Bře 09 2013

Segregace tratí pro městskou a příměstskou dopravu

Tento příspěvek je 8. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Foto Michal Skala

Klánovice u Prahy – tříkolejná trať, přesto kapacita nestačí

V některých lokalitách (zejména Praha, Brno, Ostrava) pro kvalitní využitou městskou a příměstskou dopravu je potřeba častější obsluha. Problémem však bývá kapacita tratí, kde jezdí zastávkové vlaky a vlaky vyšších rychlostí. Proto je důležité někde mít tratě vyhrazené pro městskou a příměstskou dopravu popř. společně s nákladní dopravou, která má cestovní doby často podobné. O způsobech a výhodách a nevýhodách dvou základních možností je tento článek.

Malá kapacita tratí – proč?

Moderní zabezpečovací zařízení na našich tratích umožňuje 2min interval vlaků, což by bylo 30 vlaků/hod. Toto ovšem platí za předpokladu, že vlaky jedou stejně rychle. Při rozdílných cestovních dobách nastává problém, kdy rychlejší vlak dojede pomalejší. Jsou potom dvě možnosti :

  1. Rychlejší vlak je zdržován pomalejším
  2. Rychlejší vlak předjede pomalejší – což v praxi znamená zastavit pomalejší vlak ve stanici min. na 4min. U kategorie Os s ohledem na nástup a výstup cestujících to bývá zdržení 3,5 min.

Podívejme se, jaký interval kategorie Os může být na 25km dlouhé trati s traťovou rychlostí 160km/hod, kde jezdí i vlaky vyšší kategorie tak, aby ani jeden z prostředků nebyl zdržován z důvodu malé kapacity.

Jako příklad cestovní doby pro osobní vlak jsem si vybral cestovní dobu Úvaly-Kolín. Průměrná cestovní rychlost vlaku mi vyšla zhruba 55km/hod. Samozřejmě záleží na počtu zastávek, ale většinou se pohybuje u kvalitních tratí v rozmezí 50-60km/hod. Takže pokud máme 25km dlouhou trať, tak osobní vlak tuto vzdálenost ujede zhruba za 27min. Vlak vyšší kategorie jedoucí rychlostí 160km/hod tuto vzdálenost překoná za 9min. Takže pokud budeme chtít u vlaků Os pravidelný interval tak, aby se nezdržovali vlaky čekáním, lze to provozovat pouze v 30min taktu. Někde však potřebujeme i 15min. takty a kratší. Proto je důležitá segregace tratí pro městskou a příměstskou dopravu.

Základní způsoby segregace

  1. Výstavba nových tratí pro městskou a příměstskou dopravu – toto v praxi bývá ve městských zástavbách
  2. Výstavba tratí pro dálkovou dopravu, stávající zůstanou pro městskou a příměstskou dopravu – toto v praxi bývá mimo městskou zástavbu

Ve světě ve velkých městech se reálně používá první způsob. Avšak je vhodné uvažovat obě možnosti pro své výhody a nevýhody.

Nevýhody výstavby nových tratí pro městskou a příměstskou dopravu

  1. V podzemí zpravidla dražší z důvodu výstavby zastávek (výstavba podzemní zastávky je zhruba cenově srovnatelná s výstavbou 1km dvojkolejné tratě v tunelu).
  2. Stávající dálkové tratě zůstávají v nevhodných rychlostních parametrech. Pro zastávkové vlaky městské a příměstské dopravy jsou výrazně menší nároky na rychlost tratí a většinou vyhovují.

Nevýhody výstavby nových tratí pro dálkovou dopravu a uvolnění stávajících tratí pro městskou a příměstskou dopravu

  1. Stávající trať i přes výstavbu nových zastávek nemusí pokrývat vhodné cíle dopravy popř. vhodné přestupní uzly.
  2. Může být problém novou podzemní dálkovou trať začlenit do stávajícího nádraží. Podzemní zastávka by byla dražší a hlavně by chybělo propojení s ostatními tratěmi.
Foto Martin Kramer

Zadní Třebaň, dvoukolejná trať, kapacita je zcela vyčerpána

Názorný příklad výhod a nevýhod obou způsobů segregace tratí na úseku Praha Smíchov – Praha hl. n.

Pro segregaci městské a příměstské dopravy je již zpracována studie firmou SUDOP na základě ideového návrhu architekta Ivana Lejčara pod názvem Nové Spojení II (zkráceně NS II). Tato studie mimo jiné počítá s podzemní zastávkou Opera u hlavního nádraží. Dále má pokračovat v podzemí směrem na Karlovo náměstí se zastávkou a do stanice Smíchov, do které se úrovňově zapojí. Praha má průjezdné hlavní nádraží poměrně blízko centra (u miliónového města rarita – v Evropě mě napadá pouze nové hlavní nádraží v Berlíně). Proto si myslím, že by na něj měli být přivedeny min. dvě dvojkolejné tratě pro dálkovou a další dvě pro příměstskou dopravu z každé strany. Z tohoto důvodu považuju podzemní stanici Opera za věc, kterou považuju za neměnný prvek v jakýchkoliv variantách. Takže pokud by se alternativně budovala dálková trať na Smíchovské nádraží, bylo by nutné udělat jakýsi přesmyk podzemní tratě a 1 Vinohradského tunelu. Tzn., že ze zastávky Opera by trať pokračovala do 1 Vinohradského tunelu a vyjela stávajícím portálem na Vršovické straně. A podzemní trať ze Smíchova by se napojila do Vinohradského tunelu z druhé strany a vyjela z něj stávajícím portálem na hlavní nádraží. Jestli je to technicky realizovatelné, a jaké by byly náklady, si netroufnu odhadnout. To by musela prověřit odborná studie.

  • Přestupní vazby : Návrh NS II má výhodu v tom, že Karlovo náměstí je opravdu dobrý přestupní bod. Přesto i případný přestupní bod nové zastávky Vyšehrad u tramvajové zastávky Svatoplukova nelze rovněž podceňovat. Zde lze dobudovat kryté jezdící schody do stanice metra C Vyšehrad, čímž lze zkrátit cestovní dobu do jižních částí města.
  • Cena obou variant by dle mého názoru mohla být srovnatelná. Náklady podzemní zastávky Karlovo náměstí by mohly vyvážit komplikace se zaústěním případné nové tratě do hlavního nádraží, nová zastávka Vyšehrad a nové kryté jezdící schody od této zastávky a zastávky tramvaje Svatoplukova na stanici metra Vyšehrad.
  • V případě NS II zůstává poměrně dlouhá doba jízdy vlaku ze Smíchova na hlavní nádraží 7min, kterou výrazně pravděpodobně nezkrátí ani plánovaná optimalizace trati díky obloukům na stávající trati. Naopak nová trať by mohla zkrátit cestovní dobu na necelé 4min.

Co by bylo lepší nelze jednoznačně říct. Jsem však přesvědčen, že by v případě kvalitních přestupních míst mohla mít velký význam polokružní železniční městská linka nádraží Holešovice-Libeň-Depo Hostivař-Vršovice-Smíchov (později spíše Anděl s tím, že v dalších fázích by mohla být dostavěna v podzemí přes Malou Stranu do nádraží Holešovice, čímž by vznikla okružní linka). Sdílení takovéto linky s dálkovou dopravou by pravděpodobně neumožňovalo krátký interval spojů. Proto za předpokladu technické realizovatelnosti je dle mého názoru lepší postavit novou trať pro dálkovou dopravu a stávající nechat pro příměstskou dopravu. Navíc by byla šance na evropské peníze, neboť se jedná o trať v Evropské síti TEN-T. Více by mělo být v chystaném článku o železnici v Praze.

Share

Můžete komentovat