Čvc 03 2021

Krize železniční dopravy ve Středočeském kraji

Osobní vlak ČD Praha – Dobříš v konečné stanici.

V posledních dnech rezonoval mezi drážní i nedrážní veřejností plán současného vedení Středočeského kraje na úplné zrušení nebo výraznou redukci provozu na devíti železničních tratích v kraji. Tento článek má za cíl si zodpovědět, zda je tento krok opravdu nutný, a nastínit alternativní řešení současné neutěšené situace.

Úvod

První spekulace o rušení vlaků ve Středočeském kraji se objevily na webu Zdopravy.cz dne 14. května. Od té doby byl seznam úseků na zrušení nebo redukci provozu aktualizován, poslední verze se objevila 23. června. Radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký (STAN) tento krok odůvodňuje nutností úspor v rozpočtu kraje.

Asi nelze popřít, že pandemie koronaviru značně zatížila veřejné rozpočty. Kraje přišly o příjmy z prodaných jízdenek, protože vlivem lockdownů cestovalo veřejnou dopravou mnohem méně cestujících než za normálních podmínek. V rámci celého Česka se v některých regionech tržby z jízdného propadly až o 90 %, někde ještě více. Přitom veřejnou dopravu bylo nutné udržovat v provozu i během lockdownů, protože do práce se stále chodilo a musela být zajištěna přeprava zaměstnanců kritické infrastruktury.

Přes tyto všechny faktory, které zvýšily ztrátu a staví kraje do velmi obtížné finanční situace, však lze stále spekulovat o tom, zda jsou opravdu takto radikální škrty provozu vlaků nezbytné pro dosažení tolik potřebných úspor. Minulá i současné vedení Středočeského kraje se dopustila mnoha chyb, kvůli kterým kraj přichází o peníze zcela zbytečně. V tomto článku se pokusím analyzovat dvě nejzávažnější chyby.

Tarifní populismus

Od 1. 8. 2021 se bude zdražovat tarif Pražské integrované dopravy (PID). Je to pochopitelný krok, protože jízdné PID se neměnilo po celých předchozích 10 let a bylo nutné nějakým způsobem vykompenzovat inflaci a zvyšování provozních nákladů. Dlouhodobě nízké jízdné je jedna z příčin, proč se provoz veřejné dopravy ve Středočeském kraji nedaří finančně pokrýt.

Nový ceník PID od 1. 8. 2021. (Zdroj: web PID)

Současné vedení Středočeského kraje a radní Petr Borecký (STAN) však stále nenechal zavést do tarifu PID zásadní změnu, která by mohla přinést Středočeskému kraji desítky milionů korun ročně. V současné době mají důchodci od 70 let bezplatnou přepravu v autobusech PID. Má to za následek dva závažné problémy:

  • protože důchodcům od 70 let se v autobusech neprodávají jízdenky, není žádný doklad o tom, že autobusem jeli, a tudíž stát neproplatí kompenzaci 75 % za slevy z jízdného (tato kompenzace se proplácí na základě konkrétních prodaných jízdenek)
  • důchodci od 70 let jsou motivováni využívat přednostně autobusy na úkor vlaků, ve vlacích musí platit jízdné, což přináší problém na souběžných trasách – vlaky nejezdí tak vytížené, jak by mohly

Zdánlivě nevinná poznámka, kvůli které se však ztrácí velké peníze.

Pojďme počítat, kolik by Středočeský kraj mohl vydělat zrušením bezplatné přepravy pro důchodce, což by znamenalo, že by museli platit, ale samozřejmě by měli státem garantovanou slevu 75 %.

Dle údajů Českého statistického úřadu (ČSÚ) žilo k 31. 12. 2020 ve Středočeském kraji 260 178 obyvatel starších 65 let. Protože však neexistují žádné statistiky, kolik důchodců skutečně využilo autobusy, uvažujme odhad, že 20 % z nich využije autobusy ve Středočeském kraji jeden den v týdnu, pro cestu tam a zpět (např. do obchodu nebo k lékaři a zase zpět domů). Dále můžeme uvažovat odhad průměrné vzdálenosti. Pro náš výpočet to budou 2 tarifní pásma PID, což je obvyklá vzdálenost do nejbližšího města.

Uvažujme ceny od 1. 8. 2021 a jízdenku na 2 pásma a 30 minut, která bude v plné ceně stát 22 Kč, se slevou pak 5 Kč.

Budeme uvažovat 52 týdnů v roce, pro zjednodušení výpočtu zanedbáme svátky.

A můžeme začít. Vzorec je následující:

  • (počet obyvatel) × (podíl využití autobusů) × (počet jízd za týden) × (počet týdnů v roce) × (cena jízdenky nebo kompenzace)

Celková částka, kterou by Středočeský kraj mohl ročně vybrat od důchodců:

  • 260 178 × 0,20 × 2 × 52 × 5 = 27 058 512 Kč

A teď si spočítáme, kolik by Středočeský kraj mohl získat na kompenzacích od státu za slevu 75 %. Akorát nahradíme 5 Kč za jednu jízdenku částkou 17 Kč, což bude výše kompenzace.

  • 260 178 × 0,20 × 2 × 52 × 17 = 91 998 940,80 Kč

Sečteme obě sumy.

Středočeský kraj by na jízdném za důchodce mohl vydělat celkem 119 057 452,80 Kč.

Tato částka skoro dvojnásobně přesahuje částku, kterou Středočeský kraj plánuje ušetřit redukcí provozu na devíti železničních tratích. Ročně by úspora za zrušení vlaků měla činit zhruba 66,2 mil. Kč. Pokud uvažujeme, že se podaří na výběru jízdného od důchodců a kompenzacích od státu získat oněch 119 mil. Kč, jsme v plusu 52,8 mil. Kč. Není tedy důvod, proč by Středočeský kraj měl redukovat provoz, když může získat potřebné peníze tímto způsobem.

Tabulka s úsporami za zrušení vlaků. Započítá-li se i zavedení autobusů, vyjde to pouze na 66,2 mil. Kč.

Je samozřejmě nutné počítat s tím, že tato částka se může v realitě mírně lišit. Můžou být rozdílné vzdálenosti, které důchodci cestují, může to být klidně na víc pásem. Zároveň se do toho mohou promítat vlivy jako např. svátky, kdy třeba během Vánoc se může objem cest snížit.

Každopádně Petr Borecký by měl vysvětlit, proč tento krok se zrušením bezplatné přepravy doposud neudělal. Její ponechání v současné situaci nelze jakkoliv zdůvodnit.

Nevýhodná smlouva Středočeského kraje s ČD

Podívejme se zpět do roku 2019. V té době byla hejtmankou Středočeského kraje nechvalně známá Jaroslava Pokorná-Jermanová (ANO). Její skandály zde asi nemusím představovat. V tomto článku zde budu rozebírat jen její působení v oblasti dopravy.

V roce 2019 končila platnost předchozí smlouvy na provoz vlaků s ČD, která byla uzavřena na 10 let a kterou za Středočeský kraj podepsal ještě v roce 2009 hejtman David Rath (ČSSD), nyní ve vězení. Vedení Středočeského kraje v čele s Jermanovou nejevilo příliš velký zájem o to, jak by mělo vypadat smluvní zajištění železniční dopravy po vypršení této smlouvy. Usilovalo spíš o zachování statusu quo, než aby se pokoušelo o nějaké experimenty. To se však později ukázalo jako špatný krok.

Aktuální smlouva mezi Středočeským krajem a ČD, kterou podepsala Jermanová, byla uzavřena na dalších 10 let, tzn. do roku 2029. Smlouva je pro kraj dlouhodobě nevýhodná. Je uzavřena pro celý kraj jako jeden smluvní balík a je zde stanovena jednotná cena za vlakokilometr v celém kraji. Při uzavírání smlouvy byla jednotná cena stanovena ve výši 130,69 Kč/km (aktuální částka je 137,76 Kč/km).

Problém je, že tato cena nerespektuje rozdíly v nákladech na provoz na jednotlivých tratích. Je zřejmé, že provozní náklady na lokálkách i hlavních tratích jsou v realitě velmi odlišné. Náklady na provoz malého motorového vozu 810 jsou ve skutečnosti mnohem nižší než náklady na provoz velké dvoupatrové elektrické jednotky 471. To dokládají i příklady z jiných krajů, které na provoz vlaků uzavřely více smluv, často i s jinými dopravci.

Smlouva mezi Středočeským krajem a ČD – dodatek č. 4.

Ukažme si příklad, jak bylo možné napsat smlouvu výhodněji. Nemusíme chodit tak daleko, stačí se podívat do sousedního Ústeckého kraje.

Ústecký kraj za působení náměstka pro dopravu Jaroslava Komínka (KSČM) uzavřel smlouvu se společností Die Länderbahn (DLB) o provozu vlaků na dvou mezikrajských tratích do Středočeského kraje, konkrétně šlo o úseky Most – Louny – Rakovník a Jirkov – Chomutov – Žatec – Lužná u Rakovníka. V době uzavření této smlouvy byla cena dohodnuta ve výši 126,38 Kč/km (aktuální částka je 136,79 Kč/km). V případě, pokud by Ústecký kraj chtěl objednat více vlaků, než kolik činí základní rozsah ve smlouvě, tak by platil za výkony navíc už jen tzv. variabilní cenu, která v době uzavření smlouvy činila 71,01 Kč/km (aktuálně 77,28 Kč/km) za vlakokilometr. Kromě toho měl Ústecký kraj, na rozdíl od Středočeského kraje, požadavky navíc. Šlo např. o klimatizaci, nízkopodlažnost, wi-fi anebo průvodčího na všech vlacích.

Navzdory tomu, že Ústecký kraj měl mnohem větší požadavky na kvalitu služeb, platí společnosti DLB o 0,97 Kč nižší částku, než kolik platí Středočeský kraj za kilometr jízdy nerekonstruovaného motorového vozu 810, a ještě k tomu bez průvodčího. A ještě k tomu má možnost objednat vlaky navíc za nižší cenu. Můžete si říci – co je rozdíl v podobě koruny za kilometr. Jenže když těch kilometrů je hodně, tak už se to docela nasčítá, a ještě k tomu je třeba zohlednit rozdílnou kvalitu služeb.

Smlouva mezi Ústeckým krajem a DLB – dodatek č. 2.

Ústecký kraj má pak uzavřeno mnoho dalších smluv s jinými dopravci. Těmi se teď zabývat nebudeme, zmíním jen jednu z nich. S ČD má Ústecký kraj uzavřenou smlouvu na provoz příměstských vlaků v okolí Ústí nad Labem v elektrické trakci. V době uzavření smlouvy byla dohodnuta částka ve výši 181,70 Kč/km (v současnosti 191,14 Kč/km). Stejně jako v předchozím případě může kraj doobjednat vlaky navíc za nižší, tzv. variabilní cenu. V době uzavření smlouvy činila 109,14 Kč/km, v současnosti je to 115,96 Kč/km.

Smlouva mezi Ústeckým krajem a ČD – dodatek č. 2.

Srovnáme-li částku 136,79 Kč/km za provoz na lokálkách v okolí Žatce a Loun a částku 191,14 Kč/km za elektrické příměstské vlaky v okolí Ústí nad Labem, už nám vyjde docela zajímavý cenový rozdíl, který odráží rozdílné reálné náklady na provoz na jednotlivých tratích. Je to až 54,35 Kč za každý kilometr. Lze si z toho udělat přibližnou představu, jak velké by byly rozdíly v ceně za kilometr, kdyby Středočeský kraj uzavíral smlouvy zvlášť na lokálky a zvlášť na příměstskou dopravu v okolí Prahy. Promlouvá do toho celá řada faktorů, především investice do vozidel, požadavky na kapacitu a vybavení.

Lze namítnout, že Středočeský kraj sice platí víc za kilometr na lokálce, ale méně za kilometr příměstského vlaku než Ústecký kraj, a že je to vlastně dobře. Ovšem problém je, že nevíme, co přesně představuje tu největší ztrátu peněz z celého balíku, a to potřebujeme vědět pro to, abychom mohli naplánovat dopravní obslužnost skutečně efektivně, při odpovědném nakládání s penězi. Současný stav je takový, že o co méně stojí kilometr jízdy příměstského vlaku, o to více stojí kilometr jízdy vlaku na lokálce, protože se to musí mezi sebou vykompenzovat. A tak je samozřejmě tlak na rušení provozu na lokálkách, bez ohledu na reálné náklady.

A samozřejmě je Středočeský kraj znevýhodněn, pokud chce vlaky přidávat nad rámec původní objednávky. Musí platit stále stejnou sumu za kilometr. Ústecký kraj oproti tomu si prosadil to, že fixní náklady (nákupy, modernizace souprav atd.) jsou zahrnuty jen do ceny za základní rozsah, a v případě navýšení výkonů nebude muset platit fixní náklady znovu. Proto jsou smlouvy uzavřené Ústeckým krajem výhodnější a transparentnější.

Nabízí se myšlenka. Nebylo by lepší nějaké tratě vyjmout ze smlouvy s ČD a následně zde zadat provoz jiným dopravcům? Tato otázka je zde určitě na místě, protože snahy vedení Středočeského kraje v zásadě počítají s tím, že ČD přestanou obsluhovat některé tratě. Rozdíl by byl akorát v tom, že by následně byla uzavřena smlouva na provoz s alternativním dopravcem. Protože ale záleží na mnoha jiných faktorech, jako jsou např. podmínky výběrového řízení, ponechám tuto otázku v tomto článku nezodpovězenou.

Share

Můžete komentovat