- Dopravní web - https://dopravni.net -

Jakou dopravní politiku potřebujeme

Tento příspěvek je 1. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře

Dopravní politika státu má vést k tomu, abychom co nejlépe dopravili v případě potřeby co nejrychleji do cíle. Dá se říct, že se vlastně skládá ze dvou částí. První je vlastně jakýsi dokument, podle kterého by měla fungovat vlastně činnost státu. Druhá část je vlastně faktická realizace tohoto dokumentu. Zkusme se podívat, co nám stávající dopravní politika přináší a co by bylo vhodné změnit.

Co dnes máme a co z toho plyne?

Dopravní politika v dnešní praxi :

  1. Mohutná výstavba dálnic a rychlostních silnic, i když podle mnohých nedostatečná.
  2. Velmi malá výstavba obchvatů obcí zejména těch, které jsou zatíženy převážně tranzitní dopravou (tyto mají zpravidla méně, než 5tis. obyvatel)
  3. Oprava kolejí z občasnými přeložkami pro zvýšení kolejí s modernizací zabezpečovacího zařízení a s mimoúrovňovými přístupy na nástupiště honosně zvaná koridor.
  4. Mizivá výstavba rychlodrážních kolejových systémů pro městskou a příměstskou dopravu.

Výsledky této dopravní politiky lze shrnout jednou větou – ucpaná města od aut. Nová komunikace většinou v konkrétním případě opravdu pomůže. Bohužel uvolněná kapacita se ve velkých městech znovu zčásti zaplní. Prostě se otevřou nůžky mezi veřejnou dopravou a individuální automobilovou dopravou a mnoho občanů změní způsob dopravy. Místo použití veřejného dopravního prostředku jede autem. Výsledkem je, že většinou se zaplní postraní ulice, které se zatíží nově vygenerovanou dopravou. Ve velkých městech to v praxi znamená neustálé zácpy na některých místech. Nemá cenu argumentovat příklady z ČR. Je třeba se podívat do vyspělejšího západního světa. Může někdo říct, že je situace jiná např. v Londýně, Paříži, Římě, Berlíně apod. Existuje nějaké velké město na západě, kde se silničními stavbami dokázali prostavět k perfektně průjezdným a nezacpaným městům? Odpověď zní ne.

Vyspělý svět již na to přišel, a proto radikálně začíná měnit dopravní politiku. Staví se nové tratě jak pro dálkovou dopravu (VRT) nebo i městskou a příměstskou dopravu (koleje vyhrazené čistě pro městskou a příměstskou dopravu). Velkou renesanci zažívají tramvajové systémy (např. v roce 2012 byly zprovozněny ve Francii 3 nové tramvajové systémy Le Havre, Dijon a Brest). Začíná se měnit poměr vydávaných prostředků na silnice a železnice ve prospěch železnice apod.

Bohužel naší zásadní prioritou je dostavět dálniční síť většinou dle starých často ještě komunistických plánů. A to i v místech, kde zatížení stávajících silnic je malé. (např. zatížení na silnici I/49 se pohybuje mezi 1-5tis. aut/24hod). 4 pruhová silnice by se však měla navrhovat pro zatížení 20tis aut/24hod a více.

Co musí ČR na své dopravní politice změnit?

  1. Přehodnotit výstavbu dálniční sítě : místo mnohých dálnic a rychlostních silnic postavit obchvaty obcí popř. dvoupruhové komunikace. Výrazně rozšířit výstavbu obchvatů malých obcí, které jsou zatíženy vysokou tranzitní dopravou. Zhruba 35 obcí je zatíženo průjezdnou intenzitou dopravy o hodnotě větší než 10tis aut/24hod, jež žádná dálnice nebo rychlostní silnice neosvobodí (u většiny z nich se pravděpodobně ani obchvat nepřipravuje). Avšak tento stát plánuje drahé čtyřpruhové komunikace (dálnice a rychlostní silnice), kde jsou tyto hodnoty na většině trasy stávající silnice obdobné nebo menší (údaje převzaty z WEBu ŘSD – sčítání dopravy v roce 2010):
    • D1: Říkovice-Lipník (s výjimkou průjezdu Přerovem)
    • D3: Veselí nad Lužnicí – Borek (u Č. Budějovic)
    • R3: Třebonín-Kaplice-hranice ČR/A
    • R6: prakticky vše, co zbývá
    • R11: Jaroměř-Trutnov-hranice ČR/P
    • R35: Turnov-Jičín
    • R43: Boskovice-I/35 (v budoucnu R35)
    • R49: Vizovice-státní hranice ČR/SK
    • R52: Pohořelice-Mikulov-hranice ČR/A
    • R55: Uherské Hradiště-Hodonín
  2. Začít s výstavbou nových tratí pro dálkovou dopravu – železniční dálnice (blíže v článku železniční dálnice). Železniční koridory prostě již dnes nestačí.
  3. Výrazně rozšířit výstavbu rychlodrážních městských a příměstských systémů.
  4. Zajistit preferenci veřejné dopravy ve velkých městech (preference na křižovatkách, vyhrazené jízdní pruhy apod.)
  5. Urychleně začít pracovat na celostátním integrovaném systému veřejné hromadné dopravy. Zde je nutné zavést jeden jízdní doklad napříč druhy a provozovateli veřejné dopravy. Dále zajistit návaznost spojů. A hlavně odstranit novodobé železné opony ve veřejné dopravě vzniklé díky krajům, kdy dříve používané dopravní vazby mezi regionálními centry různých krajů přestávají existovat.
  6. Zvýšit bezpečnost zranitelné dopravy – cyklistika a pěší doprava.

Na konci článku bych si dovolil uveřejnit srovnávací tabulku železniční a silniční sítě u nás ve velmi nezvyklé, ale potřebné podobě.

Proč nestačí železniční koridor?

Na jednoduchou otázku jednoduchá odpověď otázkou. Co to vlastně koridor je? Jedinou odpověď, kterou můžete dostat je železnice na úrovni 21 stol. s rychlostmi do 160km/hod. Tím se nabízí otázka, co je to železnice na úrovni 21 stol. Bohužel odpověď na tuto otázku hledám marně. Pokud vezmu rychlost do 160km/hod, tak je to i např. 70km/hod., což se na našich hotových koridorech rovněž vyskytuje (mezi Č. Budějovicemi a H., Dvořištěm nebo mezi Brnem a Blanskem). Kapacita (počet kolejí rovněž není definován), máme i jednokolejné hotové části koridorů (Č. Budějovice-H. Dvořiště nebo většina trati Plzeň-Cheb). To je důvod, proč tento nicneříkající pojem nám nestačí. Prostě problémy železnice vzniklé za Rakouska-Uherska i přes nákladnou modernizaci přetrvávají – zkusme některé:

  1. Pro příměstskou dopravu – nelze potřebné vlaky z důvodu kapacity přidat (největší problém v okolí Prahy)
  2. Pro nákladní dopravu prakticky zbývá noc. A to je bohužel celoevropský problém, díky kterému nám kamiony zaplavují naše silnice.

Na závěr – srovnání našich pozemních infrastruktur v nezvyklé avšak vypovídající podobě

silniční železniční
dálnice 751,2 (+435,4) 0
Infrastruktura státního významu 5810,6 4591
Infrastruktura regionálního významu 14542,9 3541
Infrastruktura mikroregionálního významu 34186,6 0

Dálnice – kapacitní infrastruktura vyhrazená pro dálkovou dopravu s kompletním mimoúrovňovým křížením. Nejsou zde zastávky hromadné dopravy a je stanovena minimální rychlost na vozidla.

Číslo u dálnic v závorce pod silniční infrastrukturou jsou rychlostní komunikace. S vyjímkou části R4 (kde jsou zastávky autobusů poblíž Prahy) základní pravidla pro dálnice splňují. (mají nižší návrhovou rychlost obvykle 100km/hod oproti 120km/hod a jsou užší 22,5-25,5m oproti 26,5 nebo 27,5m).

Infrastruktura státního významu jsou silnice I třídy (včetně mezinárodních např. E55) a železnice celostátního významu včetně mezinárodního významu. Platí to i pro koridory, které definice prvního odstavce pro dálnice zdaleka nesplňují.

Infrastruktura regionálního významu jsou silnice II třídy a regionální železnice.

Infrastruktura mikroregionálního významu jsou silnice III třídy. U železnic by to byly segregované železnice (nejezdili by po nich dálkové a nákladní vlaky) pro městskou a příměstskkou dopravu ve velkých aglomeracích (což je potřeba zejména v Praze a okolí, v Brně a na Ostravsku). Vzhledem k tomu, že to v ČR chybí, je rovněž uvedenou s nulou, i když skutečná potřeba je min. o dva řády nižší než u silnic. O tom více v článku „Příměstské a městské systémy“.

Share