JIT přeprava se křižuje v Želině na Doupovské dráze s pravidelným vlakem ČD

V tomto článku popíši, jak si já představuji ideální fungování železnice tak, aby byla schopna konkurovat kamionové dopravě u jednotlivých zásilek v režimu Just in time (JIT).

Jak už jsem předesílal, v minulých dobách železnice byla schopna jednotlivé zásilky v režimu JIT přepravovat. Mělo to ovšem jeden zásadní háček, díky kterému by to dnes již nemohlo fungovat tak, jako kdysi. Nefungovalo to plošně pro všechny zásilky. Systém JIT byl určen jen pro vybrané zásilky a ty ostatní se přepravovaly klasickým ranžírovým systémem. Oficiální důvod, proč tyto přepravy v 90. letech skončily byl malý zájem přepravců o něj. Proč ale přepravci neměli zájem o JIT po železnici, když po silnici ho striktně vyžadují? Důvodem byla cena, kterou státní železnice za tyto zásilky požadovala. Ač tento systém umožňoval rychlejší (efektivnější) oběh vozů a méně zaměstnanců podílejících se na jejich přepravách, čímž logicky musel být levnější než ranžírový systém, požadovaly státní dráhy za tuto službu dvojnásobný tarif než u klasických zásilek. To v praxi znamenalo, že tato služba nemohla konkurovat levnějším kamionům nabízejícím stejnou službu. Komu šlo o cenu a bylo mu jedno, kdy bude zásilka dodána, vystačil si s ranžírovým systémem a kdo chtěl JIT, přešel na levnější silnici. Systém JIT po železnici byl tak neúprosně odsouzen k zániku.

Přestaňme se ale zabývat minulostí, nás zajímá současnost. V současné době jsou přepravci silničními dopravci „zhýčkáni“ a požadují JIT i tam, kde ho dříve nevyžadovali. Výsledkem je rušení dříve běžných konsignačních skladů, které se průběžně po železnici doplňovaly ranžírovým systémem a nevadilo, když se zásilka zpozdila nebo přijela dříve, než se očekávalo. Ve skladech vždy byl někdo, kdo mohl okamžitě po přistavení vagon vyložit a jediné, co se muselo hlídat bylo, aby nepřijelo více zboží než byl sklad schopen pojmout. Konsignční sklady jsou ovšem finančně náročné a tak je většina firem zmenšuje na nejnutnější míru a nechává si zboží vozit tak, aby se nemuselo skladovat a šlo rovnou po přivezení do výroby. A to jednoznačně vyžaduje přepravu JIT. Výsledkem je stále nižší poptávka po železnici, která dnes již přepravy jednotlivých zásilek v režimu JIT nenabízí.

A proč tuto službu dnešní železniční dopravci nenabízí? Soukromí dopravci mají zájem jen o ucelené vlaky, takže zbývají jen státní dopravci. Systém JIT VZ totiž vyžaduje celosíťovost, kterou mají k dispozici jen státní dopravci. Celosíťovostí samozřejmě nemyslím možnost jezdit po celé síti (tu mají pochopitelně všichni dopravci), ale schopnost skutečně v jednom čase celosíťovost obsáhnout a tu mají jen ti největší dopravci a to jsou jen ti státní. Státní dopravci jsou ale řízeni státem a když státní politika je prosilniční, není tudíž zájem kamiony vyhánět ze silnic a vymýšlet technologie, jak přepravy vrátit na železnici.

Reklama z roku 1933 na JIT přepravy od ČSD

Představte si ale science fiction, že by státní politika byla proželezniční ve sféře nákladní dopravy a stát by měl zájem nákladní přepravy převést zpět za železnici. Zásadní otázka zní, zda je to vůbec ještě možné? Nouze už donutila Evropu železnici dovolit přepravovat alespoň ucelené vlaky, ale co kdyby byl zájem převést na železnici i zásadní podíl jednotlivých zásilek? Okolo nás si troufnu tvrdit,  že už to díky zeštíhlené železniční síti není bez její obnovy možné, u nás ale zatím celosíťovost železnice nebyla vážně narušena a tak jsem přesvědčen, že u nás by bylo možné vnitrostátní zásilky na železnici vrátit. Původně jsem přemýšlel nad tím, že své projekty JIT po železnici prozradím, ale rozum mi nakonec radil neprozrazovat své know how a tak to tu jen popíši ve stručných bodech.

Původně, když jsem byl zaměstnancem státních drah, jsem to vypracovával jen pro svého zaměstnavatele a byl jsem přísným odpůrcem soukromých dopravců. Přístup mého bývalého zaměstnavatele a moderní dopravní poměry mne ale donutily tento systém přepracovat pro širokou škálu dopravců a to nejen železničních, ale zejména silničních. Důvod je jednoduchý: pokud by se tento systém osvědčil, znamenalo by to velký přesun přeprav zpět na železnici, což by způsobilo krach mnoha dopravců a návrat do minulých dob, kdy jeden dopravce měl monopol. Krom toho, že monopol je v dopravě nebezpečný a kontraproduktivní, zvedla by se proti tomuto sytému z řad nestátních dopravců silná nevole, která by v konečném důsledku tento systém zadupala do země.

Jedna věc v tomto systému by ale musela zůstat státu a to je ta nejzásadnější: koordinace celého systému. Ostatní činnosti by už nejen mohly ale přímo musely být provozovány širokou škálou dopravců železničních i silničních. Koordinaci systému si představuji předat na bedra státního dopravce ČD Carga se spoluprací nestátního speditéra nejlépe nějakého společenství speditérů. Kdyby koordinaci měl na starosti jen jeden subjekt a to státní, hrozilo by tu nebezpečí zničení systému jedním vládním rozhodnutím po výhře protiželezniční politické strany ve volbách. Smlouva o spolupráci s nestátním subjektem by zničení tohoto systému minimálně zkomplikovala. Koordinátor by měl na starosti zejména spolupráci se správci drah (hlavně SŽDC). Spolupráce správců drah je u tohoto systému více než nutná. V minulosti totiž systémy JIT mohly fungovat jen díky přísnému dodržování jejich jízdních řádů. Vlaky kategorie Nex byly na stejné úrovni jako vlaky Ex. To v praxi znamenalo, že Nex měl přednost před vlaky Os, Sp a R. Tuhle skutečnost vidím jako jednu z největších překážek zavedení systému v dnešní době. Už vidím ten tvrdý odpor krajů, aby jejich nejen Regionovy dávaly přednost vybraným nákladním vlakům. Koordinátor by ovšem zajišťoval spolupráci i s provozovateli vleček, které by byly koncovými body systému. Vlečky by dokonce byly nejdůležitějšími body systému. A to proto, že aby systém mohl fungovat bez ranžírů, musel by mít přísně dodržovanou hierarchii řazení vlaků. A to řazených právě v počátečních bodech systému, což by byly vlečky. V mezilehlých bodech by se už vlaky mezi sebou řadily přesně podle předem připraveného schématu tak, jak to fungovalo kdysi mimo ranžíry. Zatímco organizování vlaků by měl na starosti státní koordinátor (ČDC), řazení vozů ve vlacích by měl soukromý koordinátor (společenstvo speditérů), který nejsnáze spolupracuje s přepravci a sbíral by a zpracovával objednávky přeprav.

Systém mám rozdělen na tyto složky:

1. Nakládka/vykládka: do této složky patří krom samotné nakládky/vykládky hlavně přiblížení zboží od zákazníka, co není u kolejí k vlaku a obráceně. Zde by měli hlavní zastoupení vlečkaři a silničními dopravci.
2. Příprava/řazení vozů v počátečních bodech: v této složce se již objevují i železniční dopravci, úlohu silničních dopravců v tomto bodě vysvětlím později.
3. Přeprava vozů od počátečních bodů k prvním  řadícím centrům: zde už mají hlavní úlohu železniční dopravci (zejména ČDC a jejich Mn vlaky), ale i do tohoto bodu se mohou zapojit silniční dopravci (vysvětlím později)
4. Dálkové vlaky: tuto složku již zajišťují hlavně železniční dopravci a to zejména ti velcí. Tato složka je v podstatě okopírovaná od kdysi fungujících systémů.
    Zde už je přiblíženo, čím se zásadně liší můj systém od toho minulého: do systému jsou zařazeny všechny složky přepravy od nakládky vozů až po vykládku a celý systém mám sestaven tak, aby bylo možné z jakéhokoli bodu kamkoli po republice přepravit zásilku do 24 hodin a mezi hlavními centry do 12 hodin.

Nyní si popišme jednotlivé účastníky systému:

1. Koordinátor: jeho úlohu jsem již popsal
2. Velcí železniční dopravci: zde jsou všichni dopravci včetně ČDC, kteří jsou schopni vést těžké dálkové vlaky. Tito dopravci by se realizovali pouze u dálkových vlaků
3. Malí železniční dopravci: samozřejmě může velký a malý být totožný dopravce. Jedná se o dopravce, kteří zajišťují přípravu vozů na vlečkách, jejich přeprav do prvních řadících center a posun vozů ve všech bodech systému
4. Ranžíry: ranžíry by sloužily zejména jako počáteční body mezi vlečkami na ně napojenými a prvním řadícím centrem a i jako řadící centra tam, kde na to není prostor ve stanici.
   Provoz tohoto systému by ale na ranžíru musel být oddělen od běžnému provozu na něm a musel by mít hlavní prioritu.
   Ranžíry by dále sloužily jako hlavní řadící centra tohoto systému. Původně jsem to plánoval na Českou Třebovou a P-Vršovice. Po zrušení Vršovic jsem systém předělal do Nymburka, který je vhodný i díky jeho využívání  jedním z největších našich železničních přepravců Škody MB, která by systém JIT jistě přivítala.
5. Silniční dopravci: úloha silničních dopravců v tomto systému je natolik specifická, zásadní a složitá, že jsem se rozhodl jejich zapojení přiblížit v dalším článku.
6. Vagony: i tato složka bude systémem přísně řízena a způsob popíši v dalším článku společně se silničními dopravci.