Led 31 2013

Metro

Tento příspěvek je 4. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Foto Ivan Lejčar

Wien U1 vjezd do stanice Kagran

V ČR známe metro pouze jako podzemní dráhu. Ne všude ve světě je plně podzemní dráha. Jsou i systémy, kde jsou značné části vedené po povrchu. Metro jezdí např. na pneumatikách nebo bez řidiče apod. Bohužel se často tento výraz používá i u systému, které s metrem nemají nic společného. Ve Španělsku a Portugalsku tramvaj nazývají metro ligero. Proto o tomto dopravním prostředku přináším článek.

Definice metra

Dovolil bych si definovat tento prostředek s hlediska vysokých nároků na kvalitu přepravy pro cestujícího.

Co je důležité pro cestujícího:

  1. Jezdí často – bývají systémy s 15 min taktem. Osobně považuju za rozumný mezní celodenní takt 10 min.
  2. Spolehlivost – prostě jezdí to pravidelně. Nestává se, že dlouhou dobu nejede nic a pak přijedou třeba 2 spoje za sebou.
  3. Vysoká bezpečnost – přístup nekolizně na nástupiště, aby mě prostředek nemohl srazit. Dále ten dopravní prostředek nemá prakticky, s čím by se srazil.
  4. Rychlost – i v městském provozu se zastávkami má vysokou cestovní rychlost – obvykle 35 km/hod a více. Např. pouliční tramvaje nebo autobusy MHD mívají méně než 20 km/hod.

Co cestujícího nezajímá:

  1. Typ kol – jestli jede po kolejích nebo metro na pneumatikách
  2. Napájení – postranní kolejnice versus trolejové vedení a napájecí napětí.
  3. Pohon – klasické motorové vozy nebo vozidla na bázi pozemní lanovky.

Metro bych si dovolil definovat pouze takto: Je to zabezpečený systém na vyhrazeném tělese, který se úrovňově nekříží s ostatní dopravou (včetně pěší, např. mimoúrovňový přístup na nástupiště), kde se provozuje doprava často v pravidelném intervalu (alespoň celodenně 10 min interval). Zpravidla max. rychlost bývá 80 km/hod.

Druhy metra

Základní dělení:

  1. Klasické metro: Obvykle napájeno postranní kolejnicí. Jezdí po nich soupravy delší (90 m a více) a širší (2,7 m, a více). Mají obvykle vysoká nástupiště (1 m a více nad temenem kolejnice).
  2. Lehké metro: Obvykle zde jezdí vozy kratší (25 m-60 m), užší (2-2,7m) a často tramvajového typu. Mívá často nižší nástupiště (např. linka U6 ve Vídni 350 mm). Dále bývá častěji napájeno vrchním trolejovým vedením. Nelze říci, že absolutně nemá smysl. Částečnou úsporu může přinést např. užší profil podzemního vedení. Zpravidla jsou však úspory na infrastruktuře velmi malé. Prakticky má smysl stavět ho ve dvou případech:
    • Využívám nějakou stávající infrastrukturu => snižují se náklady na přestavbu. Příkladem může být využití tramvajové tratě rychlodrážního charakteru. Další důvod nabízí např. ve Vídní památková ochrana Philadelphiabrücke, kdy jednu starou městskou železniční trať mohli zmodernizovat pouze na lehké metro – linka U6.
    • Předpokládá se opravdu menší zatížení, takže je vhodné nasazovat levnější vozy podobné tramvajím. Zde ovšem pro finanční přijatelnost výstavby je nutné, aby velká část jela po povrchu popř. na mostních estakádách.
    • Potřebuju infrastrukturu sdílet s tramvají (většinou rychlodrážní) – např. v Amsterdamu sdílí rychlodrážní tramvajová linka č. 50 část trasy s linkama metra č. 50 a č. 53 a 54.
  3. Železniční metro (pojem autora článku): Je to věc ve světě prakticky neobvyklá. Zde je již na diskusi, zda lze stále hovořit o metru. Prakticky splňuje parametry metra, ale je postaveno v parametrech kompatibilní s okolní železniční sítí. Mohou být pro to dva důvody :
    • Používaný interval umožňuje sdílet trať s dalšími vlaky. Zástupcem této kategorie je vlastně linka metra 2 v Neapoli. Jedná se o linku FS, která využívá starý železniční tunel. Metro zde jezdí pravidelně zhruba v 8 min intervalu. Trasa je sdílena pro regionální vlaky (dříve i dálková doprava).
    • Část vlaků přechází na železniční síť nebo využívá starou třeba i modernizovanou trať, která nemá parametry metra. Jako zástupce této kategorie lze uvést Valencii ve Španělsku.

Wien lehké metro U6, výjezd ze stanice Thaliastrasse

Dle jízdní dráhy:

  1. Kolejové – nejčastěji používaný případ
  2. Na pneumatikách – toto je nejvíce známo u Francouzského systému VAL. Jezdí však i na jiných systémech (některé linky klasického metra  Paříži byly přestavěny na tento provoz, Montreal). Provoz na pneumatikách umožňuje především vyšší sklony nebo menší poloměry oblouků (snížením rychlosti). Toto lze teoreticky využít u povrchových úseků metra (např. k zvětšení délky těchto úseků apod.). V podzemí to prakticky nemá smysl např. pro výrazné zlevnění stavby nebo provozu.

Dle řízení:

  1. Vozy řídí člověk – zatím nejčastější
  2. Automatické metro – více rozšířeno na lehké systémy. Začíná se uplatňovat i na klasické metro. Příkladem je linka U3 v Norimberku, která je sdílena v části centrální trasy s linkou U2, která se na automatické řízení rovněž připravuje.

Moderní prvek – Stěna s dveřmi na nástupišti

Je to nový prvek a objevuje se např. v studiích trasy D v Praze. Ve světě je prakticky použit na lehkých systémech metra (VAL systémy, Lausanne, Sevila apod.) většinou s automatickým řízením. Avšak jsou i systémy s automatickým řízením, kde tento prvek použit není (Lyon trasa D, Norimberk U3). Tento prvek samozřejmě zvyšuje bezpečnost proti pádu do kolejiště (náhodného i úmyslného). Je třeba jasně říct, že to také stojí peníze. Musí to někdo postavit a udržovat. Je otázkou, zda opravdu tato zvýšená bezpečnost za vynaložené prostředky stojí. Osobně si myslím, že ne.

Co lze použít v ČR

Nejdříve drobná věc. Pokud potřebujeme někde častý interval spojů (menší než 4 min), je nutné mít uzavřený systém. Pokud by se využíval přechod na tramvaje, železnici nebo sdílení s nimi, může nastat vlivem i drobné nespolehlivosti zásadní problém. Zkrátka případně i drobně zpožděný spoj by nemohl projet centrální částí, nebylo by pro něj místo. Při vyšším intervalu je však vhodné uvažovat přechodem na tramvaje, železnici nebo sdílení s nimi. A z toho vlastně vyplývají mé názory:

  1. Rozšiřovat klasické metro v Praze – z důvodu technického zázemí, teoretického spojení linek (i když se to dnes nepředpokládá) apod. určitě držet jednotnou linii všech linek. Tj. budovat ve stejných parametrech jako máme ostatní linky. Bohužel díky výběrovým řízením, zákonům v ČR apod. již máme 3 různé zabezpečovače na jednotlivých linkách metra.
  2. Lehké metro kompatibilní s tramvají: Ze začátku to nemusí být ani metro. Klidně podzemní tramvaj. Nemyslím se, že bychom toto rychle potřebovali. Rozhodně by to mohl být vhodný koncept pro Brno. Mnoho tratí zde je rychlodrážního charakteru, takže i některé okrajové tramvajové tratě přebudovat do parametrů lehkého metra by mohlo být finančně únosné. Je to možnost jak začít postupně budovat s tím, že i malé části budou sloužit.
  3. Metro kompatibilní se železnicí: Prakticky by to mohla být plánovaná rychlodráha na Kladno, kdyby pro naše odborníky nebyl vzor modernizovat za každou cenu železnice z dob Rakousko-Uherska (oficiálně modernizace tratě ve stávající stopě). Možná by se něco podobného mohlo vyplatit i na Ostravsku z Ostravy do Havířova (83 tis. obyv.) nebo Frýdku-Místku (58 tis obyv.), které jsou od ní vzdáleny zhruba 20 km. Pro srovnání jihozápadní město v Praze (Stodůlky, Řeporyje mají 55 tis). Metro přepraví odsud zhruba přes 40 tis lidí v jednom směru. Je tam samozřejmě Zličín a návazná doprava, takže s takovými hodnotami nelze počítat. Ale i při polovičním zatížení by interval spojů 10 min mohl být efektivní. A to by již segregaci železnice vyžadovalo.

Jaká metra v ČR nestavět

Odpověď je jednoduchá. Vše ostatní. Myslím si, že kompatibilita s jinými systémy je důležitá zejména kvůli technické základně, která není levná. Další možnou výhodou může být větší sériovost výroby vozů (čím větší množství, tím možná nižší cena za kus). Dále podzemní lehké systémy radikálně zásadní snížení ceny výstavy metra nezajistí. Radikálně se však snižuje kapacita takového systému. Jak vidíme na příkladu Norimberka, tak i klasické metro může fungovat automaticky bez strojvedoucího. Je pravda, že tam měli problémy (2 roky zpoždění zprovoznění linky U3), ale ty jsou již díky nim vyřešeny.

Poznámka na závěr

Je třeba jasně říct, že pražské metro má vysokou kvalitu. Pokud vezmeme poměr přepravených osob k poměru trvale bydlících, patří Praha k světové špici. Toto lze říct i o Vídni, kde značnou část výkonů zajišťuje rovněž kvalitní městská a příměstská železnice (na území města segregovaná železnice – S-Bahn). Pokud bych tyto dvě metra měl porovnat, tak zásadní rozdíl je, že v některých částech je Vídeňské metro vedeno po povrchu nebo otevřené na mostních estakádách (U6 výjezd ze stanice Thaliastr.; U1 vjezd do stanice Kagran – foto Ivan Lejčar). Tam nevyhazovali peníze z okna tím, že stavěli metro pod zemí v polích (Letňany na trase C) nebo mosty zbytečně zakrývali do nákladných tubusů (Rajská Zahrada-Černý most nebo Jihozápadní město na trase B). Znám plno měst v západní Evropě, kde je část metra vedena povrchově, bohužel neznám žádné, které by metro zakrývalo do tubusů jako na trase B (nemohu však vyloučit, že taková existují). Bohužel dnešní odborníci vychovaní často v reálném socialismu nám neustále vnucují názor, že metro musí být vedeno pod zemí nebo se musí tubusy zakrýt. Tento nesmysl v některých případech zbytečně prodražuje výstavbu a tím chybí prostředky na jiné důležité věci jako např. rozvoj tramvajové sítě v Praze. Je pravda, že díky zástavbě bude muset být většina metra pod zemí, ale tam kde to jde mimo tunel, tam výstavbu zbytečně neprodražujme.


Legenda

  • Zabezpečená dopravní cesta (zabezpečená trať, zabezpečený dopravní systém) – řidičů/strojvedoucí vozidla musí mít vydán souhlas pro vjezd na určitý úsek trati. Toto je možné zajistit technicky (detekce vlaků a semafory) nebo dispečersky (telefonické povolení jízdy).
Share

Můžete komentovat