Říj 31 2012

Srovnání měst (11) – Praha, MHD a cyklodoprava

Tento příspěvek je 10. částí z 13 článků Vídeň, Mnichov, Kodaň, Praha

MHD.

Tento článek je součástí série postupně vycházejících částí mé maturitní práce. Prahu jsem rozdělil do dvou dílů.

Veřejná doprava

Praha má rozvinutou síť veřejné dopravy. Všechna srovnávaná města na rozdíl od Prahy více využívají železnici. Na rozdíl od Vídně a Mnichova má Praha sice kratší síť metra, ta ale přepraví více cestujících. Přes větší délku vídeňské sítě přepraví pražské tramvaje více cestujících, než jejich kolegyně ve Vídni a Mnichově dohromady. V celkovém počtu cestujících také Praha výrazně vede (viz tabulky). Srovnání však není zcela korektní, protože ve Vídni nejsou započítání soukromí autobusoví dopravci, kterých je na území města více a v Mnichově není započítán vytížený S-bahn.

Zanedbáme-li rozdílnou kupní sílu, vychází roční jízdenka na veřejnou dopravu v Praze více než třikrát levněji než ekvivalent v Mnichově a Kodani. Tento ekvivalent v Mnichově obsahuje i vnější zastavěná pásma města, existuje i možnost koupit si jen jízdenku na vnitřní město. V Kodani je vysoká cena roční jízdenky umocněna tím, že platí jen v samotném městě, tedy na relativně malém území. Ve Vídni byla nově cena roční jízdenky snížena asi o čtvrtinu, což z ní činí jednu z nejlevnějších v západní Evropě.

Pražské tramvaje přepraví víc než jejich kolegyně ve Vídni a Mnichově dohromady.

Otevřou ho před volbami, a po nich kvůli němu omezí dosud použitelnou povrchovou dopravu.

S tempem výstavby metra po roce 2000 vede Kodaň s 20 stanicemi[1], následuje v tomto ohledu příkladná Vídeň s 16, Mnichov s 10 a Praha s 6. Vídeň má sice delší tramvajovou síť, ale málo ji využívá a především nevěnuje dostatečnou pozornost preferenci a tudíž zrychlování tramvají. Více úseků metra staví i proto, že částečně rezignuje na povrchovou dopravu. Inspirativní je současný přístup Mnichova k tramvajím, který dává přednost jejich rozvoji v místech, kde se metro nevyplatí.

V posledních letech byly učiněny kroky k většímu začlenění železnice do systému PID. Vlaky dostaly označení S. Spoje přibyly především zavedením pásmového provozu například do Strančic či Řevnic. Byla zavedena první zcela městská linka z Roztok do Libně. Přibývají vůči centru města průjezdné spoje, ačkoliv trasování a kapacita tratí neumožňuje snadné zavedení obdoby klasického S-Bahnu.

Pražské systém P+R čítá 17 parkovišť s 3022 místy na území města42). Tato parkoviště jsou hojně využívána a naplněna jsou zpravidla už do osmi hodin ráno.  Příprava nových je nedostatečná, což řidičům do značné míry znemožňuje kombinovat jízdu autem s veřejnou dopravou. Ve Vídni je míst 5300 a v Mnichově 7800. Obě města mají s Prahou společné vysoké využití parkovišť. Možnost zaparkovat u vlakových nádraží v aglomeraci se ještě více liší. Ostatní města mají vybudovaný celý systém parkovišť s tisíci míst, zatímco ve Středočeském kraji plochy teprve vznikají dle místních možností. Malá parkoviště B+R existují v Praze jen v rámci P+R často velmi vzdálené od stanic. Kontrastem k nim jsou parkoviště kol u nových stanic metra ve Vídni a Kodani. V okolí Prahy jsou u několika stanic vlaku letité stojany na několik bicyklů, v ostatních městech celá zastřešená parkoviště pro stovky kol.

Buspruh nezpomaluje. Stejně se sjedou do jednoho pruhu. Rychleji by nezvládli.

Chce to nové zastávky, delší a častější vlaky.

Cyklistická doprava

Zatímco ostatní města cíleně podporují tento druh dopravy, v Praze mu není věnována dostatečná pozornost. Obecně je vžitý předsudek, že kopcovité město není pro kola vhodné. Zkušenosti z podobně kopcovitých měst (Bern) a průzkumy mínění cyklistů v Praze51) naznačují, že největší překážkou je nedostatečná infrastruktura a také silný provoz. Především mezi lety 2006 a 2010 přibyly desítky kilometrů cyklopruhů i  stezek, ty jsou však dodnes fragmentované a vzájemně nepropojené. Přes vyhlášky, které to nařizují, není obvykle při výstavbě nových komunikací a rekonstrukcích ulic brát na jízdu na kole zřetel.  I nesouvislá výstavba vede kde zvyšování počtu cyklistů o  desítky procent ročně44) v posledních letech. Podíl cyklistické dopravy nelze přesně určit, nejnovější odhady se pohybují mezi 1-2%.

Dohromady existuje přibližně 50 km opatření v provozu4), tedy cyklopruhů, piktokoridorů a kombinovaných vyhrazených pruhů pro autobusy a kola. Cyklopruhy bývají na mnoha místech přerušeny, zejména při průjezdu světelnou křižovatkou, kde by zřetelné vedení cyklistů vedlo ke značnému zvýšení komfortu i bezpečnosti. Tuto anomálii legislativa ve většině západoevropských zemí nezná. Při rekonstrukcích světelných křižovatek jsou zpravidla vyznačována předsazená stání pro kola.

Některá levná a v zahraničí obvyklá opatření se v Praze daří realizovat jen s velkými obtížemi. Obousměrky pro cyklisty měří ve Vídni 200 km s plánem na další rozšíření. V Praze existuje asi 40 cykloobousměrek o celkové délce 7,2 km. Praha nabízí přes tisíc městských stojanů na kola, ostatní města desetitisíce. Pouliční půjčovna kol (Homeport) existuje v malém rozsahu v Karlíně, kde slouží především jako zkušební polygon pro výrobce těchto systémů.

Pás asfaltu pro cyklisty skrz dlažbu na křižovatce mezi Hradčanskou a Špejcharem.

Povedeným krokem z nedávné doby je přestavba křižovatky na Kapitána Jaroše.

Křižovatky jsou problém. Cyklista v nich potřebuje jistotu, ale pruh naráz končí.


[1]    Jedná se o lehké metro, vedené částečně po povrchu

Tabulky a seznam zdrojů samostatně zde.

Pokračování příště.

Share

Můžete komentovat