Osa (a)symetrie, společné čekání na společný rozjezd

Minule jsme se podívali na tratě podle kategorií, které sice víceméně charakterizují vše, ale ve výsledku je stejně každá trať jiná a ač mám analýzy mnoha tratí, nelze z nich udělat oblíbený politický graf, jednoznačně vystihující naprosto vše.

Nyní se podíváme nikoli na trať, ale na jeden systém tratí. Vozidla jsou obvyklá jako na ostatních tratích našich železnic, standardní pracovní den, počasí také přeje, což samo o sobě slibuje bezproblémovou cestu. Pro senzacechtivé sděluji, že se opravdu žádná katastrofa nekonala 🙂 Nuže, nastupte, vlak je přípraven k odjezdu:

Dějství čtvrté, pod taktovkou taktu

Jednoduše by se dalo říci, že taktová doprava jsou stejné odjezdy spojů pravidelně se opakující s určitým pevně daným intervalem. Chytří lidé (Karel Baudyš a Vít Jánoš, oba Ing.) k tomu napsali mimo jiné následující:

Novou dimenzí v poskytování služeb na železnici je zavedení taktového grafikonu. Hlavním znakem integrálního taktového grafikonu (ITG) je optimální časová a prostorová dostupnost železničních dopravních prostředků pro cestující. Ze synergie jednotlivých vlaků vznikají spoje, ze synergie více spojů vzniká síť. Jako důsledek síťového myšlení vytváří integrální taktový grafikon základ moderní strategie osobní dopravy.

Přijíždím (mimo „výkon“) do počáteční stanice mého putování. Přijíždíme na čas, ostatně jako vždy. Přípojný vlak tam již vyčkává, nicméně odjezd má až za čtvrt hodiny. Volnou chvilku chci trávit „jedním rezatým pohárem“ na trávení, ale nemohu. Projekt mrtvá nádraží udělal i zdejšímu uzlu čáru přes rozpočet a než běžet několik set metrů do případné jiné nálevny, vzdávám to a proháním se spolu s nepříjemným větrem po kdysi jistě příjemném nádraží. Za to však mohu sledovat zdejší cvrkot. Přijede ještě jeden vlak, 2 autobusy. Řeknu vám, mám pocit, že jsem dobře režírovaném v divadle. Nicméně cestujících pomálu, ale to nevadí. Každý den nemůže být posvícení. Těch pár jedinců přestoupí, naposledy se z jednoho motoráku vybelhá babička s klasickou důchodcovskou taškou na kolečkách, ale již je vidět, že její autobus nečeká. Odjel na čas, odjel přesně podle pokynu, kde se praví cosi o vyčkání příjezdu přípojů, leč o vyčkání na přestupující klienty se ve směrnicích nic nepíše. Inu, kde chybí cit pro práci, ani karabáč nepomůže.

Odjíždíme i my. Po dvou projetých zastávkách (byly na znamení) vyčkáváme svého pravidelného odjezdu 10 minut. Mezitím přijede a odjede přípojný busík, pokračujeme opět na čas. Zanedlouho další „uzel“, další čekání cca 10 minut, po dalších pár kilometrech opět, tentokráte celých 15 minut. Nicméně v onom uzlu nás již vyčkává delší dobu přípojný vlak, který opět odjíždí až po nás. Nebudu vás dále napínat, v podstatě celou expediční cestu, kterou jsem si naplánoval na projetí jednoho systému vypadalo vše obdobně. Jen v jedné uzlové stanici mě překvapilo, že staniční rozhlas hlásí i autobusy, ale vysvětlení přišlo záhy. To byly autobusy, které nahrazovaly vlaky do zastávek, které se začaly projíždět, aby spoje stíhaly jízdní řád, rozuměj přípoje v uzlu. Nicméně i tato cesta má happyend. Přijíždíme do cílové stanice mého pracovního výkonu, na přestup mám 2 minuty, jedeme na čas. Jenže se vyskytlo více lidí a v kombinaci s podchodem je pojednou na nádraží procesí, nutno podotknout, že ukázněné. Ovšem 2 minuty na přestup ze 4. na 2. nástupiště nestačí a tak neustále proudící dav přestupujících vidí pouze koncová světla vysněného rychlíku k domovu. Na dotaz paní výpravčí jsem dostal lakonickou odpověď, že přestup nebyl garantovaný.

Výsledek cesty byl datově docela zajímavý:
Projeto 96,1 km, průměrná cestovní rychlost činila 24 km/h.
Rychlostí více jak 60 km/h jsme jeli 17 km, rychlostí mezi 70 – 100 km/h jsme ujeli 11,3 km, rychlostí 100 km/h jsme jeli 2,06 km.
Traťová rychlost 100 km/h je na 15,7 km trasy a rychlost 80 km/h je na 37,2 km trasy.
Uplynulý čas 3 h 57 minut, z toho celkem 1h 42 min pročekáno v uzlech, včetně klasického času na odbavení v zastávkách (jednalo se vesměs o osobní vlaky).
Pokud bychom odečetli prostoje, dostali bychom se k průměrné rychlosti 42,7 km/h, která je téměř dvojnásobná oproti rychlosti skutečné.

Má smysl „žehlení“?

Pan inženýr, říkejme mu třeba Žehlička, vám jednoznačně odpoví že ano, protože musíme dosáhnout srovnatelné jízdní doby s autem. Ano, krásná, ba dokonce nádherná myšlenka. Jenže realita je taková, že autem jedeme od domu k domu, kdežto veřejnou dopravou ze zastávky na zastávku a ruku na srdce, kolik z nás má start i cíl zrovna na zastávce? Dokonce i v případě, že opustíme železnici, tak ani módně protlačované autobusy nestaví každému před domem a ani každý nebydlí na náměstí, jak rádi argumentují proti vlakům zastánci autobusů.

Zde se chtě nechtě musíme smířit s tím, že v mnoha případech bude veřejná doprava pomalejší, jak jízda autem, ale zároveň si musíme uvědomit, že každý dopravní prostředek má své místo v obsluze. Jistě se cestující budou dívat jinak na dopravní prostředek, kde během cesty budou moci spočinout a relaxovat, či něco stvořit do práce, než když budou někde hrát ruskou ruletu přežiji, či nepřežiji, jak se již dnes často děje na známé D1.

Mnozí si teď řeknou, co to píšu za bláboly, jak nás neustále tlačím kamsi do Banánistánu, jenže musíme se na věc dívat přeci jen realističtěji. V případě, že inž. Žehlička vyžehlí oblouky u tratí, z 80 km/h na 100 km/h stane se, že současná vozidla tam budou jezdit stále 50, vozidla nová se sice dostanou na traťovou rychlost, ale překvapivě na tu současnou (80 km/h) a opět budeme mít nevyužitou rezervu. Ruku na srdce, není to plýtvání?

Nebylo by lepší, než žehlit oblouky, odstranit zbytečné opravdu zdržující faktory, jimiž jsou zejména pomalé jízdy přes nezabezpečené přejezdy a dlouhé prostoje na tratích s „détrojkou“, kde odhláška z telefonu v dopravně trvá několik minut? Jistě uznáte, že na tom něco bude.

Dalším faktorem, kde můžeme najít určité rezervy, jsou přeložky tratí, ale zde prosím nikoli žehlení oblouků, ale do nové stopy. Ano, i takové tratě u nás najdeme a typickým příkladem budiž trať Veselí nad Lužnicí – Jihlava, kde je třeba zcela radikální přestavby do zcela nové stopy, aby tato na první pohled lokálka nejnižší kategorie získala jakési rozumné parametry. Určitě najdeme i jiné tratě, kde by se díky významným lokálním přeložkám zkrátila vzdálenost i rychlost a tím i jízdní doba. Samozřejmostí musí být, že nové tratě by měly být stavěny na pokud možno co nejvyšší návrhovou rychlost, byť jí v dohledné době využít nemohou. Viz například plánovaný tunel Praha – Beroun, který by měl být realizován v takových parametrech, aby umožňoval jízdu 300 km/h, ač jí ani ve vzdálenějším horizontu nebude nikdo moci využít.

