Tímto třetím dílem dokončím pojednání o mé představě systému JIT na železnici. Začnu dokončením popisu systému a skončím úvahou o její realizovatelnosti, výhodami a nevýhodami. Pokud předešlé články někomu připadly jako pohádka, tenhle bude „Star trek“.

Jednou z nejdůležitějších složek systému jsou železniční vagony. Vagon se jeví u železnice jako samozřejmost, které se věnuje ta nejmenší pozornost, ale jsou to právě vagony a jejich parametry, které často rozhodují o tom, jestli přepravci budou ke svým přepravám používat železnici či silnici. Druhy a parametry vagonů zde rozebírat nechci, to je téma na mnoho samostatných článků a samotného JIT se to až tak netýká. Jediné, co se týká vagonů v souvislosti s JIT jsou jejich jízdní parametry. Vozy musí být bezpodmínečně schopny minimální rychlosti 100km/h v loženém stavu. Dále je velmi žádoucí, aby byla alespoň významná část vozů vybavena ručními brzdami na brzdařských plošinách a to z důvodu rychlého posunu v řadících centrech. V tomto ohledu tuto podmínku splňují v evropském měřítku v podstatě jen československé vozy a to zpravidla ty starší.

Důvod proč jsou ruční brzdy tak důležité je ten, že aby byl posun co nejrychlejší, musí se používat takzvané odrážení. Odrážení je ale velmi nebezpečné pro náklad a hrozí při něm velké riziko jeho poškození. Toto riziko právě významně snižuje posunovač stojící na brzdařské plošině a brzdící vůz po odrazu. Co je ale úplně nejdůležitější ohledně vozů je jejich přísná hierarchie řazení ve vlacích. A to nejen v dálkových vlacích, ale zejména v těch manipulačních svážejících vozy z míst nakládky do řadících center. Tohle je bod, který se v ranžírovém systému neřeší a následné přeřazování vozů je zdlouhavý proces, který se musí u JIT odstranit. Řazení vozů ve vlacích, jak jsem již popsal v předchozím díle, by měl na starosti soukromý koordinátor (společenstvo speditérů), který by vyhodnocoval objednávky přepravců a „třídil“ vozy dle nároků na rychlost jejich přepravy. Neplatilo by tudíž to, co platí v ranžírovém systému: „kdo dřív přijde, ten dřív mele“. Vůz který dřív přijede, také dřív ranžír opustí. Né všichni přepravci lpí na co nejrychlejším dodání zásilky. Většině jde spíš o dodání v přesně určený termín. Předností systému by tak byla i možnost skladování zboží během přepravy, kdy odběratel nechce zpracovat zboží co nejrychleji po jeho výrobě a nakládce. Toto je věc, kde by tento systém měl výhodu oproti kamionům, protože skladování v kamionu je dražší než v železničním voze. Proto si velcí kamionoví speditéři budují nákladné a velké sklady převážně u dálničních křižovatek. Do jisté míry by tak mohly železniční vozy tyto mezisklady nahrazovat řízeným postáváním na hlídaných kolejištích. K tomuto účelu by nejlépe sloužily uvolněné kapacity na ranžírech. Musely by ale být hlídány proti vykrádání vozů. Samostatnou kapitolou jsou pak vozy samotné a jejich vlastníci. Věc, která prakticky vymizela, jsou vozy přepravců. Dnes téměř výhradně vlastní vagóny železniční dopravci, kteří zpravidla neochotně půjčují své vozy jiným dopravcům. V tomto bodě by hlavní úlohu hrály silniční dopravci, kteří by část svých kamionů vyměnily za železniční vozy a poskytovaly by je tomuto systému. Jelikož je toto věc absolutně nová a nevídaná, předpokládám, že vzbudí vzrušené diskuze a odpor. Ale vzhledem k tomu, že aby tento systém mohl vůbec vzniknout, musel by mít vládní podporu, tak jako samozřejmost považuji vládní pobídky autodopravcům k obměnám svého vozidlového parku. Představuji si, že by ve vagonové politice vzniklo stejně pestré podnikatelské prostředí jako u silničních vozidel včetně bazarů, soukromých opraven stabilních, pojízdných, malých i velkých a k tomu by se samozřejmě musela přizpůsobit legislativa. Pochopitelně by muselo vzniknout mnoho chybějících druhů vozů, jejichž potřeba s přechodem nákladní dopravy na silnici zanikla společně s vozy. Obzvláště nutná bude výroba skříňových vozů s možností čelní nakládky, aby se zlevnila a umožnila stavba vleček k stávajícím skladům přizpůsobeným jen čelní nakládce kamionů.

A nyní vysvětlím to asi nejdůležitější: zapojení autodopravců do systému. Začnu rozdělením autodopravců, jak jsem si je zjednodušeně rozdělil dle svého působení mezi nimi:

1. srdcaři: to jsou autodopravci, kteří milují autíčka a železnici v zásadě odmítají. Pro tuto kategorii samozřejmě můj projekt není a i kdyby se toto podařilo prosadit, systém nikdy nenahradí silnice stoprocentně a pro tyto autodopravce bude práce dost
2. byznysmeni: této kategorii jde hlavně o peníze. Je jim jedno jak, ale hlavně když to vydělává. Tuto kategorii dopravců tento systém bude zajímat jen v případě, že se jim vyplatí více než jejich stávající byznys
3. dopravci: to jsou podnikatelé, kteří chtějí podnikat v dopravě a na silnici podnikají hlavně proto, že to je nejjednodušší a železnici berou jako vyšší level. 
4. přepravci: to jsou ti, kteří mají autodopravu jako „přidruženou výrobu“ ke své hlavní činnosti a sami si přepravují své vlastní zásilky. Tihle dříve vlastnili žel. vagony a pak přešli na kamiony.
   Spolupráce s posledními dvěma druhy autodopravců mě přivedla na myšlenku jejich zapojení  do systému a u nich jsem čerpal nápady, jak nejlépe to provést.

Autodopravci by se mohli do systému zapojit třemi různými způsoby:

1. jako automobilová spojnice mezi místy nakládky/vykládky a zákazníkem, který není u kolejí.
2. jako majitelé vagonů poskytujících je systému, ať už si je budou sami spedovat nebo prostřednictvím většího speditéra.
3. jako malí železniční dopravci.

Ad 3) Tímto bodem nemyslím to, že by si koupili lokomotivu a stali se plnohodnotnými železničními dopravci, i když samozřejmě i to je možné. Myslím tím posunování na vlečkách dvoucestnými vozidly. U nás taková vozidla používají jen stavaři v podobě bagříků a různých stavebních strojů na železničních stavbách. Jinde (hlavně na západě) se ale hojně využívají i klasická malá nákladní auta jako dvoucestná vozidla schopná jezdit po kolejích. Používají se zejména pro posun, ale je s nimi možné zajet i na trať. A přesně takováto vozidla by mohli autodopravci používat na vlečkách. Výhodou takovýchto vozidel je možnost obsloužit jedním vozidlem více vleček přejížděním mezi nimi a to i mezi vlečkami od sebe vzdálenými mnoho kilometrů. S těmito vozidly by se mohly i svážet jednotlivé vozy mezi vlečkami do stanice a řadit je, aby se manipulačnímu vlaku ušetřil čas. Dokonce by se tímto způsobem mohly vozy i přetahovat mezi stanicemi a tím provozně dražší manipulační vlaky v některých úsecích úplně nahradit. Obzvláště při potřebě přestavení prázdných vozů po vykládce  na nakládku mezi vlečkami nebo vedlejšími stanicemi by dvoucestná vozidla plnila úlohu malých železničních dopravců mnohem levněji a operativněji. Pochopitelně stejnou úlohu mohou plnit i vlečkoví železniční dopravci se svými vlečkovými lokomotivami. Rozhodnutí kterou trať bude kdo obsluhovat bude mít ve své moci koordinátor a je klidně možné, že se mohou jednotlivé výkony soutěžit jako u osobní dopravy v rámci ZDO. Možností jak zajistit koncové výkony systému je mnoho a právě zapojení autodopravců otevírá netušené možnosti. Počítám s tím, že nějaký autodopravce přijde s technologií, která ani mě nenapadne a vyřeší nebo zlevní nějaký proces.

Pro systém mám vymyšleny i různé nové technologie vykládek a nakládek, z nichž některé se mi už i podařilo zavést do praxe.

Výhody systému

jsem v zásadě popsal v předešlých článcích, tak si je jen zhruba shrňme.

• Umožnění přesných dodávek přeprav.
• Zlevnění železničních přeprav jednotlivých zásilek.
• Vyřešení otázky přetížených silnic kamiony bez nutnosti zkrachování významného množství autodopravců.
• Snížení zdravotní a ekologické zátěže z nákladní dopravy.

