Caen

Experimentální dopravní prostředek, vozidlo připomínající tramvaj, dojezdí ve francouzském Caen. Rozhodnutí přišlo po deseti letech provozu. Tratě budou přestavěny na klasické tramvajové. Navádění jedinou kolejnicí a jízda na gumových kolech byla sice před deseti lety prezentována jako převratný vynález, ale evidentně ne zcela spolehlivý. Tuto zvláštní modifikaci tramvaje si mezitím vyhlídla další města. Jaké budou jejich zkušenosti s provozem za deset – patnáct let?

V Caen, městě v Normandii se čtvrt milionem obyvatel byly tramvaje obnoveny v roce 2002 v rámci vlny francouzské tramvajové renesance. Speciální vozy byly vyvinuty firmou Bombardier. Po 12 letech plánování a dvou letech výstavby se město dočkalo i tratí. Dvě linky se sítí dlouho 16 km tvoří páteř zdejší MHD. Vozidla typu GLT/TVR umějí jezdit jak po úsecích s vodící kolejnicí jako tramvaj, tak na přídavný naftový agregát mimo kolejnici jako autobus při jízdě například do vozovny. V Caen se využívá obvyklá tramvajová trolej a vyhrazený pás pro tramvaje.

Návazná prodloužení úseků se zvažovala a závisela na úspěchu dopravního prostředku. Provoz byl poruchový, docházelo k výpadkům a páteř MHD musely často nahrazovat autobusy. Městu a dopravci došla trpělivost a minulý týden bylo rozhodnuto, že do roku 2018 budou nahrazeny klasickými tramvajemi.  Ve zprávě z roku 2010 uvádí experti z místní Rady pro životní prostředí a udržitelný rozvoj, že by se mělo opuštění tohoto dopravního prostředku okamžitě zvážit v Caen i Nancy. Hybridní tramvaje budou muset ještě dlouho jezdit a pak začne dlouhotrvající přestavba, která má stát 170 milionů Euro.

Francouzská města se stala prvními účastníky či spíše oběťmi tohoto experimentování. Nejdříve Nancy, pak Caen a nakonec Clermont-Ferrand. Systémy se vzájemně liší a každý je vlastně unikátní. V Caen a Nancy mají společně možnost vyjet vozidlem mimo naváděcí kolejnici a s naftovým agregátem zatahovat do vozovny či dojet zbytek trasy jako autobus. Naopak v Clermont-Ferrand umí vozidlo jet jen po vodící kolejnici, nemá naftový agregát a tudíž má nejblíže k tramvaji. Nancy je zase originální v použití trolejbusového vedení k napájení a především dělením svých tras na naváděné a nenaváděné úseky. V části linky tedy jede bez kolejnice po obyčejné vozovce a na začátku vyhrazeného úseku provádí zdlouhavý nakolejovací manévr.

Clermont-Ferrand má tramvaj na pneumatikách protože si to přál jejich výrobce Michelin.

Nancy je jediným městem ve Francii, které vybudovalo v období po druhé světové válce moderní trolejbusový systém (*1982). Trolejbusové provozy v pravém slova smyslu existují ve Francii ve městech Lyon, Saint-Étienne a Limoges. Nancy novým prostředkem svůj trolejbusový systém nahradilo. Proto také využívá trolejbusové dráty. Každopádně město chtělo a pokoušelo se obnovit provoz skutečných trolejbusů na některé lince. Zda se jim to podařilo a provozují ho, se mi nepodařilo zjistit.

Implementace systému byla náročná. Docházelo k vykolejením a také problémům v místech přechodů mezi naváděnou a nenaváděnou sekcí. Všechny problémy vedly k situaci, že systém čerstvě uvedený do provozu musel být po třech měsících na rok uzavřen. Po znovuotevření byly na naváděných úsecích zavedeny rychlostní limity. Plánovaná prodloužení byla zatím realizována formou BRT jako ve francouzském Nantes. Autobusy tam jezdí v oddělených vyhrazených pásech. Budoucnost provozu je nejistá. Z videa z roku 2002 je patrné, že v provozu dochází k situacím, kdy v nenaváděném úseku vozidlo nepoužívá trolejové vedení, ale naftový agregát. Použití již existujících trolejbusových tratí bylo udáváno při výstavbě jako plus, ale jejich nevyužití a nasazení sběračů až v naváděném úseku musí provoz zákonitě velmi prodražovat. Pro agregát je náročné táhnout mnohočlánkové vozidlo a napájecí síť se nevyplácí, za předpokladu, že ji nevyužíváme.

Vedle francouzských měst se dostal tento typ MHD do italské Padovy (*2007) a Benátek (*2010). Malý experimentální systém v Šanghaji je již druhým v Asii.  V Rusku byli touto technologií na nedávné výstavbě omámeni až zaslepeni. Aktuálně se touto technologií staví jedna z dalších tramvajových linek v Paříži – T5 a chystá se další – T6. Mnohá další města se zajímají, některá z nich již staví. Mezi ta by měl patřit Istanbul či italská L’Aquila.

Některé výhody i nevýhody jsem již uvedl výše. Mezi první z předností, které lákají města si tento dopravní prostředek vyzkoušet, patří cena. Vozidla jsou díky ušetření části materiálu prý až o 40% levnější. Postavit trať je obecně o čtvrtinu levnější. Francouzi počítají 375 milionů Kč na kilometr tratě místo půl miliardy. Náklady na trať však závisí i na mnoha dalších faktorech. Na gumových pneumatikách se snadněji zajišťuje nízkopodlažnost. Trať může mít stoupání až 13%, čehož se využívá v Caen. O menší či větší hlučnost oproti klasické tramvaji se vedou spory.

Levnější výstavba města láká, ale je nutné pamatovat také na nevýhody.  Předně se jedná o zcela odlišný systém, kde vozidla vyrábí jediný výrobce. Provozovatel se tedy do budoucna dostává do závislosti na technologii i výrobcích od jediného výrobce. Kde není konkurence, ceny i kvalitu do velké míry nastavuje držitel monopolu. Čím méně vozidel určitého typu se vyrábí, tím vyšší je výrobní cena jednoho kusu. Protože vývoj typu něco stál.

Kolejnice pro linku T5 v Paříži.

Druhou nevýhodou je pomalá rychlost především v naváděné části. Tam zdaleka nedosahuje z důvodu možného vykolejení ani rychlosti 50 km/h. K vykolejení z naváděcí kolejnice skutečně dochází. Například letos v listopadu v Clermont-Ferrand. Omezení na 10 či 15 km/h se objevuje v obloucích kvůli odstředivé síle.

Na krytu trati musí být využíván speciální druh betonu či asfaltu. Pneumatiky jezdí přes stále stejné místo na vozovce. V Caen i Nancy byla sledována nemalá otlačení trati. To si vynutilo drahé opravy a tím prodražilo provoz. Na druhém videu uvidíte jízdu v Nancy. Především v druhé polovině po velmi rozbité dráze. Výše provozních nákladů je spíše vyšší. Kvůli odírání trati, vyšší energetické náročnosti způsobené větším třením pneumatik, které se také musí často měnit. To zřejmě moc dobře věděl výrobce pneumatik Michelin, největší zaměstnavatel v Clermont-Ferrand, když se postavil v roce 2001 proti původnímu záměru města postavit klasické tramvaje. Náklady ještě zvyšuje užití naftového agregátu místo sběračů. Tato tramvaj také ztrácí výhody kolejové dopravy při pokrytí trati sněhem.

Caen a Nancy byla první města, kde si to pořídili. Caen první tento systém pro špatné zkušenosti zavrhlo. Může dojít k situaci, že se nedostatky z prvních měst vyladí a v novějších provozech bude systém fungovat bez problémů. Možná přeci jen vyvinuli odolnější typ betonu, aby nedocházelo k poškození dráhy. Možná a to pravděpodobněji se ostatní města po deseti – patnácti letech provozu vydají stejnou cestou jako Caen a vrátí se ke klasickým tramvajím či autobusům. Zkušenosti z provozu z dalších měst v příštích letech definitivně napoví. Osobně myslím, že výsledky pneumatik nebudou lichotivé.

Víme tedy, že město by se před instalací „pokrokového dopravního prostředku“ mělo pořádně zamyslet. Rozumně bych to viděl takto: Máme jen autobusy: když máme dost lidí, postavme tramvaj. Když je nám tramvaj moc drahá, postavme klasický trolejbus s oddělenými jízdními pásy. Když máme klasickou tramvajovou síť a napadlo by nás jí „zmodernizovat“ na gumová kola, hezky se starejme o tratě co máme a nevymýšlejme si nesmysly. K otevření žádného systému, který by nahradil klasický tramvajový však naštěstí (zatím) nedošlo.

V článku byly 2.1.2012 provedeny dodatečně drobné úpravy.

Použité obrázky jsou z wikipedie

Odkazy a zároveň část zdrojů:

http://trams-in-france.net/ Tramvajová renesance ve Francii

http://ids.zastavka.net/id-clanky/04-2007_js.phtml Poznatky české výpravy o systému v Nancy

http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/Tvr.html O problémových začátcích v Nancy v angličtině

Related Images: