, byla elektrifikována pomocí vrchního vedení, toto zaniklo v první polovině padesátých let. Ostatní linie byly nejdříve provozovány v parní trakci a následně elektrifikovány pomocí třetí kolejnice, na některých tratích při zachování poměrně nedávno ukončeného souběžného klasického železničního provozu (trať richtung Bergedorf/Aumühle, oddělení provozu na samostatné tratě při elektrifikaci cca okolo roku 2000). Historicky měly soupravy S-Bahn dvě vozové třídy (1. a 2., ještě dávněji 2. a 3.), leč toto vymizelo taktéž roku 2000 s příchodem novějších vozidel a ukončením provozu starších typu jednotek, škoda. Od nového GVD platného od prosince 2007 došlo k zahájení provozu „obojživelných“ jednotek, jednotky schopné provozu s využitím třetí kolejnice i vrchního vedení, na klasických železničních tratích, v tomto případě první trať byla Neugraben – Buxtehude – Stade. Další, předpokládám s ohledem na navazujíce vlaky kategorie RB v příslušných koncových stanicích (Aumühle, Pinnenberg), budou následovat. Ostatně Bf Aumühle má jednu hranu už dneska rozpůlenou „šturcem“ a jedna půlka je pod provozem S-Bahn a druhá pod provozem klasických souprav. V případě bf Pinnenberg, tam žádná propojka dneska není, ostatně ta nebyla ani v případě bf Neugraben původně, ale následný vlak kategorie RB do bf Elmshorm je už teď značen jako linka S-Bahn, stejný případ je vlak RB jezdící v trase hbf – Ahrensburg (elektrický provoz na trati via Lübeck od prosince 2008). Ale lze se domnívat, že limitující pro tyto rozšíření je dostatek vhodných vozidel, v tomto případě označovaných jako BR 474.2, byť jejích inventární čísla začínají cca 474.102, leč 474.100 je zástupce neobojživelné verze, tudíž tato mírná nelogičnost. Základní délka souprav jsou tři vozy a pak násobky, maximální délka jest 3×3 vozy, ale zase, ne všechny stanice mají nástupiště dostatečně dlouhé, takže standard tu ještě 2×3 vozy, ostatně plnou délku jsem tu potkal akorát zatím při mimořádnosti (tuším-li dobře při výluce v jednom exponovaném úseku), jinak nee. Zase, jednotky jsou neprůchozí koncepce, o nějaké případné chystané změně v tomto směru nic nevím. Zatím posledním přírůstkem do sítě S-bahn je trať Ohlsdorf – Flughafen (letiště), které sice historicky bylo obsluhováno po kolejích pomocí tramvají, ale na trať (nějaké) městské železnice si muselo počkat, zvláštnosti v případě této tratě jest obsluha přední částí/jednotkou soupravy linky S1 zatímco zadní část pokračuje po původní trase, v případě směru do centra se situace v pořadí při opětovném ověšování obrací, zadní jednotka od letiště najíždí na přední jednotku od Poppensbüttel (najíždí na návěst posun povolen bez použití posunovačů, hold strojvedoucí má prostě důvěru, stejně tak jako v případe jednotek ICE-TD na hbf). Ostatně možná i v souvislosti s touto tratí nastanou nějaké změny v případě linii A, jsem zvědav. Zajímavosti – jednak opět jednokolejný úsek Blankenese – Wedel, který je zpestřen plně mechanickou stanicí Blankenese, Klein Flottbek (richtung Altona) a Sülldorf (richtung Wedel) + traťové zabezpečovací zařízení. Bohužel o komerční dopravě v tomto úseku a o příslušných vlečkách se dneska už jen nechá povídat nad fotkami, existují-li. V současné době bývalé komerční obvody bf Blankenese a bf Klein Flottbek jsou zastavovány obytnými a jinými domy a budovami, příslušný obvod bf Weddel to potkalo už dříve a dále (možná) dělení souprav v rámci „pásmového“ provozu v některých stanicích + výše uvedené „štěpení“ linky S1 v bf Ohlsdorf. Co se týče návěstidel, tak v současné době jsou při rekonstrukcích sjednocované s poslední verzi podle DB Netz, ale v síti se dají najít cca dvě další verze návěstidel a samozřejmě i používaných návěsti.

Snad jedna věc, co se týče linie U4, tak ta v případě hbf a Jungeferstieg bude využívat stávající nástupiště, v současně době bez využití, které byli stavěny v 70tých letech pro uvažovanou linku U-bahn směrem západním přes Altonu. Ostatně v souvislosti s touto linii byla vybudována údajně i stanice pod bf Altona a traťový tunel v místě křížení s dálnicí A7, která v prostoru Bahrenfeld podchází třemi dvouproudými tunely Labe, přičemž při jejich stavbě byl jako bonus postaven tunel ještě jeden, tentokráte pro zamýšlenou trať S-bahn bf Bahrenfeld – Finkenwerden. Ostatně s ohledem na výstavbu tzv. městské linky/tunelu S-bahn nelze využití původně zamýšlené trasy pro tuto U-bahn trať předpokladat, ale kdo ví ?

A-Bahn neboli AKN síť u Hamburku. Tyto linie jsou označeny jako A1/2/3, přičemž linie A3 vůbec nezajíždí do Hamburku a to ani na dohled. Ostatně jak je vidět na příslušném schématu, tak trať AKN původně, proti dnešnímu stavu, vedla až na území (dnes) městské části Altony a to jako úzkorozchodná s následnou změnou rozchodu a zkrácení „průniku“ do města, teoreticky se dá napsat, že tato trať ve větší části stále existuje, byť už jen jako vlečka, ale bez jakékoliv dopravy. Původní nádraží se nacházelo vedle bf Holsteinstraße směrem k bf Altona, pokud jsem to vše dobře pochopil, počátek měla v prostoru dnešní pošty . Následně došlo ke zkrácení v šedesátých letech do bf Eidelstedt vedle zástavky S-Bahn, současná verze ukončení přímo na zastávce S-bahn je pozdějšího data. Ostatně vybrané spoje linie A1 zajíždí při použití napájení třetí kolejnicí až na hbf. Podobné zkráceni se dotklo i linie A2. kde došlo ke zkrácení ve prospěch prodloužení tratě U-bahn (U1). Ostatně tratě dneska provozované pod AKN/A-Bahn byly původně provozovány, a to opět v historicky nedávné době, jinými společnostmi, vyjma „hlavní“ tratě (Altona -) Eidelstedt – Ulzburg – Kaltekirchen – Neumünster. A společnost AKN provozuje osobní dopravu i na dalších tratích v prostoru Schleswig-Holstein, leckteré byly nedávno právě touto společnosti reaktivovány po období bez provozu.

V případě hromadné dopravy řešené pomocí kolejové dopravy jest podstatné, že nedochází k souběhům mezi autobusy a touto kolejovou dopravou, byť samozřejmě v nějaké časti tento souběh nastat může, pokud je to vhodnější s ohledem na obsluhu dotčené oblasti a zamezení přestupu na jednu či dvě stanice s ohledem na přestupní či jinak významnější dopravní uzly, proč zbytečně „prudit“ cestující, že. Dále, pokud jsou větší centra na „kolejích“ (Elmshorm, Ahrensburg, Ulzburg, …) tyto už nemají žádné jiné (rozuměj bez přestupů) přímé spojení s Hamburkem a to bez ohledu, zda to pro cestující znemená zajížďku či nikoliv a samozřejmě bez ohledu na linku pod či mimo HVV.

Toť podle mě v tuto chvíli opět vše, možná jsem na něco zapoměl, ostatně v tom dennodenně žiji, tak mě spousta věci přijde normální a nehodné zvláštní pozornosti/zmínky, takže případné dotazy zodpovím v diskuzi.

Fotky najdete, i s dalšími s Německa, na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Related Images: