Říj 14 2015

Optimalizace veřejné osobní dopravy

Dosud neoptimalizovaný spoj z Volar přijel do již optimalizované stanice Strakonice v létě 2015

Dosud neoptimalizovaný spoj z Volar přijel do již optimalizované stanice Strakonice v létě 2015

Zásadní otázkou je to, co je OPTIMALIZACE osobní železniční dopravy. Optimalizaci lze nazvat jako proces, vedoucí k dosažení optimálního stavu, ten je však pro různé subjekty značně odlišný:

  • Optimální z hlediska cestujících je vytvoření maximálně funkčního dopravního systému z hlediska uspokojení potřeb cestujících, bez ohledu na ekonomické, infrastrukturní nebo provozní souvislosti.

  • Optimální z hlediska využití silniční sítě je zamezit jejímu přetěžování jak z pohledu hmotnosti vozidel (nadměrné opotřebení vozovek), tak i z pohledu intenzity provozu, která má úzký vztah s vyčerpáním stávající kapacity (např. křižovatek) a tlakem na vznik jednak nové kapacity (obchvaty) nebo přestavby, směřující ke zkapacitnění stávající infrastruktury.

  • Optimální z hlediska využití železniční sítě je řešit nedostatečné zatížení, kdy fixní náklady na správu, provoz a údržbu jsou stejně realizované, avšak restrikce a škrty vedou k častému odlivu zákazníků a tržeb. Tento odliv však zpravidla nedosahuje tak nízkých limitních hodnot, aby bylo možné infrastrukturu (např. celý traťový úsek) zcela zrušit. Pokud k tomu přesto dochází, tak u tratí, kde je dlouhodobě prováděna jen minimálně finančně náročná údržba a úspora je tak zanedbatelná. Stejně zanedbatelný je možný zisk např. z prodeje budov, které jsou mnohdy v dezolátním stavu, nebo prodeje pozemků, které jsou zpravidla úzké a k jiným účelům těžko využitelné.

  • Optimální z pohledu dopravců je stabilizovaná objednávka dopravy, co nejlepší využití vozidel a personálu, co nejmenší prostoje atd. Dopravce sleduje primárně dopravu jako svou podnikatelskou činnost, kterou koná za účelem tvorby zisku.

  • Optimální z hlediska ekonomiky je prakticky maximálně redukovat službu, která musí být dotovaná. Hromadná doprava je dotovaná vesměs všude (i v zahraničí), což vede k neustálému ekonomickému tlaku na její redukci jak v kvantitě, tak i v kvalitě. Mnohdy je kvantita spojů zachována tak, že je snížena kvalita (např. náhrada vlaku autobusem).

 

Popis problému:

Většina objednatelů osobní železniční dopravy se pohybuje mezi ekonomickými mantinely (rozpočet objednatele – např. kraje) a dopravci, u nichž si za určitou cenu objednává rozsah služby. Takto nastavené prostředí vede k tomu, že z pěti výše uvedených hledisek „optimálního stavu“ jsou reálně sledována ze strany objednatelů dopravy hlediska dvě, totiž optimalizace systému z pohledu dopravců a po ekonomické stránce. Takový pohled je však zcela nedostatečný, protože neřeší, mnohdy spíše naopak prohlubuje problémy ve využití jak silniční, tak i železniční dopravní sítě. Bohužel objednatelé mnohdy pomíjí zájmy cestujících (případně si je mylně vykládají), cestující následně nevhodně nastavenou službu využívají málo (používají místo hromadné dopravy IAD, případně dojížďku na kole atd.), což je bohužel mnohdy prezentováno jako „úspěch“, protože úbytek cestujících otevírá cestu k dalším restrikcím systému – omezení nabídky spojů, nebo náhrady kapacitních vozidel (např. vlak) za málo kapacitní vozidla s nižší cenou (autobus).

Systém je tak sice „optimalizován“ z jistého úhlu pohledu dobře, ovšem z hlediska celkového přínosu (společnosti, dopravnímu systému, cestujícím…) mnohdy krajně nevhodným způsobem.

Řešení problému:

Zásadou nastavení dopravního systému musí být komplexní přístup:

  • Silniční síť musí být odlehčena zejména v příměstských oblastech, kde je zahlcena regionální dopravou. Ve stejných lokalitách, kde je silniční síť takto přetěžována, je regionální železnice slabě využita (Slánsko, Kladensko, Dobříšsko). Přínos železnice pro situaci na silniční síti je přitom zásadní – např. jedna obsazená motorová jednotka (nebo jen motorový vůz řady 810 s vlečným vozem) představují cca 100 cestujících. Při obsazení jednoho automobilu dvěma cestujícími toto množství odpovídá 50 automobilům. Pokud tyto automobily jedou rychlostí 50 Km/h (stejně jako vlak na regionální trati), potom by mezera mezi nimi měla být 28 m a vlastní délka vozidla 5 m, čili na jedno vozidlo připadá délka 33 m. Při stejné rychlosti jízdy a běžném obsazení vozidla (viz statistická pozorování) tak počet cestujících regionálního vlaku vytvoří na silnici kolonu délky 1,65 km !!!! Tento příklad je přitom imaginární v tom, že všechna vozidla jsou jen krátká osobní, všichni jedou plynule stejnou rychlostí (kterou dodržují) a např. žádné pomalejší vozidlo nevytvoří větší mezeru. Rovněž jízda rychlostí 50 Km/h mimo obec není reálným předpokladem, takže skutečná data budou ještě horší (100 cestujících v IAD = reálně až 2 km jedoucí kolony).

  • Železniční síť – byť mnohde nemodernizovaná – má pořád značnou kapacitu. S ohledem na velmi neutěšený stav silničního provozu je řada regionálních tratí, které by nabídly zásadně lepší spojení než silniční síť už dnes, pouze splněním tří faktorů –

  • Zavedením segmentu spěšných vlaků, proložených s vlakem zastávkovým – např. jako na trati č. 310, kde jede rychlík téměř bez zastávky po Moravský Beroun + ve stejné trase osobní vlak, dále směr Bruntál jen rychlík, obsluhující zastávky jako osobní vlak. Z toho plyne, že souběh rychlého a zastávkového vlaku nemusí být v celé délce trati, ale jen v jeho aglomerační části. Totéž je možné zavést téměř okamžitě např., na tratích Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí – Valašské Meziříčí (rozhraní Frýdlant n/O), nebo Praha – Slaný – Louny (rozhraní ve Slaném).

  • Opravou stávajícího železničního svršku, zabezpečením přejezdů a využitím maximální rychlosti ve stávající trase dráhy – to se v poslední době daří díky dočerpávání financí z OPD I (např. zmíněný úsek Valašské Meziříčí – Frýdlant nad Ostravicí). V tomto je ovšem nezbytné pokračovat i v budoucnu.

  • Využitím moderních vozidel, která jsou schopna rychlé akcelerace a využijí maximální traťovou rychlost i ve sklonech tratě – Opět by mnohdy stačilo tato vozidla jen využít (starších výkonných lokomotiv je dostatek), případně je možnost pořízení nových vozidel z fondů EU.

  • Přestupní vazby – Zásadní je nastavení funkčních přestupních terminálů mezi individuální a hromadnou dopravou – regenerace chátrajících budov ve stanicích, zřízení parkovišť (P + R, B + R) místo nefunkčních nákladišť, přestup na autobusy, komerční služby ve stanicích (např. občerstvení, internetové kavárny…).

Závěr:

Relativně malé investiční náklady na znovuzprovoznění existující železniční infrastruktury a zlepšení uměle redukované nabídky dopravy na železnici by pravděpodobně vedly v mnoha oblastech k zásadnímu odlehčení silniční sítě. Tím by klesly nároky na nepoměrně dražší zkapacitňování silničních komunikací, které je navíc už mnohde nereálné (chybějící prostor, cizí pozemky, ochrana přírody, protesty obyvatel, nezajištěné financování). Vyrovnáním využití regionální železniční i silniční sítě by se tak obě sítě posunuly do provozně a ekonomicky optimálního stavu, který by vytvořil jistotu pro další investice jak do infrastruktury, tak i do vozidel a budov (včetně soukromého kapitálu). Vícenáklady na novou objednávku vlaků by byly do značné míry kryty výnosem z jízdného, který by byl daný nejen větším množstvím přepravených cestujících, ale i přilákáním skupin cestujících s vyššími příjmy, které jsou ochotné si za cestování připlatit.

Share

Můžete komentovat