Úno 09 2020

Drážní cyklostezky

Cyklostezka v Hostašovicích.

V poslední době stále oblíbenější téma mnohých – náhrada železniční tratě cyklostezkou. V minulých letech u nás několik „drážních“ cyklostezek vzniklo, a od doby jejich výstavby uplynulo dost času na to, abychom byli schopni hodnotit. Tento článek nemá ambici dokumentovat jednotlivé drážní cyklostezky ani zevrubně analyzovat jejich klady a zápory. Nakonec téměř každý má k dispozici kolo (v turistických oblastech není problém kolo zapůjčit) a obrázek si tak může učinit sám. Navíc lze na internetu najít mnoho videí dokumentujících podrobně průjezd cyklostezkami ve stopě rušených tratí.

Tento článek sleduje jiný cíl – měl by být zamyšlením nad projektováním drážních cyklostezek a posouzením vhodnosti jejich návrhu. Námětem k jeho napsání je příklad „Kozí dráhy“ (Děčín – Oldřichov u Duchcova), kde je tlak na stavbu cyklostezky ze strany města Děčína zcela zřejmý, nicméně je nutné pojmout problematiku obecně. Stalo se však právě na jistém workshopu k tématu „Kozí dráhy“, kde na jednu stranu zaznělo značné množství opravdu zajímavých informací, na druhou stranu se projevila až zoufalá neznalost některých horlivých propagátorů „drážních cyklostezek za každou cenu“. Bylo na nich až příliš patrné, že o cyklistice toho bohužel mnoho neví, a zřejmě ani vědět nepotřebují, protože jasným cílem je likvidovat železnici a cyklostezka k tomu má být pouze záminkou (ve fázi přípravy) a následně vedlejším produktem (po dokončení). Cítím tak nutnost vnést do diskuse o drážních cyklostezkách racionální debatu, podpořenou pohledem cyklisty a projektanta cyklostezek v jedné osobě. Jako kterákoliv jiná stavba se dá i cyklostezka postavit dobře nebo špatně, a bylo by velkým omylem stavět špatné cyklostezky jen proto, aby se našel důvod pro likvidaci tratí.

Těleso cyklostezky

Běžná cyklostezka umožňuje proti železnicím daleko úspornější trasování – poměrně velké sklony (až 12 %), menší poloměry oblouků a užší těleso. Cyklostezky tak mohou vést kratšími trasami než železnice a lze je daleko lépe přimknout k terénu. Zatímco železnice překonávají běžně terénní nerovnosti vysokými náspy a zářezy, případně i mosty nebo tunely, tak cyklostezky potřebují takové stavby v daleko menším rozsahu.

Novostavba cyklostezky v náročném terénu, vpravo souběžná silnice.

Je třeba si uvědomit, že pokud cyklostezka přebírá trasu železnice, tak přebírá i poměrně náročné těleso s řadou objektů, které by pro průchod cyklostezky územím nikdy nevznikly. Tím je však v zásadě zpochybněna argumentace „optimalizačních šotoušů“, založená na předpokladu nehospodárného vynakládání veřejných prostředků do náročné údržby tratě. Po výstavbě cyklostezky totiž všechny údržbově náročné objekty zůstanou a bude je nezbytné nadále udržovat z veřejných prostředků. To vše pro provoz, který takto náročné objekty vůbec nevyužije. Také je třeba myslet na skutečnost, že správce dráhy má personální, strojní a technické vybavení pro údržbu takto náročných staveb. Noví vlastníci (zpravidla obce) ničím takovým nedisponují a se zajištěním údržby např. tunelů, velkých mostních konstrukcí nebo viaduktů většinou nemají žádné zkušenosti. V neposlední řadě drážní provoz přináší alespoň nějaké poplatky za dopravní cestu, z nichž lze údržbu tratě částečně hradit. Provoz cyklostezky nezajišťuje jejímu majiteli vůbec žádný výnos, takže se brzy stane finančním břemenem.

Zářez na bývalé trati a dnešní cyklostezce Nezamyslice – Morkovice. Neudržované a zarůstající svahy spolu se zcela zaneseným odvodněním (příkopy, propustky) způsobují přívaly bahna z polí po každé větší letní bouřce.

 

Výrazná eroze svahu bývalého železničního zářezu u Prasklic (bývalá trať Nezamyslice – Morkovice)

Drážní štěrk v podkladu cyklostezky?

Tady je třeba alespoň částečně popsat konstrukci všech silničních a železničních staveb. U silnic i železnic platí tentýž princip, v rámci něhož se koncentrované zatížení na malou plochu (od kol vozidel) postupně roznáší do větší plochy. Roznášení zatížení funguje u silničních komunikací nejprve přes vrstvy krytu (asfaltový beton, cementový beton nebo dlažba) do podkladních vrstev. U železnic je místo krytu vozovky železniční svršek, tvořený zpravidla roštem v podobě podélných kolejnic a příčných pražců. Tento rošt je uložený v loži z hrubého drceného kameniva. Konstrukční vrstvy pražcového podloží (pod štěrkovým ložem) potom fungují podobně jako podkladní vrstvy silničních komunikací – roznáší zatížení dále do zemin v podloží.

Ideální podkladní vrstva u silnic i železnic vypadá shodně – jedná se o tzv. štěrkodrť. Jde o směs hrubého kameniva, jemnějšího kameniva, písku až prachu, která je smíchaná v určitém vhodném poměru. Ten vychází zjednodušeně řečeno z principu, že hrubé kameny (odborně „zrna“) jsou vyplněny drobnějším kamenivem, mezery drobného kameniva jsou vyplněny ještě drobnějším kamenivem a takto dochází k vyplňování mezer až po nejjemnější prach. Vzniká tak pevný prašný povrch, lidově nazývaný např. „šotolina“. Přenášení zatížení v tomto materiálu je zajištěno zejména hrubým kamenivem, nicméně drobné kamenivo vyplňující mezery je nezbytně důležité – bez něj by do této vrstvy zatékala z povrchu dešťová voda, která by podmáčela podloží, z podkladu by se naopak protlačila mezerami rozměklá zemina, kvůli čemuž by se celá vrstva zatlačila do podloží (tzv. „filtrační kritérium“). Tento stav nakonec není na železnici neznámý – jedná se o známé „blaťáky“. V neposlední řadě drobná výplň mezi hrubšími zrny stabilizuje polohu hrubších zrn. Bez nich by bylo hrubé kamenivo sypké a nestabilní. Štěrkodrť je tak jedním funkčním celkem, kde každá frakce kameniva má svou nezastupitelnou funkci.

Typická vrstva štěrkodrtě na stavbě cyklostezky.

Štěrkové lože železničního svršku se vždy pokládá na nosnou podkladní vrstvu. Nemůže tedy být ani po případném zrušení tratě podkladní vrstvou pro cyklostezku! Jedná se o úplně jiný typ kameniva, který má úplně jinou funkci. Na rozdíl od štěrkodrtě jde o jedinou velikost (frakci) kameniva, a to 32/63 (tedy kameny, které propadly sítem o velikosti od 3,2 do 6,3 cm). Funkce tohoto kameniva spočívá v tom, že železnice na rozdíl od silnic nemá povrchový odtok vody, proto hrubé kamenivo bez výplně jemnějším kamenivem, pískem a prachem rychle propustí vodu do podpovrchového odvodnění. Tím se chrání zejména pražce (historicky dřevěné), aby nezůstaly v mokrém prostředí a nehnily. Další funkcí je úprava kolejí, což se historicky provádělo ručním (dnes strojním) podbíjením. Sypké a málo stabilní kamenivo frakce 32/63 se velmi snadno odkopává, přisypává a rozhrnuje, což významně usnadňovalo směrové a výškové úpravy koleje. Jeho výrazně nižší stabilita (oproti hutnější a těžší štěrkodrti) byla vyvážena tím, že zatížení vlaků se vlivem velké plochy pražců natolik dobře roznese, že se přiměřeně silná vrstva kameniva 32/63 pod pražci nedeformuje a je tak obdobně stabilní jako štěrkodrť.

Hrubé kamenivo 32/63 na stavbě tramvajové dráhy, v jeho podkladu je nosná vrstva štěrkodrtě. Rozdíl mezi oběma druhy kameniva je evidentní na první pohled.

