Jeseník

Všichni uživatelé železnice je znají. Jsou zejména tam, kde v nedávné minulosti proběhly různé rekonstrukce, revitalizace či optimalizace. Modrá zábradlí jsou však něčím víc, než jen kontraverzním technickým prvkem – jsou symbolem vývoje české železnice poslední doby, a také ztělesněním „drážní logiky“ právě tam, kde je železnice nejvíce v kontaktu s tím vnějším, obyčejným světem. Tam, kam modrá zábradlí přijdou, zpravidla ve stejný okamžik zmizí vytápěné čekárny, toalety, personál, mnohdy i jakékoliv informace o jízdě vlaků. Nezřídka spolu s nimi mizí kolejiště i výpravní budovy. Jsou symbolem pokroku, který jde většinou proti zájmu cestujících, ale údajně jej vyžaduje jakási legislativa, o níž nikdo moc neví, tudíž ji nikdo nezpochybňuje…Úvodem říkám, že žádná nádraží jsem nikdy neprojektoval – jen řadu chodníků, a taky nástupišť autobusů, případně MHD. Nechci se pouštět do vyčerpávající diskuse o tom, nakolik modrá zábradlí drážní předpisy opravdu vyžadují. Jedním z důvodů je to, že o drážních předpisech nemám nijak valné mínění, a za mnoho let, kdy jsem je k ničemu nepotřeboval, je nemám ani nijak podrobně nastudované. Přesto se nemůžu bránit pohledu z blízkého oboru silničního stavitelství. Uživatelé všech dopravních staveb jsou stejní, není důvod k nim přistupovat diametrálně jinak na železničním nebo autobusovém nástupišti. V obou případech je to jen jakási cesta ke dveřím dopravního prostředku, která je v principu stejná, ať už onen dopravní prostředek odjede po silnici, po kolejích, nebo třeba odplave po vodě.

Pro všechny stavby, tedy i nástupiště dopravních staveb, platí čtyřstupňová legislativa. Pominu – li ústavu, tak nejvýše jsou postaveny zákony. Ty jsou poměrně obecné a řeší zásadní koncepční věci. Jejich autory jsou právníci, nejedná se o technické dokumenty. Druhým stupněm jsou vyhlášky, které jsou stejně jako zákony závazné. Zákon se na tyto vyhlášky přímo odvolává, některé jsou přímo prováděcími vyhláškami zákonů. Tyto vyhlášky jsou na pomezí právního a technického dokumentu. Pro nás je zcela klíčovou Vyhláška 398/2009 Sb. o obecných technických požadavcích, zabezpečujících bezbariérové užívání staveb. Třetím stupněm legislativy jsou technické normy, které jsou obecně nezávazné, pokud však jejich závaznost neurčuje nadřízený právní předpis, kterým je zákon nebo vyhláška. Nejníže v řadě leží celá řada vesměs nezávazných dokumentů typu TP (technické podmínky), TKP (technické kvalitativní podmínky), návody k montáži výrobků od výrobců atd. I tyto dokumenty se mohou stát závaznými, nikoliv ale obecně, ale např. na základě smluvního zadání objednatele. Nedodržení těchto dokumentů může vést k smluvním penalizacím, nebo třeba ztrátě záruky za výrobek. Stručně řečeno – za nekvalitě položenou dlažbu nikdo nikoho nezavře do vězení, protože to není trestný čin, ale může od firmy takové dílo nepřevzít, nebo uplatnit sankce podle smlouvy.

Celý můj pohled na „modrá zábradlí“ je založený na výše jmenované vyhlášce 398/2009 Sb., která platí jednotně pro silnice i železnice. Naprostá většina kontroverzních řešení je právě touto vyhláškou zdůvodňována. Pro názornost si vezměme např. nástupiště v Dolní Poustevně, na jehož příkladu si můžeme ukázat zásadní nepochopení této vyhlášky:

Dolní Poustevna

Z obrázku je zřejmé, že nemůže být řeč o jakémkoliv nedostatku prostoru. Dopravně je zde použitelná jen ta kolej, u níž je nástupiště. Druhá kolej končí v depu, které je zřejmě mimo provoz. Nebyl by žádný problém odsunout kolej blíže u budovy do stopy druhé koleje dále od budovy. Obě koleje by se tak spojily ještě před nástupištěm výhybkou, a na úrovni výpravní budovy by byla kolej jen jedna. Vzniklo by tím více než dost prostoru k vložení nástupiště před výpravní budovou.

Dolní Poustevna

Co všechno je např. v Dolní Poustevně dle mého názoru nevhodně?

1. Naprosté odřezání výpravní budovy od kolejiště. Sice tam už nejsou žádné služby pro cestující, ale co když budou? Nemusí to být dopravní kancelář s výpravčím – co třeba restaurace, kavárna, muzeum, půjčovna kol, obchod?
2. Špatné hospodaření s prostorem. Proč musí být nové nástupiště tak těsně u výpravní budovy, když je na druhé straně dost místa?
3. Proč ta přístupová rampa? Ano, vyhláška 398/2009 Sb. řeší, jak musí vypadat přístupová rampa. Proč ale musí vést na nástupiště zrovna přístupová rampa? Existuje výrazně jednodušší řešení, které se jmenuje chodník. Rampy jsou specifické konstrukce, propojující většinou různé výškové úrovně uvnitř objektů, nebo tam, kde je skoková změna výšky (třeba mezi objektem a níže položeným parkovištěm). Pro přístup na veškerá nástupiště MHD nebo autobusů používáme rampy jen zcela výjimečně, zejména v přestupních uzlech, kde mají nástupiště křížících se dopravních cest různé výškové úrovně. Pro jednoduchý příchod k nástupišti v úrovni terénu lze standardně použít běžný chodník, který samozřejmě může vést ve sklonu, a to až 8,33 % (1:12). To je dokonce více, než je dovolený sklon ramp. Zejména takový šikmý chodník nemusí být opatřený vůbec žádným zábradlím!
4. Proč tam nevedou schody? Zásadní nepochopení vyhlášky 398/2009 Sb. v podmínkách nádraží vychází z jakéhosi pocitu, že přeci všechny trasy musí bezezbytku vyhovovat bezbariérovému užívání, a kdyby nevyhovovaly, cestující se na nich jistě zchromí a bude žalovat „dráhu“ za jakousi újmu. Paradoxem je, že sama vyhláška 398/2009 Sb. nic takového nepožaduje. Na nástupiště musí být vedena pouze jedna bezbariérová trasa, přičemž ostatní cestující, kteří nejsou zdravotně omezeni, mohou využívat další (druhou, třetí, čtvrtou …) přístupovou trasu, která může být klidně přímá a bariérová. Ve výkladu vyhlášky je na tento fakt výslovně upozorněno – opravdu není účelné nutit k používání bezbariérových tras i ty cestující, kteří to vůbec nepotřebují. Nebo je důvodem naprostá neochota postavit jedinou další trasu navíc, takže pro všechny zůstane nakonec jen ta jediná, sice bezbariérová, nicméně pro naprostou většinu cestujících nevhodně trasovaná?
5. Proč musí nástupiště směrem od kolejiště vždy končit zábradlím? Přeci proto, že zábradlí tvoří zarážku pro slepeckou hůl, a tvoří tak přirozenou vodící linii pro nevidomé. Ano, i toto je jedno z možných řešení vodících linií, ovšem to nejsložitější a nejdražší. Přirozenou vodící linii může tvořit úplně cokoliv, o co se slepecká hůl zarazí (třeba plot, zeď domu), a v případě absence takových objektů splní požadavek na její existenci jednoduchý chodníkový obrubník o výšce pouhých 6 cm. Pokud má být tímto směrem odvedena voda z nástupiště, stačí vynechat mezi zvýšeným obrubníkem mezery, kterými voda jednoduše vyteče do přilehlého terénu. Požadavky vyhlášky 398/2009 Sb. jsou takovým řešením bezezbytku splněny, a to i bez modrého zábradlí.
6. A když budou schody, musí být zábradlí u schodů? Někdy ano, někdy ne. Mimo klasických schodů, které se vybavují zábradlím vždy, lze u menších sklonů zvolit i atypické terénní schodiště s nízkým sklonem. Délka schodu potom může přibližně odpovídat délce běžného kroku (cca 60 cm), případně libovolného násobku této délky. Schodiště kopíruje terén, není proto žádné riziko pádu z takového schodiště dolů.
7. Čím nahradit všechny ty opěrné zdi mezi zvýšeným nástupištěm a terénem? Přeci obyčejným svahem, kde může být vysazena vhodná zeleň (např. keříky), případně tam může být umístěný mobiliář (koše, lavičky atd.). Opravdu není nutné výškové rozdíly v řádu pár desítek centimetrů řešit masivní betonovou zdí s neméně masivním modrým zábradlím. Nízké rozdíly výšek lze řešit řadou vhodných prvků i v případě, kdyby byl svah příliš strmý. Nabízí se např. betonové palisády, polovegetační tvárnice, svahové tvárnice skládané nasucho atd. Všechna tato řešení jsou řádově esteticky kvalitnější a přitom levnější než to, co vzniká „jak přes kopírák“ na českých nádražích.

Pokud bychom zohlednili výše uvedené poznámky, bylo by možné nástupiště na nádražích typu Dolní Poustevny (což je víceméně typová situace) řešit podle náčrtu níže

Jde to i bez modrého zábradlí …

Závěrem lze říct, že různá řešení se spletí modrých zábradlí jsou jasným projevem obrovského nepochopení problematiky bezbariérového řešení dopravních staveb. Každá stavba mluví k svým uživatelům určitým jazykem. Ten může být buď pozitivní, nebo zcela negativní. Jako kontrast s Dolní Poustevnou, která je reprezentantem přístupu SŽDC k zákazníkům, přidávám fotografie zastávky Varnsdorf, pivovar Kocour.

Kocour

I tato zastávka je v České republice, dokonce na síti SŽDC, a dokonce je i ve stejném regionu. Jen místo klasického aparátu správce železniční infrastruktury zajišťoval její výstavbu soukromý investor, který si přizval i architekta. Tato zastávka mluví k svým návštěvníkům naprosto jiným jazykem. Přitom není dražší, právě naopak, pro absenci masivních betonových konstrukcí, zábradlí a zbytečných ramp je zřejmě daleko levnější než to, co vidíme v Dolní Poustevně a mnohde jinde. Tato zastávka je také moderní, a musela během povolování a kolaudace splnit veškeré platné předpisy. Zvládla to výborně, a to s úplnou absencí podivných konstrukcí, které jsou bohužel pro řadu nádraží na české železnici stále častější nechtěnou „ozdobou“.

Kocour

Related Images: