Říj 28 2018

Just in time po železnici 1

Tento příspěvek je 1. částí z 3 článků JIT
 

FORTE-Mostkovice

Toto je volné pokračování článku „údajné silniční lobby“, kde pojednám o možnostech rychlých přeprav jednotlivých vozových zásilek v režimu Just in time (JIT) po železnici.

Jak už jsem psal minule, železnice je dnes používána v nákladní dopravě zejména pro vozbu hromadných zásilek, které se přepravují v ucelených vlacích. Ucelené vlaky nejsou v zásadě nic jiného než větší kamion a velmi podobné je i organizování takovýchto přeprav. Ucelený vlak je jedna zásilka, jeden nebo dva řidiči (strojvedoucí) a odlišují se od kamionů jen na koncích, kde je potřeba soupravu rozdělovat kvůli posunu k nakládce/vykládce. V zemích s neomezeným prostorem došli s podobností s kamiony tak daleko, že na koncích mají vratné smyčky, kterými vlak projede, aniž by se s ním muselo posunovat. Takto se dá ale přepravovat jen zlomek komodit. Naprostá většina přeprav jsou malé zásilky s různými koncovými destinacemi. Ucelené vlaky mohou využívat jen velmi velké podniky s velkými jednolitými přepravami totožných odesílacích i přijímacích destinací, zpravidla sypkých nebo kapalných materiálů.

 

 

Chceme-li ucelenými vlaky přepravovat rozličné zboží, nezbývá než vybudovat překládací centra, do kterých se musí z okolí svážet zboží auty v tak velkém množství, aby se ucelený vlak naplnil a stejná technologie musí být na opačném konci. To s sebou ale přináší vysoké náklady na budování překládkových míst. Na tomto principu fungují kontejnerové přepravy. Největší nevýhodou těchto systémů je vysoká koncentrace kamionové dopravy v okolí center a tím vyvolané dopravní obtíže. Pokud by byla vůle řešit dopravní situaci na silnicích a snaha silnicím a obyvatelům kolem nich od nákladní dopravy odlehčit, musela by se vyřešit otázka schopnosti železnice efektivně a rychle přepravovat jednotlivé vozové zásilky.

Tachov-Biletín

Toto je ovšem čistě politická záležitost na minimálně státní úrovni, nejlépe evropské, protože množství přeprav, které by takovým rozhodnutím na železnici přešlo by bylo tak velké, že by si to vynutilo obrovské organizační a stavební nároky. Jedna věc je ale rozhodnutí a druhá organizace. V minulosti a i dnes (minimální množství) se převážná většina vozových zásilek (dále VZ) přepravuje neefektivním a pomalým způsobem tzv ranžírováním. Tento systém spočívá v tom, že každá VZ popojíždí od ranžíru k ranžíru, odkud ji nakonec nějaký místní přetah nebo manipulační vlak přistaví do koncové destinace. Tento systém je natolik neefektivní, že je s podivem, že ho ještě nějaká železniční společnost vůbec provozuje. Také ho provozují výhradně státní železniční společnosti, které mají natolik neprůhlednou ekonomiku, že nikdo nedokáže přesně vypočítat náklady na jednotlivé přepravy. Největší nevýhodou tohoto systému je neschopnost predikovat dobu přepravy jednotlivých zásilek, díky čemuž nelze náklady přesně spočítat.

Přesto si státní železniční společnosti tento systém udržují, pokud přepravy VZ nabízejí a o změně systému na efektivnější nechtějí ani slyšet. Nejčastějším argumentem, proč to nejde, je prý odpor odborů, které mají strach, že by zefektivněním procesu došlo k propouštění zaměstnanců. Zvláštní je, že propouštění zaměstnanců kvůli ztrátám přeprav odborům nevadí. Argument, že zefektivněním přeprav VZ by došlo k nárůstu přeprav a tím pádem i nárůstu potřeby zaměstnanců se zase shazuje ze stolu tvrzením, že zaměstnanců je málo a přibírat je není možné. Dostáváme se tak do absurdní situace, ve které ani odbory ani státní dopravce nestojí o zefektivnění, akorát každý z jiného důvodu. Odbory kvůli propouštění zaměstnanců a dopravce kvůli nárůstu potřeby zaměstnanců. Hlavní a pro změnu zničující je ovšem to, že jsou v tomto bodě odvěcí rivalové ve shodě – změnu za žádnou cenu ne.

Co by taková změna přinesla?

  1. výrazné zrychlení přeprav a zefektivnění oběhu vozů. Dnes jeden vůz v ranžírovém systému přepraví průměrně 3-4 zásilky měsíčně (kamion zvládne dvojnásobné množství za týden).
  2. změna by přinesla to, čeho se tak obávají odbory: na jednu přepravu by se průměrně výrazně snížil počet zaměstnanců, kteří by se na přepravě podíleli (argument, že by to přineslo více přeprav, se neakceptuje, to je jen spekulace).
  3. změna by přinesla možnost jasného výpočtu nákladů na přepravu, což se nelíbí úředníkům, kterým neprůhledné náklady vyhovují.
  4. největší přínos by změna přinesla přepravcům, protože dráhy by dokázaly garantovat dobu dodání zásilky.

Vykládka kontejnerů v Podbořanech

Neschopnost dráhy garantovat dobu dodání je největší problém, který přepravcům výrazně komplikuje život, protože neví, kdy budou muset zorganizovat vykládku, což se jim výrazně prodražuje. Díky tomu přeprava po železnici nevítězí nad kamionem ani v případě, že je tarifně levnější. Paradoxně méně vadí, když je vůz přistaven pozdě, než když ho dráhy nečekaně přistaví dřív než se očekávalo. Přepravce pak musí narychlo sehnat mechanizaci a lidi na vykládku a vůz vyložit nebo mu hrozí vysoké pokuty za včasné nevyložení vozu.

 

 

A proč je vlastně ranžírový systém tak nevyzpytatelný? Protože ho nikdo centrálně neorganizuje. Posun s vagóny na jednotlivých ranžírech je tak plně závislý na momentálních dopravních dispozicích na ranžíru a také na konkrétním dispečerovi a jeho organizačních schopnostech. Jednotlivý vůz tak může ranžírem projet jako nůž máslem anebo se tam i na několik dní zaseknout. Zažil jsem, že stejná zásilka jednou dorazila do cílové stanice za jeden den a jindy jí to trvalo více než týden. Dokonce jsem měl jeden případ, kdy naložené vozy po nakládce, kterou jsem osobně organizoval, dokázalo ČD dopravit do cílové stanice dřív, než jsem tam já přejel nočním rychlíkem. Asi nemusím líčit můj nechápavý výraz, když mi dráhy volaly, že zásilka je přistavena a já byl teprv cca 50km od cíle. A to byla přeprava z Moravy končící na lokálce (konkrétně v Kadaňském Rohozci).

U Štědré

Ale abych jen nekritizoval, jak to umí každý a podal také návrh na změnu. To ale až v třetím článku. V něm popíši můj návrh projektu JIT po železnici, který vychází z mých osobních zkušeností s tímto systémem, jenž byl po revoluci záměrně zlikvidován a já jsem se ho marně pokoušel 20let vzkřísit, když jsem byl ve státních službách. A po té v soukromém sektoru jsem ho předělal tak, aby se do něj mohlo zapojit velké množství soukromých podnikatelských subjektů.

Foto Láďa Fric

Related Images:

Share

Můžete komentovat