Úno 12 2013

Integrovaný dopravní systém (názor II)

Tento příspěvek je 6. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Autobusy IDS Praha

Autobusy IDS Praha

Pro atraktivní veřejnou dopravu je samozřejmě důležitá infrastruktura, po které je provozována. Samotná kvalitní infrastruktura nestačí. Důležitými faktory atraktivity jsou i jiné stránky, jako cenová politika, návaznost spojů, přestupní uzly apod. Pro atraktivní a kvalitní dopravu bychom měli chtít celostátní integrovaný dopravní systém (IDS). Není to však něco, co nám může spadnout shůry. Zavést celostátní smysluplný IDS je práce na několik let.

Co je IDS?

Integrovaný dopravní systém je systém veřejné dopravy, který zajišťuje spolupráci různých dopravců na určitém území bez ohledu na druh dopravního prostředku. Vlastně se skládá ze dvou základních pilířů :

  1. Tarifní integrace – vzájemné uznávání cestovních dokladů a cenová kooperace.
  2. Návaznost spojů – navržené jízdní řády tak, aby spoje do různých lokalit na sebe navazovali a neujížděli si o pár minut. Zde je zásadní organizace dopravy s ohledem na případná zpoždění. V tomto bodě mnohá IDS (spíše parodie na IDS) selhávají.

Proč by nám nemohla stačit krajská IDS?

  1. Potřebujeme pokud možno jeden jízdní doklad nebo kartu pro celou ČR. Různé krajské karty vzájemně nekompatibilní jako OPEN CARD, Plzeňská karta, či jiné např. krajské karty z hlediska uživatele považuju za velmi nevhodné.
  2. Lidé potřebují cestovat a to i za prací mezi různými kraji. Bohužel toto si vždy plně krajské elity neuvědomují a často to bývá na okraji jejich zájmu.

Co je funkční IDS?

  • Tarifní integrace předplatních i jednorázových jízdenek – tento bod má dnes velký význam v době nastupující konkurence zejména na železnici. ČD a.s. podaly stížnost k antimonopolnímu úřadu pro narušení síťového efektu. Jakkoliv ČD a.s. potřebují konkurenci, nelze tento argument brát na lehkou váhu. Představa, že člověk pojede z Frýdku-Místku do Č. Krumlova různými dopravci, kdy na každém nádraží při přestupu na jiného dopravce (např. v Ostravě, Praze a Č. Budějovicích) bude si muset kupovat jinou jízdenku a strachovat se, aby mu následný spoj neujel, je pro mě příšerná. Lze argumentovat, že dnes to lze koupit přes internet. Není to povinnost každého dopravce a ne každý (zejména starší lidé), je schopen takového nákupu. A hlavně dopředu si nakoupím 4 jízdenky a pak si cestou na nádraží vyvrknu kotník. Pravda je, že cesty na větší vzdálenost jsou menšinové, přesto liberální autonomie tarifů v objednávané veřejné dopravě je špatná.
  • Návaznosti – asi mnoho lidí zažilo, když mu následný spoj ujel o několik minut. Zde je však důležitá organizace návazností v případě zpoždění a to napříč různými dopravci.
  • Reálnost jízdních řádů a způsob odbavení – důležitá maličkost. Sám jsem dvakrát jel při pěkném počasí cykloBUSy (Police nad Metují – Pec Pod Sněžkou a Č. Budějovice – Kvilda) V obou případech autobusy byly narvané a měly poměrně velké zpoždění. Velký vliv na to měla např. manipulace s koly, ale i odbavení (zaplacení jízdného) hrálo ve zpoždění svou roli. Pokud mám systém placení jízdného u řidiče a nástup pouze předními dveřmi, doba stání ve stanicích a zastávkách se neúměrně prodlužuje. Díky tomu je potom často těžké dodržet jízdní řády a tím i návaznost spojů. Navíc to může prodloužit jízdní dobu natolik, že v některých případech to může vyžadovat navíc dopravní prostředek a řidiče. Nevhodný způsob odbavení může zvětšit velmi náklady na obsluhu veřejnou dopravou.
  • Přehlednost systému, jízdného, jízdních řádů – Nepřehledný systém lidi odrazuje. Od několika přátel jsem slyšel, jak viděli člověka, který chvíli něco studoval (např. v novém systému Pardubického kraje), pak mávnul rukou a šel radši pěšky. Pokud si vzpomenu na návštěvu Královéhradeckého kraje, tak jsem tam taky koukal na jejich mapku s čísílky v různých zónách na zastávkách. Bylo to však tak přehledně vysvětleno, že mi trvalo asi tři dny, než jsem pochopil, že to čísílko je vlastně cena za přepravu do příslušné oblasti.
  • Jízdní řády pro lidi ne pro teoretické poučky – Pokud se připravuje systém, je třeba znát potřeby lidí. Pokud od stolu namaluju nějaké linky s přestupy, může se klidně stát, že takový systém nebude fungovat. Např. v sousední vesnici může být práce pro několik lidí, ale nic tam nepojede. Jsou případy (např. z důvodu infrastruktury apod.), kdy opravdu nelze uspokojit zároveň přestupní vazby a rozumnou dopravu např. do zaměstnání nebo do škol. Zde i může nastat otázka čemu dát přednost. Univerzální odpověď neexistuje a nikdy existovat nebude. Znát potřeby lidí, kde se systém dopravy a jízdní řády navrhují je pro funkční systém klíčové.
  • Jednotný a kvalitní informační systém – Systém musí zajišťovat jednotné informace napříč dopravci, ale dopravními prostředky. Ideální by bylo, pokud by např. naše vlaková a autobusová nádraží ležící těsně vedle sebe měla společnou odbavovací halu. Potom by mohly mít i společné odjezdové tabule. Určitě by naši politici měli zajistit, pokud máme vlakové nádraží, autobusové nádraží a významný terminál MHD vedle sebe, tak aby aktuální informace (odjezdy příjezdy) vlaků, autobusů a MHD byly na všech třech místech. Jako krásný příklad šílené informační izolovanosti mohou sloužit Č. Budějovice. Zastávky MHD jsou zde roztahány po obou stranách Nádražní ulice a nelze říct, že jsou blízko sebe (nejvzdálenější od sebe 200m). Představte si člověka, který přijede do Č. Budějovic a bude chtít jet např. na sídliště Máj. Prostě se nachodí, než najde zastávku, odkud mu spoj jede. Něco sice najde na internetu, třeba číslo linky, jízdní řády, ale už hůře označník, ke kterému si má stoupnout. Přitom by stačilo málo, jednoduchý plánek, který by člověka informoval, odkud jaké linky a kam jezdí z jednotlivých stanovišť MHD. Naopak jako příklad neizolovaného informačního systému je informační tabule na nádraží ve Svobodě nad Úpou
  • Přestupní místa – Přestupní místa je nutné vytvářet tak, aby se minimalizovaly docházkové vzdálenosti mezi různými dopravními prostředky. Bohužel mnohé české stavby utvrzují izolovanost jednotlivých systému a moderní trendy v této oblasti prostě naši odborníci ignorují. Ideálním přestupním místem je nástupiště, kdy na jedné straně se nastupuje do nějakého dopravního prostředku (např. vlak) a na druhé straně do jiného (např. autobus). Jako příklad může sloužit nádraží ve Svobodě nad Úpou. Více o tom v článku Přestupní místa.
  • Přestup na individuální dopravu – Je nutné myslet i na to, že lidé jsou ochotni za určitých podmínek dojet na nádraží autem nebo na kole a dál pokračovat vlakem. Bohužel místa na zaparkování aut a zejména kolostavy prostě chybějí.

Funkční a nefunkční IDS v ČR

Obecně o každém systému říct, že je plně funkční nebo nefunkční nelze. Všude bude někomu vyhovovat a někomu komplikovat život.

Jako funkční IDS lze jmenovat na Jižní Moravě (IDS JMK). Zde byl zaváděn postupně a myslím si, že opravdu potřeby lidí zkoumali. Jsem přesvědčen, že většinu toho, co kvalitní systém potřebuje splňuje.

Jako nefunkční systém lze jmenovat v Pardubickém kraji (IREDO) Zde byl připravován relativně krátký čas a je to na něm vidět. Nepřehlednost systému, autobusy nestíhají naplánované časy a tudíž ujíždějí spoje apod. Zkrátka na zjišťování potřeb lidí čas nebyl.

Tyto dva systémy jsem vybral záměrně. V obou krajích se rušilo mnoho tratí (přestala se objednávat osobní doprava). Přesto je zde diametrálně odlišná kvality. Líbilo se mi jedno krátké shrnutí od známého člověka, který bydlí v jihomoravském kraji. „To, co dělalo 8 lidí 5 let v jihomoravském kraji, chtěli v Pardubicích zvládnout ve 4 lidech za půl roku“. Zkrátka kvalitní systém dopravy nelze připravit v krátké době. Ten je nutné postupně budovat. Uvidíme, co se systémem v Pardubickém kraji nadělají změny pod novým vedením kraje, které se již začínají realizovat.

Share

Můžete komentovat