Největší výhodou dle mne je ale možnost postupného najíždění systému bez nutnosti investic v první fázi jeho rozjetí. Systém počítá se stávající infrastrukturou a jejího využití bez jejích fyzických změn. Systém mám navržen tak, že je plně flexibilní a dá se rozvíjet a měnit dle nejnovějších potřeb a dispozic. Přímé investice do systému by byly nutné až po jeho rozjetí a nutnosti rozšíření. Největší státní investice by byly do obnovy toho, co se v nedávné době zrušilo: hlavně nákladiště a některé tratě (zejména Kyjov – Mutěnice resp. Hodonín je pro JIT velmi důležitá). Obnovu zrušených vleček nepočítám jen proto, že investice do soukromých objektů by se realizovaly podle zájmu přepravců a finance na takovéto investice by se získávaly zejména ze soukromých zdrojů. Samotný systém by pak měl vlastní fond, ze kterého by se hradily organizační složky systému a výzkum a vývoj nových přepravních technologií. Hlavně by se však z fondu platily výkony dopravců. Mohla by se z něj hradit i stavba vleček nebo nákladišť případně i chybějících tratí. Fond by se naplňoval předem dohodnutým procentem ze zisku z přeprav.

Nevýhody

Zásadní nevýhody systému vyplývají ze současné dopravní legislativy, kterou by bylo nutné změnit. Současná legislativa je příliš nepružná a neschopná rychle reagovat na změny. Aby mohl být systém funkční, musí být dostatečně flexibilní a to současná legislativa neumožňuje. Nepružnost je ostatně hlavní nevýhoda železnice oproti silniční dopravě. A ta nepružnost je dána pouze legislativou. Další zásadní nevýhodou systému je nutnost změny myšlení železničních úředníků, jejichž nejčastějším sloganem je: To nejde. Díky tomu na železnici téměř nic nejde a každá změna k lepšímu je vykoupena obrovským úsilím těch, co chtějí jakoukoli i sebemenší změnu prosadit. Dalším velkým problémem je, že současná evropská dopravní železniční politika je zaměřená na osobní dopravu a ta nákladní je spíš považována za škodnou. Cokoli prosadit ve prospěch nákladní dopravy je těžký boj na dlouhou trať a to by bylo pro systém, jehož základní výhodou je pružnost, vražedné. 

Co se týče provozních nevýhod, tak to jakoukoli provozní nevýhodu, co mě napadla, jsem odstranil a tak vám k tomuto bodu moc nenapíši. Jedinou provozní nevýhodou, co nedokáži vyřešit, je kolize s osobní dopravou. Obzvláště díky trendu snižování kapacitnosti tratí, by systém na mnoha tratích s osobní dopravou ostře kolidoval a pokud by nebyla vyřešena přednost vlaků v JIT systému alespoň před osobními vlaky, nebylo by možné splnit úkoly, které si systém ukládá. Obzvlášť nutnost flexibility by při tvorbě GVD byla velkou překážkou a co teprve operativní změny.
 Co dodat závěrem? Při představování systému potenciálním zákazníkům jsem sklidil velký úspěch a zájem o něj. Prý kdyby takhle fungovala železnice, nikdo by po kamionech ani nevzdechl. Silný odpor železničních organizací všeho druhu proti zásadnějším změnám tomuto systému ale nedává příliš velkou naději na život. Politiky jsem raději ani neobtěžoval, pokud by to vůbec dokázali pochopit, nepředpokládám vzhledem ke sponzorům politických stran, že bych sklidil úspěch.

Jedna věc mě ale dlouho vrtala hlavou: proč si nikdo, krom mne, na existenci tohoto systému nepamatuje a to ani ti, o kterých vím, že se na jeho realizaci přímo podíleli? Že si na něj nevzpomínají řídící pracovníci chápu, systém byl po převratu naprosto ignorován a vyššími místy přehlížen a na tento nezájem nakonec také dojel. Ale že ani provozní pracovníci si na něj nepamatují? Důvod vidím v jeho rychlosti a nenápadnosti. Během celodenní práce třeba na ranžíru bylo „odskočení“ na přeposunování těchto vlaků tak rychlé a časově marginální, že si toho mohl všimnout a zapamatovat jen fanda, co se o tyto věci zajímá. 
A tak stejně jako skončilo mnoho řad nákladních vagonů ve šrotě bez záchrany alespoň jednoho kusu pro muzeum, skončil v propadlišti dějin i systém JIT s takřka nulovou nadějí své reinkarnace, byť v pozměněné podobě, aby vyhovoval novým požadavkům.
Na úplný závěr bych chtěl požádat o negativní komentáře upozorňující na nedostatky systému (pochválit si ho umím sám), děkuji. Slibuji, že každému takovému ale konstruktivnímu komentáři dám palec hore.

Related Images: