Lis 28 2018

O Třebovské silnici

Silnice I/35 u tunelu Hřebeč (zdroj Google)

Kupecká stezka z Moravy do Čech vedla okolím Mohelnice od nepaměti. Dříve, než se zamyslím nad současností a zejména budoucností silnice I/35, je vodné ohlédnout se do minulosti silničního spojení v tomto směru.

Nejstarší zdokumentovaná cesta vedla z Loštic přes Líšnice, Bušín, Bukovou a dále k Žipotínu a Moravské Třebové. Pohledem do mapy je tato cesta dodnes dobře viditelná. Jednalo se o staré kupecké cesty, u nichž stávaly zájezdní hostince. Ty plnily funkci jakýchsi „nádraží“ – občerstvovali a ubytovávali se v nich cestující i jejich koně. Zvláštní službou byly dostavníky pošty, převážející i cestující – pro zrychlení se na těchto stanicích koně měnili, takže povoz jel hned dál a nečekal, až si koně odpočinou. Dodnes se tato místa, kde poštovní dostavníky měnily koně, jmenují „na Poště“. Tak je tomu i v blízkosti Loštic, kde se časem název ustálil v pozměněné podobě „Na Pešti“.

Kolem roku 1826 byla budována nová „Třebovská silnice“. Tu si už můžeme snadno najít na internetu – stačí si na „mapách.cz“ přepnout zobrazení mapy z 19. století. Tehdy se také změnilo trasování, kdy z Loštic nepokračuje cesta na Líšnice, ale na Mohelnici a Studenou Loučku. Tato silnice zůstala dodnes bezezbytku zachována od Litovle přes Sobáčov, Měník, Loštice až k Mohelnici. Od radikální přestavby ji zachránila výstavba rychlostní silnice R 35, dnes označené jako dálnice D 35. Jiná situace byla od Mohelnice k Moravské Třebové. Tady nevznikla dálnice, ale původní silnice byla radikálně přestavěná. Některé úseky původní silnice z 19. století zůstaly úplně mimo novou trasu a stala se z nich časem široká lesní nebo polní cesta, kterou lze v terénu i v mapě pozorovat dodnes.

Dnes tedy jezdíme z Olomouce do východních Čech po silnici III. generace. Tato silnice byla už stavěná pro motorová vozidla. Díky tomu patří k těm modernějším silnicím na území ČR. Proces opuštění staré silnice z 19. století a výstavby silnice v úplně nové trase probíhal postupně, a skončil v době velmi nedávné. Většina z nás si pamatuje průtah silnice Moravskou Třebovou a legendární serpentinu na Hřebeč, kde na konci táhlého stoupání čekalo cestující občerstvení v legendární hospodě „U Tety“. Výstavba mostu a tunelu Hřebeč, kterou byla trasa silnice napřímena, je datována na konec 90. let minulého století, takže se dožívá teprve dvacátých narozenin! V takovém věku je mladý i člověk, natož dopravní stavby, jejichž životnost počítáme na staletí.

Oprava historického kamenného mostu na staré Třebovské silnici v Lošticích

Přes výše uvedený vývoj dnes stojíme znovu před ambiciózním záměrem výstavby úplně nové dálnice D 35, která zcela opustí stávající modernizovanou silnici I/35, včetně jejích doslova zánovních úseků. Tento záměr však vyvolává jisté pochybnosti. Když byla v 80. létech minulého století stavěna tato dálnice v prvním úseku od Olomouce po Mohelnici, tak nahradila starou silnici z 19. století, která byla v původní stopě zcela nevhodná, úzká, klikatá, procházející obcemi. Až bude stavěná další etapa této dálnice na Moravskou Třebovou a do východních Čech, bude nahrazovat silnici moderní, širokou a rychlou, která se vyhýbá obcím. To vše pro dopravní zátěž, která zdaleka nebude dosahovat intenzit, jaké jsou mezi Olomoucí a Mohelnicí. Je to opravdu nevyhnutelné?

Silným argumentem pro novou dálnici je to, že stávající silnice I/35 kapacitně nestačí. Ano, kdo tudy jezdí, tak dobře zná únavnou jízdu v koloně, v jejímž čele většinou najdeme pomalejší kamion, který nelze předjet. Nikdo nerozporuje, že je třeba něco se silnicí I/35 udělat, aby fungovala lépe. Otázkou je, jestli to „něco“ musí nutně být úplně nová dálnice ve zcela nové trase.

Dopravní kamera na Studené Loučce nad Mohelnicí. Je to přesně ten úsek silnice, který má být dálnicí nahrazen. Pro objektivnost – je to přesně v čase dopravní špičky pracovního dne.

Předem je dobré zhodnotit, o jakých frekvencích dopravy se bavíme. Po dvoupruhových silnicích (čili i té, která dnes existuje) je vedena dopravní zátěž, dosahující nezřídka hodnot 10 000 – 15 000 vozidel denně. Např. v úseku Olomouc – Šternberk se jedná o dopravní zátěž kolem 12 000 vozidel denně. V úseku Mohelnice – Moravská Třebová se zátěž pohybuje kolem hodnoty 14 000 vozidel denně, od Moravské Třebové na Svitavy mírně narůstá na cca 15 000 vozidel denně. Pro srovnání např. v úseku z Valašského Meziříčí do Rožnova pod Radhoštěm je na dvoupruhové silnici zátěž 16 000 vozidel denně. Tato čísla si lze snadno ověřit na stránkách sčítání dopravy 2016, které provádělo Ředitelství silnic a dálnic. Nakolik znamenají tato čísla pro dvoupruhovou silnici stav přetížení nelze jednoznačně stanovit, protože limitní z hlediska kapacity jsou na silnicích jejich „úzká hrdla“, zpravidla v podobě křižovatek, přechodů pro chodce, úrovňových železničních přejezdů atd. Tyto faktory jsou samozřejmě na každé silnici jiné. Co je zásadní, tak v porovnání s ostatními komunikacemi je na stávající silnici I/35 takových úzkých hrdel spolehlivě nejméně, zejména díky tomu, že prochází řídce osídleným krajem a vyhýbá se obcím, takže nutností zpomalovat je v podstatě minimum. Uvedená zátěž (14 000 – 15 000 vozidel denně) je tak po silnici I/35 převáděna v podstatě velmi plynule.

Velmi podstatně tady však působí ještě jeden faktor, a tím je vývoj dopravní zátěže v čase. Zatímco pro silnici Olomouc – Šternberk se dopravní zátěž od roku 2010 do roku 2016 téměř nezměnila (předchozí sčítání v roce 2010 zaznamenalo 12 000 vozidel denně), a jinde se zátěž změnila jen mírně (Valašské Meziříčí – Rožnov nárůst z necelých 15 000 vozidel denně na 16 000), tak v úseku z Mohelnice po Moravskou Třebovou narostla zátěž na 14 – 15 tisíc vozidel denně (2016) z původních hodnot pod 10 000 vozidel denně (2010). Dramatický nárůst musí mít nějakou příčinu, a tou je jednoznačně modernizace dálnice D1 na Vysočině. Právě dálnice D1 tvoří spolu se silnicí I/35 jediné dvě rychlé a kapacitní silnice, spojující Čechy a Moravu. Byť jsou od sebe zdánlivě daleko, tak je jednoznačné, že uzavírka jedné z nich vyvolá zvýšené využití té druhé. To je stav, který si silnice I/35 zažívá v současnosti, a jistě to není stav trvalý. Právě naopak – po dokončení modernizace dálnice D1 lze předpokládat, že tato bude řidiče daleko komfortnější než dříve, a zátěž na silnici I/35 zřejmě znovu klesne na hodnoty kolem 10 000 vozidel denně. Takové zatížení je pro silnici I/35 v podstatě „přirozené“, čili odpovídající stavu, kdy tudy není vedena žádná objízdná trasa. Pro srovnání – na dálnici D1 se pohybuje zatížení konstantně kolem 40 000 vozidel denně.

Zásadní otázkou tedy je, jestli opravdu potřebujeme z Čech na Moravu 2 dálnice shodné kapacity a shodného technického provedení, z nichž jedna převádí dopravní zátěž 40 000 vozidel denně a druhá jen 10 000 vozidel denně, tj. přibližně pouze ¼ běžné dálniční frekvence. Neexistuje nějaká „odlehčená verze“, která by zkapacitnila stávající silnici I/35, omezila tvorbu kolon za pomalými vozidly, a přitom by využila současnou moderní trasu? Ano, taková možnost nově existuje. Zjednodušeně se jmenuje „střídavý třípruh“, což vystihuje uspořádání, kdy má komunikace v celé délce 3 jízdní pruhy, z nichž vždy jeden krajní vede jedním směrem jízdy, druhý krajní vede druhým směrem jízdy, a prostřední pruh se střídá, tj. je využitý pro předjíždění střídavě jedním nebo druhým směrem. Stávající silnice I/35 takové třípruhové uspořádání už v některých úsecích má, např. ve výše zmíněném od Moravské Třebové na Hřebeč. Tyto úseky by tak mohly zůstat zcela bez úpravy, zbylé úseky by stačilo pouze mírně rozšířit. Kapacita takového řešení by byla pro potřeby silnice I/35 plně dostačující. Pro řidiče by bylo velmi zajímavé toto řešení v tom, že na rozdíl od nové dálnice je realizovatelné daleko rychleji a s řádově nižšími náklady než úplně nová dálnice. Ta navíc bude znamenat zásadní narušení krajiny, přičemž obcím na stávající silnici se nijak neuleví, protože stávající silnice obce stejně obchází. Tím se otevírá otázka případného budoucího využití „staré silnice“, která by zůstala po dobudování dálnice. U „starých silnic“ procházejících obcemi slouží po odlehčení stavbou dálnice „stará silnice“ jejich dopravní obslužnosti (např. Loštice), ovšem u „staré silnice“, která už je modernizovaná, takže obce obchází, je její budoucí využití velmi nejasné. To je jen další z důvodů, který vede k zamyšlení, jestli opuštění trasy silnice I/35 je opravdu nezbytné.

Závěrem bych ještě zmínil neformální rozhovor s jedním vysoce postaveným pracovníkem Ředitelství silnic a dálnic, který připustil, že pro Pardubický kraj je nezbytná výstavba D 35 v úseku kolem Vysokého Mýta a Litomyšle, kde je zátěž opravdu extrémní. Mezi odbočkou na Svitavy a Mohelnicí sám připustil, že je zátěž v podstatě nejslabší a moderně vedená silnice nezatěžuje žádné obce, takže má z celé trasy D 35 nejnižší stupeň priority. Fakticky by se jeho slovy mnoho nestalo, kdyby po mírném rozšíření na střídavý třípruh takto zůstala současná silnice v provozu i v budoucnu. Posledním nezanedbatelným faktorem je i to, že novou dálnici D35 už Česká Republika nestihne vybudovat s podporou fondů EU, a financovat takto náročný projekt jen z národních zdrojů bude obtížné. Jistě bude vznikat tlak na hledání finančně přiměřenějších řešení, a tento úsek je jedním z těch, kde by použití levnější stavební úpravy mělo svůj smysl.

Share

Můžete komentovat