Úno 12 2013

Integrovaný dopravní systém (názor I)

Tento příspěvek je 7. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Autobus IDS Praha v Nučicích

Autobus IDS Praha v Nučicích

Jízda na jeden jízdní doklad bez ohledu na použitý dopravní prostředek, byla vždy snem hodně cestujících. Poslední dobou se dokonce zdá, že takzvaná integrace jízdného je, když ne jediný, tak nejdůležitější cíl, kam má směřovat vývoj veřejné dopravy. Pojďme se na integrovanou dopravu podívat trochu jiným pohledem.

Pohled do historie

První systémy začaly vznikat již poměrně dávno. Smyslem článku není přinést podrobný popis historie, tak ani není důležité, jestli první integrovaný systém vznikl ve Švýcarsku, Německu nebo úplně někde jinde. V každém případě ani na našem území nebyla integrace jízdného mezi různými dopravními prostředky neznámým pojmem. Již v dávných časech ve městech, kde existovala autobusová městská doprava provozovaná podnikem ČSAD, byla v jízdních řádech meziměstských linek poměrně nenápadná poznámka „V obvodu MHD se cestující přepravují za tarif MHD“. To znamenalo, že meziměstským autobusem mohli jet po městě cestující, kteří měli nějakou předplatní jízdenku pro MHD, což sice u většiny směrů byla jen jakási třešnička na dortu, protože MHD jezdila častěji, ale třeba okrajové části města skutečná MHD ani neobsluhovala a tato předměstí byla obsluhována výhradně příměstskými autobusy. Toto samo o sobě mělo význam v tom, že byly odbourány zbytečné souběhy spojů a tam, kde frekvenčně postačoval pouze jeden vůz, byla doprava zajištěna pouze s ním. Bohužel v té době byl proklad spojů v jízdních řádech naprosto neznámým pojmem, ale přesto lze toto období považovat za počátek integrovaných dopravních systémů na našem území. Z hlediska tržeb se jednalo sice o jednoho dopravce, úhrada výkonů byla prováděna zcela na jiných principech, jak dnes, nicméně služba na venek fungovala a v mnohých menších městech výrazně zefektivnila dopravu.

Další IDS u nás začaly vznikat až v 80. letech minulého století, tedy v době, kdy dle mladých u nás vládl tvrdý komunismus, nicméně reálně se ekonomický systém začal blížit systému současnému. Jedním z prvních systémů IDS byla  integrace linek ČSAD a DP Plzeň v relaci Plzeň – Chrást, kde u vyhlášených spojů ČSAD byly uznávány předplatní jízdenky DP Plzeň. V té době také fungovalo vzájemné uznávání jízdenek systémů MHD DP Plzeň a MHD ČSAD Plzeň na území tehdejšího Západočeského kraje. Podobný systém vznikl též v polovině 80. let ve Zlíně, kde existovalo vzájemné uznávání jízdenek mezi DP Zlín – Otrokovice a Československými drahami v úseku Otrokovice – Zlín. U těchto systémů se již jednalo o několik spolupracujících firem a princip byl obdobný tomu, jak funguje dnes. Snad s jediným, avšak poměrně podstatným rozdílem. Tehdy vzájemné přeúčtování tržeb nikdo neřešil a mlčky se předpokládalo, že vzájemné výkony jsou plus mínus vyrovnané.

IDS v roce 1989, sbírka Martin Janda

IDS v roce 1989, sbírka Martin Janda

Od změny režimu dochází k zásadní změně v pohledu na věc. Začíná se klást až přílišný důraz na ekonomiku, objednatele a bohužel též politické vztahy, a cestující, tedy zákazník, odchází zcela do pozadí. To vše ústí ve faktický rozpad drtivé většiny autobusových dopravců, jakékoli smlouvy platí a také zároveň neplatí, protože se vždy najde nějaká věta, která „odporuje lidským právům“ nebo zdravému rozumu. Divoký kapitalismus zažívá mohutnou erupci, v mnohých podnicích jde o přežití, často i doslova, nejen v přeneseném slova smyslu.
V druhé polovině 90. let se situace začíná uklidňovat, extenzivní rozvoj automobilové dopravy začíná vskutku působit obrovské problémy ve velkých městech.

IDS v Praze sice formálně vznikla v roce 1992, nicméně její reálnou funkčnost začínají cestující pociťovat právě až před koncem milénia. Poměrně výrazný pokrok pak nastal díky tragickým povodním v roce 2002, kdy bylo vyřazeno z funkce nejen metro, ale i mnohé komunikace a díky tomu veřejná doprava byla na poměrně dlouhou dobu  jediným dopravním systémem a to překvapivě i přes různá technická omezení, velmi funkčním. Patrně začalo mnohým téci do bot ze zvýšené hladiny vody a úředníci i politici přestali hledat důvody, proč to, či ono nejde a hledali společně urychlené cesty k tomu, aby nedošlo ke skutečnému kolapsu. Nicméně ať byla cesta k funkční dopravě jakákoli, ukázalo se v praxi, že „to jde“. Nejvíce patrný posun kupředu byl ve využití železnice pro cestování po městě, následovaný velmi strmým nárůstem počtu přepravených osob podél tratě 171. V okolí železničních stanic začaly fungovat nejprve divoká parkoviště P+R, posléze sem začaly jezdit autobusové linky svážející cestující z míst, kam vlaky nejezdí. Sice podobné snahy zde byly již dříve, nicméně se jednalo o umělý direktivní systém, který nebyl veřejností přijat.

Samotná PID se budovala postupně více jak 10 let a jak ukazují zkušenosti, jedná se poměrně funkční a využívaný systém.

Okolo roku 2000 vzniká na našem území hned několik IDS, vesměs se jedná o politicky protlačovaná řešení. O mnohých systémech ani většina uživatelů neví, že existují a pokud o jejich existenci vědí, nevyužívají je pro jejich uživatelskou nepřívětivost.

Výjimku v tomto tvoří pouze IDS JMK, který vznikl v okolí Brna a který se také ústně budoval již od 80. let. Zde postupně došlo zcela ke změně obsluhy území, vzniku páteřních svozových linek a direktivní úpravě přepravních proudů. Samotný systém se postupně rozšiřuje na celé území kraje, jeho hodnocení patří mezi příznivci dopravy mezi naprosto nejvyšší, nicméně zlé jazyky, které jsou různými PR agenturami mohutně mazány medem tvrdí, že systém sice funguje, nicméně pouze díky tomu, že jest držen velmi na uzdě ze strany jedné, a že jest velmi štědře dotován na straně druhé. Skutečnost, jak IDS JMK funguje je však nad rámec tohoto článku, nicméně je asi dobré říci, že systém je funkční díky tvrdému vedení a také, že nevznikl spontánně z podstaty prosté potřeby, jako v Praze, což jej do budoucna činí zranitelným.

V Ústeckém kraji mají všechny linky veřejné dopravy objednávané krajem číselné označení budící dojem, že jde o součást MHD. Tarifní integrace však není.

V Ústeckém kraji mají všechny linky veřejné dopravy objednávané krajem číselné označení budící dojem, že jde o součást MHD. Tarifní integrace však není.

V současné době poslední IDS vznikl koncem roku 2011 v Pardubickém kraji, kde se jednalo o vznik zcela nové dopravní obslužnosti na ploše celého administrativního kraje. Doba tvorby IDS byla pouhý rok, byť si duchovní autor, ing. Záruba na různých diskusních fórech piloval argumenty k optimalizaci území již několik let předtím. Při řešení zde byly hlavními kriterii mapa a matematické modely „generování cestošů“, což nakonec vyústilo v totální kolaps dopravní obslužnosti celého Pardubického kraje. Sice postupně dochází k nápravě, byly napraveny zcela nereálné jízdní doby, vlaky odbavují na zastávkách, které dřív dle jízdního řádu sice projížděly, ale z technologických důvodů tam stejně zastavovaly a podobně.

Postupně v tichosti některé IDS zanikají, či se rozpadají a to zejména proto, že nedochází k vzájemné dohodě ohledně úhrady za poskytnutou službu. Nesporným faktem je totiž „maličkost“: Integrované dopravní systémy jsou finančně velmi náročné. Z toho však vyplývá jedna z nejzásadnějších věcí, která jejich vznik a existenci ovlivňuje. Musíme pečlivě vážit, kde je jejich existence přínosem (například v eliminaci přebujelé IAD nebo eliminaci zbytečných souběhů)  a kdy je jejich existence jen módní kudrlinkou v politických proklamacích (například v zaintegrování jediné bus linky do jakési Černé Hatě, kam po novu zavádíme frekvenci hodnou MHD s naivním předpokladem, že 4 stálí obyvatelé vygenerují vytížení všech spojů). Pokud se totiž vydáme cestou oněch politických proklamací, může se nám přihodit, že nám zcela nebo téměř nefunkční IDS odčerpá převážnou většinu finančních prostředků a budeme pak nuceni omezovat dopravu i tam, kde by nás to v době „předintegrované“ ani ve snu nenapadlo.

Návrh řešení

Jak zaznělo v předchozích odstavcích, IDS může být velice přínosný jak pro komfort cestování, tak pro efektivitu provozu. Nicméně může být, ale nemusí. Stejně jako oheň, je dobrý sluha, ale zlý pán. Protože čím dál tím víc pracujeme jen podle toho, kdo nám co nalinkuje shora, je situace mnohonásobně  choulostivá, že mlčky podlehneme davovému klamu o úžasnosti řešení našich novotvarů a zapomeneme, že tvoříme pro lidi.

Máme několik způsobů integrace, zejména co se tarifu týká.

Jednak se jedná o pásmové radiální řešení, použité například v okolí Prahy. Zde se mlčky předpokládá, že většina cestuje z a do jádrového města, ostatní směry (to jest převážně tangenciální) jsou v podstatě zanedbatelné. Tento systém má prokazatelnou výhodu v jeho jednoduchosti a pochopitelnosti, nicméně i nevýhoda v problematičnosti tarifikace při tangenciální jízdě v jednom pásmu „dokola kolem centra“ je řešitelná časovým omezením platnosti i v rámci jednoho pásma.

Schema PID

Schema PID v okolí Prahy

Dalším řešením je buňkový systém, kdy každá obec, či část obce je určena jedinečnou buňkou a jízdné se vypočítává projetím jednotlivých buněk. Na první pohled se tento systém zdá naprosto bezchybný, jízdné je vypočítáno zcela spravedlivě. Jenže jaké bude řešení, když z A do B jedeme někdy přes 2 buňky a jindy přes buněk 6?  Vyhlásíme, že z A do B platí konstantně jízdné za celkem 4 buňky (nástupní – 2 projeté – cílová buňka)? Nebo jinak? Už samotný pohled na tarifní schema vyvěšené buď na zastávce nebo kdesi na webu dopravce je pro cestujícího (a často i pro pracovníka dopravce) naprosto nepřehledné a nepoužitelné. Tudíž nezbývá, než se spolehnout na výpočetní techniku, která tarif určí za nás. Vezmeme-li v úvahu, že někteří dopravci (např. DP města Děčín, Veolia Teplice) mají odbavovací systém takový, že zde vhodíme požadovaný nebo vyšší obnos do kasičky a čekáme, jestli je to dost, a jízdenku obdržíme nebo jsme zaplatili více a jízdenku obdržíme též, ale přeplatek nedostaneme a nebo je to málo, nákupní ceremoniál zopakujeme s dostatečným obnosem ….

Schema IREDO v Pardubickém kraji

Schema IREDO v Pardubickém kraji

Ovšem pokud máme ryze kilometrické jízdné, tak si dokážeme i sami spočítat, kolik budeme platit. Nicméně pokud si dopravci vzájemně neuznávají jízdenky, narážíme na zdánlivý problém, že budeme muset platit při každém přestupu.

Pak ještě narážíme na integraci podle území.

Asi nejznámější je zatím integrace na bázi městské aglomerace. Těžiště máme v jádrovém městě a dle vzdálenosti od něj pak máme další menší pásma odvíjející se od centra (kruhy), či od sebe sama (buňky). Hranice systému zpravidla končí tam, kde přirozeně končí aglomerace, v podstatě bez ohledu na hranice krajské.

Dalším typem je integrace celokrajská. Ta je řešena přísně v administrativních hranicích kraje. Pokud náhodou tomu tak není, jedná se zpravidla o mezietapu a určité území zatím nebylo integrováno. Tyto celokrajské IDS zpravidla, respektive vždy respektují uměle vytvořené hranice novotvaru „Kraj“ a velmi často mimo vlastní centrum kolem krajského města popírají přirozené vazby obyvatel tvořené po staletí. V podstatě neexistuje samosprávný kraj, který by neměl větší, či menší anomálie. Namátkou můžeme jmenovat například Moravskou Třebovou uměle směrovanou do Pardubic, či menší aglomerace existující napříč různými kraji, spádem patříc pouze sobě sama. Zde je příkladem třeba aglomerace Mariánské Lázně (Karlovarský kraj) – Tachov (Plzeňský kraj).

Posledním typem je integrace relační. To znamená, že jsou integrovány souběžné linky ve vybraném dopravním koridoru s ohledem na preferovaný a vytížený směr. Tato integrace umožní cestujícím z A do B použít jízdenky na kterýkoli zde integrovaný dopravní prostředek. Pochopitelně linka vedená z A do C, odbočující z integrovaného koridoru v A1 je integrována pouze v úseku z A do A1 a v úseku z A1 do C integrována není, není pro ní vymezeno ani další pásmo, protože bylo shledáno, že počet cestujících mezi A1 a C je natolik nízký, že integrace tohoto okrajového území je právě tím případem, kdy rozšiřování systému nad potřebnou mez zbytečně zatěžuje systém samotný.

Jako nadstavba předchozích IDS může být integrace celostátní. To znamená, že držiteli jízdenky je umožněno cestovat libovolně po celém území republiky. Dnes je tato možnost suplována síťovými jízdenkami ČD, které jsou též uznávány některými dopravci mimo ČD.

Graficky krásný jízdní řád IREDO cestujícími nebyl přijat, taxikáři si toho byli vědomi a mnohde vysáli poslední zbytky cestujících ...

Graficky krásný jízdní řád IREDO cestujícími nebyl přijat, taxikáři si toho byli vědomi a mnohde vysáli poslední zbytky cestujících …

Jak ztohoven?

Z předchozího textu vyplývá, že pro území velké městské aglomerace je vhodný radiální systém, který je funkční, jednoduchý a propracovaný. Dnes je však například pražský IDS značně velký, a lze usuzovat, že v mnoha okrajových oblastech již nedosahuje dané efektivity a srozumitelnosti.

Naopak pro drtivou většinu relací je velmi vhodný relační integrovaný systém, který do jedné tarifní politiky spojí opravdu jen trasy, které je třeba provázat ať již z hlediska provozního, či tarifně – zákaznického.

Z obecné zkušenosti totiž vyplývá, že je třeba jak tzv. zracionalizovat, tak i zatraktivnit hlavní přepravní proudy, naopak vedlejší výkony, které jen dokrývají území, je vhodné ponechat jen ryzí poptávkové přepravě do zaměstnání, školy, či návštěvě příbuzných. Zde je jakákoli integrace zcela nadbytečným luxusem, protože obsluha by zde měla být prováděna pouze v čase největší potřeby.

Jako zcela ideální se jeví kombinace aglomeračního IDS s relační integrací. I relativně malá města mohou mít radiální pásmovou IDS s jedním pásmem. Dokonce malé aglomerace s několika rovnocennými jádrovými městy mohou mít naopak buňkový systém, který by však nikdy neměl překročit únosnou mez v rozsahu do cca 20 buněk.

Také se jeví vhodné řešení relační jízdenky z A do B, kdy za symbolický příplatek, či i v ceně základní jízdenky bude jízdné na  MHD v některém cílovém městě.

Řešení, které bude vybráno pro ten, který systém závisí vždy na velmi citlivém posouzení autorů samotných, jednotný předpis není a ani být nemůže, protože každý region je zcela specifický.

Jednotlivé jízdné napříč ČR je vhodné řešit lomeným jízdným, které bude vydáno na jednom jízdním dokladu. Pokud dnes drtivá většina odbavovacích terminálů umí spolupracovat s databází CISu (IDOS), nemůže být přeci problém vydat cestujícímu jízdenku na základě vyhledaného spojení. Opatření jízdního dokladu QR kódem, který následně výrazně urychlí odbavení v dalších prostředcích VHD a zároveň bude podkladem pro rozúčtování tržeb, by mělo být samozřejmostí.

Dlouhodobé předplatné je vhodné řešit i jako celosíťové napříč všemi dopravci v ČR a mohlo by se jednat například o rozšířenou funkcionalitu dnešní karty IN 100 u Českých drah.

Snad jediná rada je jistá: Vyvarujme se politických řešení, mezi které zcela jednoznačně patří celokrajské systémy. Kraj jakožto administrativní útvar je umělým prvkem politické moci, nikoli přirozenou enklávou určenou k životu. Krajské zřízení, jakožto takové může přežít (není nezbytná reforma státní správy), ale pouze tehdy, pokud nebude do života jeho obyvatelům příliš mluvit.

Schema IDOK Karlovarského kraje, systému IDS o němž mnozí vůbec netuší, že existuje

Schema IDOK Karlovarského kraje, systému IDS o němž mnozí vůbec netuší, že existuje

Share

Můžete komentovat