V čem je problém? Na drtivé většině rušených tratí není „povrchem“ pro položení krytu cyklostezky ona štěrkodrť, ale právě kamenivo 32/63, které bylo desetiletí součástí železničního svršku. Za ta desetiletí se mezery mezi kameny štěrku také naplnily, ale bohužel nikoliv drobným štěrkem, ale blátem, zbytky vyhnilých dehtovaných dřevěných pražců, shnilým listím a obecně vším, co zrovna přinesl vítr, voda, nebo co upadlo z železničních vozů. Asi není třeba popisovat, jak donedávna fungovala veškerá WC ve vlacích a kam „to všechno“ padalo a teklo… Jinými slovy drážní štěrk není rozhodně štěrkodrť, ale spíše směs nevhodného hrubého kameniva, prosycená humusovitým materiálem a různorodým odpadem, včetně úkapů nafty a olejů z provozovaných drážních vozidel. U kolejí pamatujících parní provoz není nouze o zbytky uhlí, popele a škváry…

Typický svršek opuštěné železniční tratě, kde už štěrk není ani vidět … (Horní Slavkov).

Naprostá většina „levných“ drážních cyklostezek se v ČR staví tak, že se jaksi kouzelně prohlásí staré štěrkové lože za „štěrkový podklad“, o němž se jaksi předpokládá, že „když unesl lokomotivu, unese i cyklistu“. Jedná se o fatální omyl, který má své důsledky:

Na snímku je zřejmé, jak kořeny trávy prorůstají velmi rychle do humusem prosyceného drážního štěrku frakce 32/63, proráží si cestu na povrch přes slabou vrstvu asfaltu a doslova ukusují nedávno dokončenou cyklostezku z Hostašovic do Nového Jičína.

 

Detail prorůstání trávy.

Jak tomu zabránit? Jednoduše – veškerý starý štěrk frakce 32 / 63 odvézt jako odpad, dostat se na původní podkladní vrstvu štěrkodrtě (pokud je ještě použitelná) a na ní (nebo místo ní) založit novou vozovku. Jednoduché, ale má to zásadní háček – v takovém případě vzniká značné množství kontaminovaného odpadu, jehož odvezení a likvidace posouvá takovou cyklostezku daleko za hranici nové cyklostezky „na zelené louce“. U nových stezek, trasovaných např. okrajem pole, odkopáváme pouze čistou ornici, která rozhodně není odpadem, ale je naopak zákonem chráněným a cenným materiálem, který se převeze a rozhrne na jiné pole.

Proč v Německu štěrk 32 / 63 ze štěrkového lože použít mohli?

Protože nejsou bordeláři. I na rušených tratích měli už dávno betonové pražce, zřejmě nepoužívali „hnojící“ záchody a neprovozovali desetiletí stará vozidla, z nichž desetiletí unikala nafta a olej. Štěrkové lože rušených tratí tak bylo i v okamžiku rušení relativně čisté, a štěrkodrť potom bylo možné „vyrobit“ na místě tak, že se přivezla jen jemná frakce (např. drobný štěrk a písek) a frézou se nový materiál promíchal s původním hrubým štěrkem. Veškeré tratě SŽDC připadající v úvahu k náhradě cyklostezkou však rozhodně nejsou udržované ve standardu Německé kvality, tudíž s tímto postupem nelze v žádném případě počítat …

Větší část délky drážní cyklostezky Nezamyslice – Morkovice se pár let po dokončení dočkala kompletně nového povrchu. Projevuje se zřejmě důsledek „recyklace“ zcela nevhodného drážního štěrku v podkladu.

Odvodnění

Odvodnění je základní podmínkou správné funkce jakékoliv dopravní stavby. Dělí se na povrchové odvodnění (příkopy, rigoly a propustky) a podpovrchové odvodnění. U železničních tratí je třeba myslet na skutečnost, že odvodnění bylo mnohdy špatně udržované a částečně nefunkční už v době jejich provozu. Po letech chátrání při zastavení veškerého provozu většinou přestává odvodnění zcela fungovat. Běžným standardem „drážních stezek“ je to, že se původní odvodnění drážního tělesa neobnoví, nebo se obnoví, nicméně neprováděním údržby velmi rychle zanikne jeho funkčnost. Důsledky jsou vidět na obrázku níže:

Mezi Nezamyslicemi a Morkovicemi čekají na „drážní stezce“ cyklisty občas i bahenní lázně. Po bývalém odvodnění traťového tělesa už není ani památky…

Trasování

Rozvinutí trasy z důvodu zmírnění sklonů je důležité pro těžkou nákladní železniční dopravu, je tedy charakteristické pro řadu železnic zejména v členitém terénu. Pro cyklisty a zejména pro chodce, kteří cyklostezky využívají ve značné míře, však znamená zcela zbytečnou zajížďku. Trase železnic je mnohdy vyčítáno, že je vzdálena od zástavby. Pokud však ve stejné stopě vznikne cyklostezka, tak musí platit stejná výhrada. Zatímco míjení zástavby železnicí je logické (stovky tun těžké vlaky by opravdu neměly projíždět „přes náměstí“), tak trasování cyklostezek právě zástavbu míjet nesmí.

Cyklostezky je třeba vnímat jako plnohodnotné dopravní stavby, které mají své návrhové parametry a svou logiku technického řešení. Cyklista vážící řádově desítky kilogramů má úplně jiné požadavky na trasu než vlak, vážící řádově stovky tun. Je tedy zřejmé, že trasování vhodné pro cyklostezku není většinou použitelné pro železnici, ale i opačně vhodné trasování železnice může být zcela nevhodné z hlediska potřeb cyklistů.

Situace je komplikovaná i tím, že cyklostezky mají tři významně odlišné kategorie, které se vzájemně velmi liší (byť se můžou do jisté míry i prolínat):

  • Dopravní cyklistika – Charakterizují ji krátké vzdálenosti, nenáročný terén, zpevněný kryt, osvětlení, těsná blízkost zástavby. Trasa nemusí být nijak zajímavá, nevyžaduje žádné služby pro cyklisty ani informační systém. Jejím primárním cílem je sloužit denní dojížďce. Důležitá je její bezpečnost, uživateli jsou občané při běžné dojížďce do zaměstnání, škol, za kulturou, na nákupy atd.
  • Cykloturistika: Charakterizuje ji vedení trasy atraktivním terénem, blízkost turistických cílů, služby po trase (např. restaurace). Cesta není sama o sobě cílem, nicméně musí být pocitově příjemná a musí vést k zajímavým cílům. Důležité jsou proto doprovodné služby a informační systém. Typickým uživatelem jsou rodiny s dětmi.
  • Zážitková trasa – Charakterizují ji např. viadukty, mosty, tunely, galerie – toto můžou nabídnout některé zrušené tratě např. v Alpách. Jinou možností jsou záměrně vybudované technicky náročné úseky pro sportovní cyklistiku (singletracky s umělými překážkami atd.). Typickými uživateli jsou sportovci a sportovní týmy, nebo cyklisté vyhledávající prožitek z vlastní jízdy (adrenalinový zážitek). Pro uživatele těchto stezek je vlastní jízda cílem.

Pokud se vrátím ke konkrétnímu příkladu „Kozí dráhy“, tak jsem nepochopil, jaké cílové skupině uživatelů by měla sloužit. Pro dopravní cyklistiku má nepřiměřeně dlouhou trasu a značná převýšení. Pro cykloturisty chybí jakékoliv významné turistické cíle v blízkosti její trasy. Nachází se totiž mezi Krušnými horami a Českým středohořím, od obou těchto turistických lokalit je však relativně vzdálená, navíc spíše než k nim vede mezi nimi. Z hlediska zážitkové trasy nevyhovuje vůbec, protože postrádá „zážitkové“ prvky jako jsou tunely, dlouhé viadukty s panoramatickými výhledy do krajiny atd. Nejasné definování cílové skupiny je podivné i s ohledem na fakt, že toto je první věc, o které by měl mít stavebník jasno. Na obrázcích níže je zřejmé, že cyklostezky se podle očekávaného účelu využití můžou výrazně lišit.

Stezka podél Baťova kanálu zpřístupňuje významnou technickou památku Baťův kanál a dokonce umožňuje kombinovat přepravu cyklistů s plavbou loděmi. Bylo by tomu tak i tehdy, kdyby byl v rámci „optimalizace“ kanál zasypaný a cyklostezka by byla vedena ve stopě jeho vysušeného koryta? Ještě že nemá vodní doprava své „šotouše“ (nebo je má, ale mají rozum).

