Seriál vyšel na webu Prahou na kole. Pro vydání na Dopravním webu byl mírně zrevidován a doplněn.

Úvodní slovo

Je asi odvážné, když se člověk specializující se na cyklistickou dopravu rozhodne psát o bezpečnosti dopravy jako celku. Vynášet potom na stůl myšlenky a principy, které mu přijdou zajímavé, a to dokonce bez detailní znalosti stavu českého výzkumu v oblasti bezpečnosti silniční dopravy pak může být zainteresovanými odborníky považováno přímo za nehoráznost. Přijměte proto tento seriál jako příspěvek poučeného laika, který se domnívá, že stávající postupy zlepšování bezpečnosti silniční dopravy s ohledem na nechráněné účastníky dopravy (cyklisty a chodce) nebudou v ČR dostatečné do doby, než si odpovíme na stejné otázky, jaké si položili už téměř před třiceti lety v Holandsku.

Princip udržitelné bezpečnosti (Duurzaam Veilig, Sustainable safety) je jednou ze zásadních metod, která byla v Holandsku aplikována pro další zlepšení (už tak v celosvětovém měřítku velmi dobré) bezpečnosti silničního provozu.

Udržitelná bezpečnost je vize přestavby celého systému silniční dopravy do podoby, kdy v něm systémově nebude docházet k dopravním nehodám se závažnými následky. Vize, kterou se v Holandsku snaží naplňovat už téměř patnáct let. V sérii tří článků vzniklých převážně výtahem z této publikace budou popsány 1) principy udržitelné bezpečnosti, 2) nizozemská realizace těcho principů a 3) jejich aplikace na cyklistickou dopravu.

Hlavní teze

Zásady udržitelné bezpečnosti nevycházejí z tradičního přístupu ke snižování nehodovosti: tedy vyhledávání a postupná eliminace nejzávažnějších problémů. Namísto toho je zvolen aktivní přístup, postavený na člověku jako uživateli dopravního systému, jeho schopnostech, skutečnosti, že chybuje — a také na biomechanické odolnosti lidského těla. Řešení dopravní sítě ve všech jeho složkách (vozidla, úprava komunikací i pravidla provozu) je třeba přizpůsobit těmto lidským vlastnostem.

Funkce dopravního systému je definována jako zajistit dopravu bezpečnou, levnou a s ohledem na životní prostředí ⁽¹⁾. V systému dopravy, který je udržitelně bezpečný, je infrastruktura navržena tak, aby přirozeně a významně snižovala pravděpodobnost výskytu nehody. Pokud už k nehodě dojde, pak parametry, které ovlivňují závažnost následků nehody, jsou nastaveny tak, aby byly závažné následky nehody co nejvíce vyloučeny. Limitem pro tuto snahu je přitom pochopitelný požadavek, aby systém eliminoval nehody do té míry, dokud společenský přínos převažuje nad náklady ⁽²⁾.

Vztah rychlosti srážky a pravděpodobnosti zabití chodce. Zdroj Ashton, S.J. & Mackay, G.M. (1979). Some characteristics of the population who suffer trauma as pedestrians when hit by cars and some resulting implications. In: Proceedings of the Conference of the International Research Committee on Biokinetice of Impacts (IRCOBI) on the Biomechanies of Trauma, 5-7 September 1979, Göteborg.

Vnitřně bezpečný dopravní systém snižuje pravděpodobnost úmyslného porušování pravidel. Takového systému může být dosaženo přizpůsobením prostředí (silnic a vozidel) vlastnostem uživatelů dopravy, a odpovídající přípravou uživatelů na úkoly, které pohyb v takovém systému vyžaduje.

Realizace principu udržitelné bezpečnosti je přitom postavena na pěti poměrně prostých zásadách: Homogenita provozu, předvídatelnost prostředí, oddělení funkcí, shovívavost prostředí a dohled nad chováním účastníků provozu.

Homogenita provozu

Lidské tělo je při dopravní nehodě ohroženo v míře vycházející z pohybové energie uvolněné při srážce a biomechanických vlastností lidského těla. Proaktivní přístup k otázce zranitelnosti vyžaduje kontrolu faktorů, které zvyšují závažnost kolize: rozdíly v rychlosti, směru a hmotě. Tento přístup pak přirozeně formuje požadavek na homogenitu provozu.

Z požadavku homogenity přímo vyplývá, že:

1. Kdekoliv se doprava pohybuje vyšší rychlostí, je nutné uživatele různého charakteru od sebe oddělit.
2. Tam, kde společnou komunikaci sdílejí vozidla či účastníci s výraznými rozdíly v dosahované rychlosti či hmotnosti vozidel (třeba pro prostorovou nemožnost fyzického oddělení), je třeba snížit rychlost natolik, aby případná nehoda neměla vážné následky.⁽³⁾

Bezpečné rychlosti platné pro princip udržitelné bezpečnosti jsou stanoveny na základě crash testů a myšlenek postavených na švédské „Nulové vizi“:

• 30 km/h: Komunikace s možností kolize motorových vozidel a nechráněných účastníků provozu
• 50 km/h: Křižovatky s možností kolmého nárazu aut
• 70 km/h: Komunikace bez oddělených protilehlých směrů
• nad 100 km/h: Komunikace bez rizika čelních nebo bočních srážek aut

Z těchto parametrů vyplývají zajímavé a překvapivě nízké přípustné rychlosti například pro přechody pro chodce či přejezdy pro cyklisty (30 km/h) nebo pro dvouproudové komunikace bez dělícího pásu (70 km/h).. ⁽⁴⁾ V praxi je ale nevhodné takové rychlosti stanovit pouze značením, bez technických opatření, která by u řidičů snižovala pocit, že je možno jet bezpečně rychleji.

Předvídatelnost prostředí

Předvídatelnost má řadu aspektů. Prvním aspektem předvídatelnosti je, aby uživatel komunikace snadno rozpoznal, na jakém druhu komunikace se pohybuje a jaké tedy může očekávat chování od ostatních účastníků provozu. Jednotlivé kategorie komunikací by od sebe také měly být na první pohled odlišitelné a přechody mezi komunikacemi různých kategorií by měly být výrazné.

Za druhé, a to je důležitější, řešení komunikace musí účastníky provozu vést k chování odpovídající funkci komunikace. Dobrý návrh komunikace by tedy měl řidiče vést například k dodržování bezpečné rychlosti. Je pochopitelné, že na řadě komunikací vystavěných v minulosti jejich charakter neodpovídá požadované funkci. Možností, jak řešit taková místa technicky (zúžením pruhů, zpomalovacími prahy apod.) je celá řada, jejich aplikace ale musí být citlivá právě s ohledem na zásadu předvídatelnosti prostředí.

Návrh komunikace by měl řidiče vést k dodržování bezpečné rychlosti. Ať v Nizozemí nebo v ČR, na takovéhle ulici se ta padesátka dodržuje těžko.

Třetím aspektem předvídatelnosti je totiž požadavek, aby sami účastníci provozu byli srozuměni se smysluplností řešení konkrétní komunikace tak, aby se minimalizovalo úmyslné porušování stanovených pravidel. Tedy aby byli schopni „přečíst“ místní úpravu a automaticky volit právě takový způsob jízdy, který je za daných okolností bezpečný.

Oddělení funkcí

Účel, ke kterému komunikace slouží, můžeme rozdělit na dvě zásadní funkce: přístupovou, kdy komunikace slouží k zajištění přístupu k cíli cesty a tranzitní, kdy komunikace slouží k umožnění dopravního toku. Zásada oddělení funkcí je postavena na tom, že komunikace by měla mít jen jednu funkci, které se přizpůsobí její charakter (to je v souladu s požadavkem předvídatelnosti situace).

V nizozemské praxi se přidal mezistupeň tzv. sběrné komunikace sloužící k propojení přístupových a tranzitních komunikací. Po rozdělení na komunikace v obci a mimo obec dostáváme pět zásadních kategorií komunikací. K tomu, aby bylo možné přejít ke konkrétním úpravám se v Nizozemí podařilo zatřídit do těchto kategorií celou silniční síť. Jednotlivé kategorie mají následující charakter:

1. Přístupové komunikace v obci
Předpokládaný provoz zranitelných účastníků provozu. Bezpečná rychlost 30 km/h, případně řešení formou obytné zóny (rychlost 20 km/h a volný pohyb chodců ve vozovce).

2. Sběrné komunikace v obci
V obci se vůbec neuvažuje existence tranzitních komunikací. Všechny komunikace v obci, které nejsou přístupové, jsou tedy z hlediska funkce (a doporučeného charakteru) klasifikovány jako sběrné. Prakticky se rozdělují do dvou kategorií podle rychlosti (50 a 70 km/h), přičemž pro rychlost 70 km/h je předpokladem nepřítomnost úrovňových křížení. I tak se ale jedná svou funkcí o sběrnou komunikaci.

3. Přístupové komunikace mimo obec
Předpokládaný provoz zranitelných účastníků provozu. Míjení vozidel s možností čelní srážky. Bezpečná rychlost 60 km/h. V ČR by do této kategorie víceméně spadaly všechny silnice 3. třídy a některé silnice 2. třídy)

Hranice intravilánu a extravilánu s rychlostním limitem 60 km/h (zdroj [1] )

4. Sběrné komunikace mimo obec
Eliminuje se míjení vozidel (například dvojitou středovou čarou s oddělovači). Bezpečná rychlosti 80 km/h. V ČR by do této kategorie spadaly některé silnice 2. třídy.

5. Tranzitní komunikace mimo obec
Až na výjimky se předpokládají mimoúrovňová křížení. Dělí se na kategorie rychlostních komunikací (s limitem 120 nebo 100 km/h) a regionální tranzitní komunikace s omezením rychlosti na 80 km/h a charakterem podobným jako u sběrných komunikací — v ČR by jim odpovídaly silnice 1. třídy a rychlostní komunikace.