Dokonalá práce Inž. Žehličky

A když ne žehlení, tak co tedy?

Jak jsme si už napsali výše, alfou a omegou všeho dění na železnici jsou nová vozidla. Těžko můžeme neustále dokolečka ohlupovat zákazníky drah, že jednou budeme mít tatáž vozidla, co sousední země, a že někdy za 20, 30, 50 let tady budou fičet jednotky ICE 2. generace rychlostí 200 km/h, když v tu dobu již budou u sousedů dosluhovat jednotky generace třicáté.

Z předchozích průzkumů však plyne ještě jedna věc, která ač je zaváděna teprve v poslední době jako cool, in, trendy a kdo ví co ještě, v podstatě jde o faktické zpomalování cestovní rychlosti ve jménu moderní strategie osobní dopravy. Ano správně, již mnozí tušíte – dobrý sluha, ale velmi zlý pán: TAKT. A tak při modernizaci tratí „žehlíme“ některé oblouky z rychlosti 75 na 80, jinde ze 110 na 120 km/h. A pak se tyto draze uspořené sekundy za miliardové náklady ve většině případů zcela rozpustí čekáním v uzlech na jakousi osu symetrie. Na regionálních tratích, se díky bigotnímu taktu podařilo vynutit čekání souprav při křižování a tím zvýšit jízdní dobu na hodinové trase o 5 až 20 minut (například z hodiny a 4 minut na hodinu dvacet u 34 km dlouhé trati).

Toto ovšem postihuje i koridory, kdy například od nového jízdního řádu 2009/2010 mezi Prahou a Brnem zmizí rychlostní rozdíl mezi pendolinem a běžným vlakem. Rychlovlak zpomalí a ujede trasu za 2 hodiny a 43 minut. „Doba jízdy bude stejná, aby pendolino dojíždělo ve stejné časy jako ostatní vlaky a nenarušovalo pravidelnost taktové dopravy na trati,“ říká mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Tedy další oběť taktu, tentokráte dokonce vlajková loď ČD.

Takt samotný pochopitelně není špatný nápad, ale jak se praví: myšlenka je dobrá, ale záleží na tom, jak se provádí. V příměstské dopravě se jedná jednoznačně o přínos. Často a v pravidelném intervalu jezdící městská či příměstská rychlodráha je vynikajícím a popravdě je mnohdy jediným dopravním prostředkem, který je schopen v rozumném čase přemístit ohromné masy cestujících ve velkých aglomeracích. Tohoto si můžeme velice dobře všimnout v okolí Prahy, kdy jako zcela neplánovaný počátek tohoto dění lze přiřadit k povodním v létě 2002, kdy živelně vzniklá městská železnice v Praze dokázala téměř zázraky. Avšak zázrak také byl, že se městskou železnici podařilo v roce 2008 trvale zařadit do dopravního systému.

Z ostatní železniční sítě jednou z mála znatelných výjimek tvoří koridor z Prahy do Ostravy. Tam se po 15 letech podařilo díky částečné přestavbě trati do nové stopy, v kombinaci s novými vozidly, spolu se zastavením pouze v krajských městech, zkrátit jízdní dobu na 6 spojích denně ze 4 hodin a 10 minut na pouhé 3 hodiny. Ale to je samozřejmě spojení jen pro pár vyvolených. Ostatní vlaky InterCity totiž jezdí jen o necelou půlhodinu rychleji než před 15 lety.

Na moderní vozidla se můžeme jezdit dívat akorát do zahraničí