 

Typická dopravní cyklostezka, která po dokončení návazné etapy propojí město Loštice a Moravičany (mj. i kvůli napojení na nádraží). Charakteristický je zpevněný povrch, použitelný bez ohledu na počasí, nenáročná trasa a veřejné osvětlení, zajišťující bezpečnost provozu i v ranních a večerních hodinách.

Ochrana přírody

Zajímavé bylo vyslechnout názor odborníka na vztah regionální železnice a cyklostezky k ochraně přírody. Zejména štěrkové lože železnic je příznivějším prostředím pro vsakování vody i život drobných živočichů než kompaktní a nepropustné povrchy asfaltu a betonu. Drcené kamenivo štěrkového lože je fakticky čistý přírodní materiál, který odpovídá např. zvětralé skále. Dalším zajímavým faktorem je rušení provozem. Provoz cyklostezky je podle slov odborníka výrazně více rušivý pro drobné živočichy. Lidé zanechávají pachovou stopu, které se řada živočichů vyhýbá. Navíc cyklisté jezdí poměrně tiše a rychle, navíc v krátkém intervalu, takže řada drobných živočichů před nimi nestihne utéct. Oproti tomu vlak jezdí na regionálních tratích zpravidla maximálně 2 x za hodinu, takže mají drobní živočichové o dost více času k pohybu, a když už jede, tak je natolik hlučný, že drobní živočichové stíhají utéct.

Byť jde spíše o jeden z podpůrných argumentů, tak je zajímavé, že oproti tichému, bezemisnímu a nesporně ekologicky příznivému provozu cyklostezek je regionální železnice k přírodě ještě šetrnější. Samozřejmě klíčovým faktem je to, že největším ničitelem krajiny a přírody je nade vší pochybnost doprava silniční.

Závěr

Stavby cyklostezek jsou vynikající cestou rozvoje cyklistické dopravy a cykloturistiky, zaslouží si proto maximální podporu. K cyklostezkám nelze ovšem přistupovat tak, že začneme nahodile prosazovat nějaký směr pro jejich výstavbu jen proto, že tudy vedou koleje regionální dráhy, kterých se potřebujeme zbavit. Cyklostezky mají vést tam, kam potřebují jezdit cyklisté, nikoliv tam, kde se někomu zrovna hodí z důvodu, který s cyklisty nemá nic společného. Cyklostezky jsou stavby, které mají svá specifika. Tato specifika je značně odlišují od železnic jak v technickém provedení, tak i v trasování a způsobu provozu. Nelze automaticky očekávat, že každá zrušená trať bude pro cyklisty vhodná. Každý budoucí správce a provozovatel cyklostezky by si naopak měl být vědom rizik, která souvisí se získáním bývalého drážního tělesa a s ním související infrastruktury, o níž se bude muset postarat. Cyklisté můžou jezdit na vhodném povrchu obdobnými maximálními rychlostmi jako regionální vlaky (až 60 Km/h) a budoucí správce cyklostezky nese odpovědnost za jejich bezpečnost.

Zásadní otázkou proto zůstává, jestli rizika a náklady, spojené s výstavbou a údržbou „drážních cyklostezek“, vyvažuje dostatečný přínos pro cyklisty, a jestli by nakonec pro udržitelnou mobilitu jako celek nebylo přínosnější propojení železniční a cyklistické dopravy jako dvou funkčních a kooperujících dopravních módů. Oprava stávající železnice, plné využití jejího potenciálu a rozumná výstavba návazných cyklostezek s přijatelnými náklady a trasováním podle potřeb lidí, nikoliv podle historické stopy rušené železnice, může být v řadě případů ekonomicky i funkčně daleko lepším řešením, než dogmatické prosazování drážních cyklostezek za každou cenu. Jsem rád, že až na některé jedince je obecná shoda i mezi příznivci cyklistické dopravy na tom, že funkční železnice je vždy prioritou a stavba cyklostezek se nesmí stát záminkou k likvidaci regionálních tratí, které i přes momentální politickou nepřízeň svůj význam rozhodně neztratily.

Share

Můžete komentovat