Úno 18 2018

Jak je to ve skutečnosti s rychlostí na regionálních železnicích?

Senice na Hané

K regionálním železnicím mají tuzemští „dopravní experti“ většinou značně rezervovaný postoj. Ten se opírá o řadu argumentů, zdánlivě logicky znějících. Zdání může ovšem klamat. Jednou z nejčastějších kritických výhrad je údajná nízká rychlost regionální železnice. Jak to tedy je doopravdy? Je regionální železnice opravdu tak pomalá? Má smysl ji zrychlovat?

Před dvaceti léty jsem využíval regionální vlaky při dojíždění na střední školu do Lipníku nad Bečvou, a to z Přerova (15 km). Měl jsem tu smůlu, že jsem k regionální dopravě používal koridorovou trať, která byla a dodnes je k regionální dopravě krajně nevhodná. Dle tabulek dopravních specialistů by však měla být tato trať naopak pro regionální dopravu skvělá, protože vlak po ní jezdil i časech před rekonstrukcí koridoru vskutku svižně, max. 110 Km/h. To je rychlostní limit jednotky řady 460, před dvaceti léty nejběžnějšího vozidla v regionální dopravě na této trati, o němž jsme si už tehdy mysleli, že tam dosluhuje, a které tam úspěšně dosluhuje dodnes.

Zamysleme se však raději nad reálnou cestou, která v našem případě začínala dveřmi bytu a končila dveřmi školy (případně naopak). Většinou jsme na vlak šli ze školy 15 minut pěšky, následně jsme čekali průměrně 30 minut (15 minut očekávané čekání a dalších 15 minut průměr tehdejších zpoždění), dalších 15 minut jsme cestovali ve vlaku a dalších 15 minut jsme šli z nádraží domů. Celkem hodina a čtvrt, vzdálenost 13 Km. Když to šlo dobře a nečekali jsme dlouho, tak se občas povedlo i za hodinu. Potom jsme na té naší trase dosahovali rychlosti i celých 13 Km/h!

I dnes jedu občas do Lipníka, třeba v létě na pivo. Cyklostezka Bečva patří mj. v ČR k nejlepším. Po klikaté cyklostezce podél řeky, rekreačním tempem (cca 20 Km/h). Jsem v Lipníku za 40 minut, čili za čas, který je po železničním koridoru naprosto nedosažitelný, a to před 20. léty i dnes.

Tento paradox naprosto jasně ukazuje, že je v řadě případů naprosto jedno, jestli regionální vlak jede rychlostí 60 Km/h, 80 Km/h nebo 120 Km/h. Z celé vzdálenosti Přerov – Lipník byl čas strávený ve vlaku čtvrt hodiny z celkového času přepravy jeden a čtvrt hodiny, čili pouhá jedna pětina (20 %). Zbylých 80 % času strávených dojížďkou bylo úplně mimo železniční dopravu!!!

Senice na Hané

Mohl bych psát dlouhá pojednání o poloměrech oblouků, zabezpečení, rychlých výhybkách a jiných oblíbených tématech drážních expertů. S dovolením si to odpustím, protože i kdybych udělal s vozidlem nebo infrastrukturou cokoliv, tak ovlivňuju jen těch 20 % času. Zbylých 80 % neproduktivního času se mi však zdá být nepoměrně významnějším důvodem k zamyšlení. Právě to je ten čas, který činí železnici mnohde dokonale nekonkurenceschopnou – třeba zrovna mezi Přerovem a Lipníkem.

Jak tedy skutečně zrychlit lidem cestování?:

  • Četností spojů – velká ztráta času je čekáním, když to nejede, kdy zrovna potřebujeme.

  • Spolehlivostí spojů – s mezerou v jízdním řádu se dá počítat a plánováním času se dá i produktivně využít. Zpoždění je zpravidla nepředvídané a časově nevyužitelné, zvlášť v podmínkách české železnice, kdy se skutečná délka zpoždění zpravidla nesděluje a „přihazuje“ se tradičně po pěti minutách. Vlak tak může přijet za 5 minut nebo za hodinu, nikdo však není schopen říct kdy.

  • Vzdálenost nádraží – Nejpomalejším způsobem dopravy je pěší docházka. Každé zkrácení přístupové trasy k železnici zkracuje cestovní dobu daleko zásadněji, než stavební úpravy tratí za desítky či stovky milionů.

  • Napojení nádraží – V 21. století už nechodíme zdaleka jenom pěšky. Bohužel si toho nestihli všimnout mnozí dopravní experti a teoretici, kteří stále tvrdošíjně kreslí své kružnice hypotetické pěší docházky i do míst, kde naprostá většina cestujících k vlaku pěšky nechodí. Třeba jenom cyklostezka zrychluje přístup k nádraží z rychlosti chodce (5 Km/h) na rychlost cyklisty (20 km/h), čili až čtyřnásobně! Začíná se projevovat zajímavý trend, kdy stanice v husté zástavbě vyhovují zejména pěším, zatímco stanice na okrajích osídlení jsou velmi vyhledávané např. z hlediska snadného parkování a možnosti rychlého příjezdu bez kolon.

  • Rychlost přestupů – Může to být třeba až 5 minut na uzlových nádražích typu Olomouc, nebo taky 20 vteřin na malých nádražích typu Senice na Hané.

Když se velmi konkrétně zeptám, co umí lokálka proti hlavní trati v těchto pěti bodech –

  • Četnost spojů – může být daleko vyšší než na hlavní trati, protože není omezení dálkovou a většinou ani nákladní dopravou. Tím se zásadně zkracuje nutná délka čekání.

  • Spolehlivost spojů – je o několik řádů lepší než na hlavních tratích, důvody jsou totožné jako u předchozího bodu. Opět se tím významně šetří čas cestujících.

  • Vzdálenost nádraží – na regionálních tratích většinou bývá nádraží násobně blíž zástavbě, než na hlavních tratích. K tomu došlo už historicky, kdy nádraží páteřní dráhy znamenalo pro okolí značný zábor území, mnoho hluku a kouře, čili v podstatě nežádoucí zátěž. Naopak lokálka nevadila, zátěž z ní plynoucí byla o několik řádů menší, a jejich stavitelé se nebáli jejich nádraží umístit co nejblíže k zástavbě. Příklad třeba z mého regionu – názvy lokálkových nádraží „Senických lokálek“ mluví za vše (Olomouc – město, Litovel – město, Prostějov – místní nádraží).

  • Napojení nádraží – Lokálková nádraží jsou v obcích a menších městech, kde není prakticky nikdy problém dojít kousek pěšky. A co více – ani v dopravní špičku zde nevznikají kolony, vždycky je kde zaparkovat, není problém nechat zde u nádraží odstavené kolo, protože kriminalita je ve většině venkovských regionů (mimo specifické oblasti) o několik řádů nižší než ve městě.

  • Rychlost přestupů – Viz příklad výše (Senice na Hané) – přestupy na lokálkových nádražích jsou násobně flexibilnější než ve velkých stanicích.

Prostějov místní nádraží

Závěr:

V mezích těch 20 % času, který trávím přímo jízdou ve vlaku, je hlavní trať opravdu rychlejší než trať regionální. Zato regionální trať velmi výrazně šetří čas z těch 80 % doby, kdy se člověk buď dostává na nádraží, nebo jde z nádraží, nebo tráví čas čekáním na vlak. Celkově se tak regionální dráhy můžou chovat úplně stejně, jako oni cyklisté na oblíbené cyklostezce Bečva – jejich okamžitá rychlost je sice docela malá, ale přesto v reálném čase od domu k domu můžou nabízet překvapivě velmi rychlé cestování. Je s podivem, kolik odborníků ztrácí čas složitými úvahami nad vozidly a infrastrukturou, přičemž si neuvědomují dopady těchto „měkkých opatření“. Jejich potenciál je daleko větší a finanční i technická náročnost je zcela zanedbatelná ve srovnání s cenou nových vozidel nebo náročných úprav železniční infrastruktury.

Share

Můžete komentovat