Mattonka s dvojčetem Bardotek právě minula Krupou, foto Ladislav Fric.

Praha jako hlavní a největší město naší republiky má logicky i největší spotřebu potravin, spotřebního a jiného zboží. To s sebou samozřejmě nese nároky na dopravu a zásobování. V minulosti toto břímě nesla zejména doprava železniční, zatímco dnes jej nese doprava silniční. Postupem času, jak se Praha rozvíjela a rozšiřovala, se průmysl vytěsňoval stále dále od středu města.

Prapůvodně byl veškerý průmysl situován přímo v centru, v 19.století se z centra přestěhoval za tehdejší hradby na předměstí jako Karlín, Smíchov či Holešovice. Ve 20. století už i tento okruh byl centrem a průmysl se stěhoval dál od centra a nyní je již prakticky vytěsněn za hranice Prahy. V pradávných časech se centrum zásobovalo standardními středověkými způsoby, protože ve městech žilo málo obyvatel a zásobování stačilo zvládat obyčejnými povozy.

Jak se ale v 19. století vynalezla kanalizace, díky které z přeplněných měst vymizela cholera a mor, města se začala závratně rozpínat a zalidňovat. Po tisíciletí praktikovaná doprava rázem ztratila schopnost rozvíjející se města dostatečně zásobovat a musela přijít zásadní změna. Řešením byla, v té době novinka: železnice, která se úkolu zhostila více než dobře. Díky ní se mohla města dál rozvíjet a již v jejich rozpínavosti nestálo nic v cestě. Dnes díky tomu žije ve městech více než polovina světové populace.

Města se rychle protkala kolejemi všech možných rozchodů, aby se železniční vagony dostaly ke každé továrně a skladu a odpadla tím nákladná překládka na nádražích. Ani Praha v tomto ohledu nebyla výjimkou a v průmyslových čtvrtích se daly potkat netramvajové koleje i přímo na ulici. V Praze zejména na Holešovicích, Karlíně, Libni a na Smíchově. Jak se v průběhu 20. století rozmáhala silniční doprava, musela železnice převzít i vnitroměstskou dopravu. Po Praze se tak po železnici přepravovalo i zboží vyrobené v Praze pro Prahu.

Asi nejznámějším příkladem byl rozvoz cukrovinek z Modřan do skladů po celé Praze v chladírenských vozech. Dalším důležitým přepravním artiklem byl stavební materiál, který se po kolejích dopravoval po Praze z říčních přístavů na Vltavě. Původně měly všechny pražské přístavy vlečku krom Radotínského, kam se před rokem 1989 nestačila dostavět. Dnes již žádný pražský přístav nemá funkční vlečku. Poslední holešovický, svou vlečku zrušil v roce 2016.

Pozůstatky rozsáhlé pouliční vlečkové sítě v Holešovicích v roce 2010, foto Michal Skala

Na všech pražských nádražích, kromě hlavního, byly manipulační koleje pro vykládku jakéhokoli zboží, aby se vagony dostaly do každého koutu Prahy a minimalizoval se tím rozvoz materiálu po silnici.

V 90. letech minulého století přišla ale zásadní změna. Prakticky ze dne na den bylo po pádu železné opony v rámci západní Evropy rozhodnuto, že se nákladní doprava předisponuje z železnice na silnice. Hned poté se města na západ od nás začala výrazně měnit. Koleje z ulic začaly mizet a nahrazovaly se dalšími a dalšími pruhy v ulicích měst, aby se na již osobními auty přeplněné ulice vešly i auta nákladní. Tyto stavební úpravy byly logicky velmi nákladné a proto se tento trend nesl hlavně na západě a to ve velmi rychlém tempu. K nám na východ díky nedostatku financí přicházel postupně a velmi pomalu.

Výraznější rychlost nabral až po našem vstupu do EU, kdy dotace tento prosilniční vývoj výrazně urychlily. Získat dotace z EU ve prospěch železniční dopravy bylo donedávna prakticky nemožné a dnes jen do dopravy osobní. Tohoto trendu pochopitelně promptně využila široká škála podnikatelů i politiků a v Praze začaly z ulic koleje mizet stejně jako na západ od nás. Stejně většina zboží k nám míří ze západu a odtud už to po železnici prakticky nelze, takže k čemu bychom po Praze vůbec železnici potřebovali, že?

Dnes už Praha se svými západními kolegy drží krok a využít pro přepravu zboží železnici je stále složitější a ve větším měřítku téměř nemožné. Ale ne zcela. Ještě i dnes je možné nějaký ten ložený vagon do Prahy nebo pro Prahu dovézt a kupodivu existují i firmy, které o tuto službu mají zájem. Sice jich je poskrovnu, ale jsou.

Jednou z firem, které se už delší dobu snažily vozit železnicí do Prahy své zboží, je firma Mattoni. Jediné, co v tom bránilo, byl fakt, že v Praze je velká nouze o zavlečkovaný skladový areál. Po několika letech se až loni podařilo sehnat volný zavlečkovaný sklad schopný pojmout ucelený vlak. První vlak s nákladem minerálek z Kyselky přijel na vlečku v Tuchoměřicích 12.2.2018. Vlak byl zaveden jako zkušební a zkouška dopadla dobře.

Pn 54439 dne 19.2.2018 ve Středoklukách s nákladem Mattonky, foto Metoděj Štefka

Jeden fakt mě u nákladní dopravy velmi fascinuje. Zatímco u železnice se úzkostlivě dbá na její ekonomickou rentabilitu, u ostatních druhů doprav to nikoho nezajímá. Zatímco u dotací do silnic se nikdo žádnou návratností nezabývá, když už je na železnici nějaký ten grant nebo dotace vyhlášena, podmínky pro její splnění jsou mimořádně tvrdé a nikdy dotace nepřesáhne 50% projektu. Dotace do silnic, cyklostezek a vlastně všech oborů je zaštiťována rozvojem regionu, jen železnice ohledně nákladní dopravy se nepovažuje za rozvoj a musí se vyplatit.

Udělejme si výčet míst, kam je možné přistavit, naložit či vyložit železniční vozy, a srovnejme to s minulostí.

Zde je rozbor nakládkových/vykládkových míst v Praze a srovnání dříve a nyní:

Jelikož se průmysl a sklady obsluhující Prahu přesunuly za její hranice, je záhodno seznam rozšířit o stanice ležící v těsné blízkosti Prahy. Tam již situace není tak tristní jako v Praze samotné. Nicméně i tak je to bída.

Zde je rozbor nakládkových/vykládkových míst v okolí Prahy, jež mohou sloužit pro Prahu a srovnání dříve a nyní:

Poslední sloupec udává možnost zavlečkování skladových areálů kolem Prahy, kdyby se chtělo.

Related Images: