Čvc 06 2018

Urbanismus krajiny a funkce regionální dopravy

Mn 58138 Slaný – Královice u Zlonic 7.6.2018, foto L. Fric

V rámci dlouhých debat na téma doprava, dopravní obslužnost nebo dopravní infrastruktura máme přirozeně silnou tendenci zohledňovat přístup „tady a teď“. V případě např. spotřebního zboží není tento přístup na závadu. Dopravní infrastruktura však není spotřební zboží – je to hodnota, vyvíjející se staletí, a jakékoliv rozhodnutí o dopravní infrastruktuře bude mít dopady desítky i stovky let do budoucnosti. Takové rozhodování musí být velmi zodpovědné, nebojím se říct vizionářské.

Urbanismus je disciplína, zabývající se osídlením krajiny, rozvojem měst, obcí, průmyslu, veškerou infrastrukturou, a sahající až k environmentální udržitelnosti (trvale udržitelný rozvoj). Přitom stále přichází nová témata, poslední dobou třeba zadržování vody v krajině, ochrana půdy, nebo migrace v nejširším slova smyslu – tedy nejen mezi kontinenty nebo zeměmi, ale třeba i regionální – mezi městy a venkovem. I urbanismus je disciplína, pracující s dlouhodobou vizí, a samozřejmě i s dopravní infrastrukturou jak jedním s klíčových prvků v krajině.

Mn 54010 Zavidov 21.5.2018, foto L. Fric

Česká železniční síť vyrostla „na míru“ době svého vzniku, a zejména jejím ekonomickým potřebám. Není tajemstvím, že zájem podnikatelů na nákladní dopravě pro své závody byl klíčovým motorem výstavby železnic. Druhá polovina 19. století byla „první epochou“ průmyslové revoluce. V řadě měst, ale i městeček a obcí existovala obrovská řada malých podniků s desítkami zaměstnanců. Jednalo se nejčastěji o potravinářské podniky s úzkou vazbou na regionální zemědělství (pivovary, cukrovary, lihovary, sladovny), dále strojírenské podniky, chemickou výrobu, v horských oblastech šlo potom často o textilní průmysl, dřevozpracující průmysl (pily, papírny) nebo průmysl stavebních hmot (řada vápenek, cihelen, kamenolomů …). Tato struktura si vyžádala hustou síť vleček a odbočných tratí, mezi nimiž mnohdy nebyla ostrá hranice. Někdy se původní vlečky staly tratěmi, jindy se naopak tratě staly vlečkami.

Tato epocha přirozeného rozvoje průmyslu a související dopravní infrastruktury končí definitivně po druhé světové válce. Masivně ji poznamenaly už události války, kdy přišla o život řada původních majitelů židovského původu, a to mnohdy se všemi příbuznými, takže podniky nebylo komu vrátit. Následoval odsun Němců, který měl zásadní dopady zejména v pohraničí, a konečně v roce 1948 znárodnění po „Vítězném únoru“. V ten moment byl veškerý průmysl prakticky v rukách státu, a charakter hospodářství se zásadně změnil. Masivně se prosadila „centralizace“ a „intenzifikace“, kdy nové národní podniky postupně rušily málo efektivní provozy a začaly se rozvíjet obrovské podniky. Stav, kdy vše patřilo jedinému majiteli, tento způsob transformace velmi snadno umožnil. Dlužno říci, že tento postup byl i z dnešního pohledu racionální, protože pracovní síly byl po válce nedostatek a soustředěná velkovýroba umožnila využít pracovní sílu i strojní vybavení daleko efektivněji. Totéž se týkalo i dopravy, kdy dopravně obsluhovat 20 menších vleček jednotlivými vozovými zásilkami bylo určitě méně efektivní, než obsloužit jeden areál s jednou vlečkou a přímým napojením na hlavní kapacitní trať. V neposlední řadě vznik JZD a mechanizace zemědělství uvolnily obrovské množství pracovní síly pro průmysl. Naopak mechanizované a centralizované zemědělství začalo také více využívat železnici (centrální sila, ZZN). Tyto podniky se staly mnohdy novými zákazníky regionální železnice poté, co ji přestaly využívat zaniklé menší továrny.

Vlečka Agro ZZN Černovice u Chomutova 27.6.2018, foto L. Fric

Doba se znovu zásadně mění po roce 1989. Mnohé obrovské podniky nepřežily ekonomický experiment 90. let – za všechny jmenujme Poldi Kladno, ČKD Praha, ale i valnou část textilního průmyslu. Jiné podniky se po vlnách transformací zmenšily na zlomek původní velikosti, v jejich areálech dnes mnohdy sídlí úplně jiné firmy. Situace nakonec „vyhnila“ bez zásahu státu – mnozí bývalí zaměstnanci zaniklých velkofirem využili svých znalostí a kontaktů, a založili své menší firmy. Ty měly od 90. let čas se rozvíjet, většinou přežily bez úhony i krizi let 2008 – 2014 a dnes se staly tahouny průmyslu. Nemalý podíl tvořily i zahraniční investice, kdy zahraniční firmy využily většinou dostupné levné pracovní síly a zřídily své pobočky v průmyslových zónách. U těch se zpravidla s napojením na koleje ani neuvažovalo.

Jak je z přehledu zřejmé, zásadní změny v dopravě přichází po zásadních změnách společenských poměrů. První změnou byla druhá světová válka a léta poválečná, další změnou byl rozpad socialistického bloku a nástup tržního hospodářství. Současná doba je relativně stabilní – i ekonomicky – a nelze proto čekat, že stávající vývoj ekonomiky i dopravy se zásadně změní.

Obrovská expanze silniční dopravy v 90. létech 20 století měla několik klíčových příčin.  Krachující velké podniky uvolnily obrovské množství pracovní síly, kterou bylo možné zaměstnat jednoduchým způsobem – jako řidiče kamionů. Při vysoké nezaměstnanosti není problém takto neefektivně nakládat s pracovní silou. Další důvod byl ten, že mnohé nově vznikající podniky založily sídlo mimo železniční síť. S ohledem na malý objem produkce jim silniční doprava bohatě stačila, zvlášť když byla dostupná všude, byla levná a flexibilní. V neposlední řadě politici a mnozí řídící pracovníci železnice vnímali železniční dopravu jako něco, co musí být redukováno či zlikvidováno, a takto přistupovali ke všemu – k zákazníkům, k práci, k infrastruktuře, k vozidlovému parku … Železnice řadu let po změně hospodářských poměrů neuměla a zřejmě ani nechtěla pracovat pro malé a střední zákazníky, zejména pokud byl jejich provoz mimo hlavní železniční tahy.

Nex 52863 Hostomice nad Bílinou-Ohníč 31.5.2018, foto L. Fric

Celá tato nedávná minulost nás dovedla do dnešního stavu. Máme devastovanou, přetíženou a nebezpečnou silniční síť, po níž se denně pohybuje zátěž, na kterou tato síť nikdy nebyla stavěná. Mnohaletý dostatek řidičů (a obecně zaměstnanců) je minulostí, lidé chybí. Rozptýlená výroba do mnoha menších podniků v řadě venkovských regionů vrací situaci tam, kde už byla od 19. století až do poloviny století 20. – potřebujeme infrastrukturu v regionech. Ukazuje se, že soustředění výroby třeba automobilového průmyslu v okolí Mladé Boleslavi nebo Kvasin vede k neúnosnému zatížení krajiny, dopravní i technické infrastruktury, mění se klima v krajině i sociální vztahy, když se do měst a vesnic stahují tisíce agenturních pracovníků … tedy nutně potřebujeme výrobu decentralizovat všude tam, kde ještě je pracovní síla a prostor pro vznik a rozvoj menších firem. Obrovskou, byť neviditelnou změnou je rozmach internetu, díky němuž mohou úzce kooperovat firmy na vzdálenost stovek kilometrů, aniž by jejich pracovníci museli sedět vedle sebe. Tato decentralizace ovšem vyvolává velké nároky na dopravu …

Jediným možným východiskem je začít využívat znovu vysoce kapacitní železniční dopravu. Máme ovšem všude v těch regionech, menších městech a na venkově železniční infrastrukturu? Překvapivě máme. Podniků, které nevyužívají své vlečky, jsou stovky. Zajímavé ale je, že vlečky stále mají. Jiné podniky vlečky už nemají, ale pořád stojí poblíž kolejí tratí, po nichž stále jezdí vlaky. Připojit je znovu na železniční síť nebo opravit vlečku není technicky problém. Mnohé vlečky v poslední době překvapivě skutečně „ožily“. Namátkou lze jmenovat vlečku pivovaru ve Velkých Popovicích, 2 vlečky pro dopravu minerální vody (jedna v Kyselce u Karlových Varů, druhá v Nošovicích), vlečku prefy v Tovačově (na trati, která byla za ministra Bárty navržena na zrušení), nebo vlečku v Čelechovicích na Hané (sklad pohonných hmot – bývalý cukrovar).

Pokud chce opravdu česká železnice chytnout druhý dech, pokud chce opravdu přežít a znovu začít fungovat, musí se naučit to, co bylo od 2. světové války na okraji zájmu – dopravní obsluhu vleček středních i malých podniků. Nadějné je, že jsme si v naší zemi nezničili „hardware“ – hustá železniční síť je vynikajícím předpokladem k tomuto úkolu a je obrovským infrastrukturním bohatstvím. Pokud bychom toto bohatství ztratili, tak jej už nikdy zpět nezískáme. Zázrakem přeživší regionální tratě v Jeseníkách splnily v posledních třech létech obrovský úkol – na všech těch „bezvýznamných“ nákladištích a téměř zapomenutých tratích se naložily statisíce tun kůrovcového dřeva. Jmenujme konkrétně: Lipová Lázně – Javorník ve Slezsku, Mikulovice – Zlaté Hory, Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem, Valšov – Rýmařov, Opava východ – Svobodné Heřmanice, nebo Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou… I přes to všechno se najde v dnešní době politik, tvrdící o sobě jak fandí železnici, a v druhé větě dodávající, jak máme příliš hustou síť regionálních tratí, kterou bude nutné redukovat. Zvídavě jsem se zeptal, co by se stalo, kdyby ty statisíce tun, co jezdí vlakem z těch lokálek třeba do Krnova nebo Opavy, dovezly do těchto měst kamiony – jestli tuší, kde by se to tam třeba nakládalo, když tam téměř nejsou k dispozici nakládkové koleje. Samozřejmě potvrdil, že netuší, prý nad těmi detaily nějak nepřemýšlel … Tedy on ani netušil, že se po těch lokálkách vozí statisíce tun dřeva – prý slyšel, že tam jezdí 810tka vozí dvě babičky …

Hlubočky Mariánské Údolí (vozy z vlečky Mora), foto autor

Závěrem ještě dovětek k urbanismu. Český venkov konce socialistické éry byl tristní. Málokde byla plynofikace, topilo se vším, co bylo po ruce, vzduch se nedal dýchat, potoky smrděly, protože čištění odpadních vod se spíše neřešilo… Za posledních 25 let Česká Republika rozhodla, že zabrání vylidnění venkova. Na venkově vznikla za stovky miliard nová technická infrastruktura – vodovody, kanalizace, plynovody, rozvody datových sítí. To vše naprosto zásadně zvýšilo kvalitu života, mnohdy do té míry, že vylidňování se podařilo nejen zvrátit, ale atraktivní venkov v bohatších regionech se znovu zalidňuje. Má to však jedinou zvláštní výjimku – tou je dopravní infrastruktura. Silniční síť na venkově je udržována v trvale chatrném stavu, železniční síť rovnou čelí mnohaletému tlaku na zrušení. Komfort, který stát zcela správně dopřál venkovu v oblasti sítí technické infrastruktury, odmítá témuž venkovu dopřát v oblasti dopravní infrastruktury. To vše v situaci, kdy venkovské pošty, obchody, zdravotní střediska nebo školy mnohdy zanikly, a potřeba mobility za všemi těmito službami násobně vzrostla. Naprosto racionální by bylo dopravní infrastrukturu venkova za těchto okolností masivně posílit a modernizovat – opak je však pravdou. Proč zrovna železniční síť, prokazující mnoho let za sebou výrazný růst, má být tou, jejíž existence je stále zpochybňována, a jako úplně jediná infrastrukturní síť je nerozvíjena (respektive je zmiňována občas potřeba její redukce), to je jedna z největších záhad české dopravní politiky. Kanalizace, vodovody, plynovody, veřejné osvětlení ani elektřinu také nikde nikdo neruší, byť by čistě teoreticky mohl. Topit uhlím v kamnech je jistě levnější než provozovat plynovod, studny jsou levnější než vodovody, žumpa je levnější než kanalizace…

Žulová, foto autor

To, že těžká doprava z továrny nebo z nákladiště neničí silnice v obci, že lidem nepraskají domy, a že nemusí stát v kolonách na silnici do města, to je opravdu méně významné než to, že už se nekouří z komínů a že je v potoce znovu čistá voda? Pokud ne, tak bychom se měli začít chovat k regionálním železnicím úplně jinak než dosud. Velký odpor, na který naráží všechny snahy o rušení regionální železnice, není ničím jiným než důkazem faktu, že místní obyvatelé a samosprávy význam železnice pro svůj region chápou. O to víc zaráží, že totéž nechápou vrcholoví politici, úředníci a vysocí manažeři správce této infrastruktury. Možná je to jen smutným důkazem toho, jak jsou téměř všichni manažeři, politici a úředníci odtržení od běžného života obyčejných lidí v regionech mimo velké aglomerace.

Share

Můžete komentovat