Shovívavost prostředí

Shovívavostí prostředí se míní schopnost systému dopravy jako celku snižovat četnost a následky nehod. Tento princip se přitom týká jak komunikací (nepřítomnost pevných překážek v blízkosti, svodidla, apod.⁽⁵⁾), vozidel (deformační zóny, zábrany proti přejetí sraženého chodce či cyklisty u velkých vozidel, chodce méně zraňující čela a masky vozidel), tak dokonce i samotných účastníků provozu (schopnost dovedných účastníků ,,absorbovat“ řidičské chyby účastníků méně dovedných, defenzivní styl jízdy, apod.).

Dohled nad chováním

Dohled nad chováním účastníků provozu je cílený na snižování chybového chování vedoucího k nehodám. Tento princip pokrývá celou sadu nástrojů od běžné výuky k získání řidičského oprávnění, přes programy cílené na rizikové skupiny účastníků provozu, kontrolu dodržování pravidel provozu ze strany policie, až po inteligentní dopravní systémy varující před nebezpečným chováním nebo dokonce toto chování znemožňující.

Výuka k získání řidičského oprávnění je spojena s problémem u začínajících řidičů. Nový řidič získává dostatečnou zkušenost až po ujetí pěti tisíc kilometrů. V této oblasti se nabízejí možnosti tzv. postupného řidičského oprávnění, kdy začínající řidič postupně prochází několika fázemi (například musí jezdit pod dohledem, nesmí řídit za snížené viditelnosti nebo má přísnější limity na alkohol) a definitivní řidičské oprávnění získá až po několika letech praxe.

Policejní dohled a kontroly jsou nezbytné. Vyšší pravděpodobnost postihu má větší vliv na míru rizikového chování, než jeho výše. Od jisté intenzity dohledu už ale neklesá podíl rizikového chování v souladu s nárůstem intenzity a dohled se tak stává méně efektivní. Potom je vhodné zacílit pozornost na rizikové skupiny účastníků (to nejsou ty, které častěji porušují předpisy, ale ty, které mají větší riziko nehody).

Rizikové skupiny účastníků provozu jsou dobře známé: Začínající řidiči (zvláště mladí muži), řidiči nad 65 let, řidiči pod vlivem alkoholu nebo pod vlivem drog, řidiči motocyklů, mopedů, případně další. Zvláštní dohled nad těmito skupinami může být realizován různými způsoby, například cílenými kontrolami na alkohol v nočních hodinách.

Inteligentní dopravní systémy mají ve věci omezování nebezpečného chování řidičů poměrně slibnou budoucnost. GPS aparatury ve spojení s mapou již dnes nabízejí řidičům alternativní trasy v případě zácpy nebo je informují o překročení povolené rychlosti. V budoucnu bude možné uvažovat o čtení značek vozidlem nebo pevnějším propojení GNSS a digitálních map, které překračování rychlosti přímo znemožní. Další krok může vést ke komunikaci mezi vozidly, která si mohou předávat informace o překážkách a v případě nouze začít automaticky brzdit. Detektory chodců a cyklistů mohou řádově zrychlit reakci řidiče na překážku, zvlášť za snížené viditelnosti. Experimenty s alkozámky u švédských řidičů opakovaně přistižených při řízení pod vlivem alkoholu naznačují vysokou účinnost řešení znemožňujících řízení vozidla osobou s dočasně sníženým stupněm dovedností. Digitální karty řidiče a patřičná výbava vozidel by ztížily řízení osobami bez řidičského oprávnění.

Vize je širší

Není možné na tomto malém prostoru podrobně popsat veškerou problematiku, kterou vize udržitelné bezpečnosti nastiňuje. Jsou například řešeny otázky nekompatibility kamionů s osobními vozidly, vedoucí v případě střetu k závažným následkům. Zde je dokonce nastíněna možnost vyhrazení specifické komunikační sítě pro taková vozidla, případně v kombinaci s autobusy (taková komunikace skutečně existuje poblíž přístavu v Rotterdamu). Řeší se problémy únavy řidičů, problematika neúmyslných chyb na úrovni podvědomého jednání a prohřešků úmyslných (něco málo o tom bude ve třetím pokračování vzhledem ke známým problémům s cyklisty), práce se zabývá rizikovými skupinami (mladými nebo starými řidiči, lidmi pod vlivem alkoholu a omamných látek, motocyklisty, řidiči mopedů). Zkrátka a dobře, koncept udržitelné bezpečnosti zabírá silniční dopravu v celé její šíři a zasahuje (přinejmenším v podobě vize) do všech jejích aspektů.

Odkazy

[1] SWOV – Udržitelná bezpečnost, kompletní publikace (En.)
[2] SVOW – stránky věnované udržitelné bezpečnosti (En.)
[3] Pět principů udržitelné bezpečnosti (En.)

Příště

Druhé pokračování se věnuje realizaci projektu v Nizozemí v letech 1997 – 2008.