Lokalita zastávky
Přerov-Předmostí
Několik uplynulých let se intenzivně zabývám železniční osobní dopravou na Přerovsku, kde jsem se narodil a řadu let zde žiju. Téma je to velmi zajímavé, protože mj. odkrývá problematiku, o níž se téměř nikde nemluví. Je to problematika schopnosti hlavních konvenčních železničních tratí řešit dopravní obsluhu regionů. Read more »
Ilustrační obrázek
Tak jako pravidelně každý rok na podzim, konala se i letos Mezinárodní odborná konference na téma železniční dopravy, kterou pořádaly České dráhy a Univerzita Pardubice společně s dalšími partnery. Tentokrát na téma Cestující v přepravním procesu a místo konání byla zvolena Vendryně. Minulý ročník se konal v Lounech a pojednává o něm jeden z předchozích článků.
Vcelku podrobnou reportáž tentokrát přinesl server Vlaky.net, a proto nemá příliš význam obšírně popisovat jinými slovy totéž. Zajímavé bylo sledovat několik skupin přednášejících, z nichž v podstatě každý vidí cestujícího z jiného úhlu a zaměřuje se obsahem svého příspěvku na úplně jiný okruh témat.
Autobusové nádraží v Přerově
V Přerově máme jak známo „moderní“ autobusové nádraží, financované z peněz EU. Chytrá hlava rozhodla, že výjezd bude jen jednou křižovatkou centrálně (dříve se od každého nástupiště dalo najet rovnou do silnice – pravda že ne úplně normově, nicméně to fungovalo). Read more »
Na rovinu, tato otázka zůstane otevřená. Je tu několik věcí, které nejsem schopen jednoznačně zjistit.
I v případě povrchového hlavního nádraží v Brně by zde nastaly zásadní změny.
Pokud bude někdo tuto kapitolu číst, bude nutné mít staženo opravu obou variant od IKP Consulting Engineers volně přístupných na webu Europoint Brno. V zabaleném souboru ŽUB dopracovani-variant.zip. Je v adresáři \Dopracovani variant reseni ZU Brno\E-var B\E01-TECH soubor E1-004d_sit_hln2.pdf, kde je schéma hlavního nádraží v satelitních mapách dle IKP Consulting Engineers. Bez tohoto obrázku bude text nesrozumitelný, ale z důvodu autorských práv si ho pro tento WEB nabídnout.
Zkrácení Židenice-Lesná :
Dnešní trať je vedena „vyhlídkovou trasou přes Obřany. Pokud by trať byla za zastávkou Židenice (za mostem přes ulici Lazaretní) vnořena do tunelu, z kterého by vylezla vedle Lesné (necelé 2km), ušetřilo by se více jak 3km . Za předpokladu průjezdného systému časová úspora pro mnoho vlaků.
Příklad přestupní stanice pro městkou linku a eSko v podzemí. Vídeň – stanice Längelfeldgasse, kde na jednom nástupišti jsou dva různé systémy metra : U4 – nástupiště 1m nad temenem kolejnice a U6 nástupiště 350mm nad temenem kolejnice
Nejdříve způsob stanovení kritérií. Jedná se o železniční stavbu, takže hlavními kritérii jsou, jak to bude sloužit zákazníkům využívající železniční dopravu. Proto se tam dostali i takové věci, jako pěší dostupnost významných míst (památky, úřady) nebo kvalita vazby na MHD. Určitě mezi hlavní kritéria nepočítám to, aby si mohli železničáři pěkně hrát s mašinkami. Jinak, co se týče kapacit, norem apod. to opravená studie od IKP Consulting Engineers vyřešila. Vyřešila také reálnost výstavby městského okruhu. Proto taky v kritériích není. Chybí také tzv. rozšíření centra. Osobně ho považuju spíše za chiméru než reálnost.
Jaké směrové cedulky by byly u hlavního nádraží v Brně?
Kolik eSek bude kvůli nekapacitnímu uzlu zastarale končit na hlavním nádraží?
Ideální pro tento systém by byla absolutní segregace od dálkové dopravy. Měl jsem námět jak ji řešit ve variantě „Pod Petrovem“ Avšak vhodná poznámka známého, dělat 8km tunelu kvůli 2 párům dálkových vlaků za hodinu (dlouhodobý horizont) mě přiměla přemýšlet trochu jinak. Jak moc 2 páry za hodinu ze severu vadí pro realizaci průjezdného systému? Závěr je, že díky společnému jednomu krátkému úseku (Hlavní nádraží – Židenice) prakticky vadit nemusí. Průjezdný systém by byl pravděpodobně až v dlouhodobém horizontu po vybudování VRT Praha-Brno. Ve střednědobém horizontu reálnost průběžného systému posoudit schopen nejsem, ale považuji ji za nepravděpodobnou. Read more »
Kam všude by mohly podobné vlaky ze severojižního kolejového diametru zajíždět?
V druhém článku jsem se pozastavil nad tvrzením IKP Consulting Engineers. I když většina v této citaci je pravdivá, nemohu jejich vysvětlení přijmout. Pravda je, že zvětšení nástupišť ze 100 m na 170 m a zvětšení průřezu nad Z-GB znamená značné investiční náklady. Avšak nemohu souhlasit s tím, že právě Brno-Chrlice-Křenovice bude mít vyšší přesnost, než všechny ostatní plánovaná eSka v dlouhodobém horizontu. A právě kvalitnější rozbor mi chybí. Na toto porovnání jižních tratí využiji závěry z předchozí kapitoly pro dlouhodobý horizont.
© Dopravní web
2004-2022
ISSN 1801-9056
