Přesto, že veřejná doprava ve Vašem okolí funguje, jednoho dne se to pravděpodobně stane i u Vás. Kde se vzal, tu se vzal, najednou zjistíte, že znenadání do vašeho města či obce dorazil člověk, který se představil jako dopravní expert a přinesl Vám svou vizi organizování veřejné dopravy – už z jeho úvodního projevu zjistíte, že jeho posláním by mělo být údajné „zlepšení“ veřejné dopravy nejen ve Vaší obci, či městě, ale dokonce v celém kraji!

Dopravní odporník na veřejnou dopravu

Dotyčná osoba, vydávající se za onoho dopravního experta, který se tváří jako Váš spasitel (neboť Vám bude tvrdit, jak je současný systém veřejné dopravy u Vás nefunkční, a jak to po jim navržených změnách bude všechno naprosto dokonale fungovat) – je zpravidla čerstvý zaměstnanec buď krajského úřadu anebo krajem zřízeného koordinátora veřejné dopravy. A je pověřen úkolem vytvoření posvátného celokrajského integrovaného dopravního systému, který by měl podle jeho slov cestujícím zajistit lepší zítřky a krajskému úřadu ušetřit peníze.

Ve skutečnosti se však jedná o kombinaci dopravního snílka a šotouše, s minimem praktických zkušeností nebo čerstvě vystudovaného absolventa dopravní fakulty, který si spletl veřejnou dopravu ve Vašem kraji s modelovým kolejištěm velikosti HO, či legendární počítačovou hrou Transport Tycoon. Nedokáže totiž pochopit, že člověk má vlastní inteligenci a proto je potřeba k organizování veřejné dopravy osob přistupovat zcela jiným způsobem, než k přepravě štěrku, uhlí či jiného substrátu.

Čím větší odpor, tím větší odporník!

Konečně se dostáváme k jádru problému – proč se těmto lidem začalo říkat dopravní odporníci?

Toto označení vychází z přístupu k problematice veřejné dopravy. Návrhy dopravního odporníka totiž vyvolají odpor nejen u místních samospráv a obyvatel dotčených obcí, ale i u samotných cestujících, kteří ji využívají, i když zrovna v místech postižených optimalizací trvale nebydlí. Návrhy optimalizace veřejné dopravy se lidem nelíbí především proto, že jsou pro normálního smrtelníka naprosto nepoužitelné, neboť jsou vytvořeny od stolu z kanceláře dopravního odporníka, který sedí v krajském městě a je naprosto přesvědčen o tom, že vytvoří – podle serveru mapy.cz, počtu obyvatel všech obcí a měst v kraji (dle „oficiálních“ čísel ze statistického úřadu) a na základě několika vzorečků a teoretických pouček, které se naučil ve škole – naprosto dokonalý dopravní systém veřejné dopravy.

Ve skutečnosti tyto optimalizace dopravních odporníků nereflektují dopravní potřeby obyvatel, jsou navrhovány zcela bez jakýchkoliv znalostí místních poměrů i bez dopravního citu. Někteří dopravní odporníci mezi sebou dokonce soutěží – kdo z nich vymyslí takovou optimalizaci, která bude mít u veřejnosti největší odpor, ten se v jejich klanu stává tím nejlepším a tím nejuznávanějším. Dopravní odporníci si odporem veřejnosti vůči jejich návrhu nikterak nelámou hlavu a naopak jsou přesvědčeni, že ostatní lidé veřejné dopravě vůbec nerozumí a jen oni mají naprostou pravdu a jejich názor nezmění ani petice, kterou podepíše několik tisíc lidí, kteří s jimi navrhnutým řešením nesouhlasí. Dopravní odporník jednak opovrhuje veřejností a zároveň řídí se pravidlem: Čím větší protesty veřejnosti a čím větší odpor vůči jeho optimalizaci, tím je dle těchto dopravních odporníků jejich návrh „lepší“ – proto se snaží za každou zavést co nejvíce změn ve vedení linek a co nejvíce změnit časové polohy spojů v jízdních řádech. Dělají to především pro pocit své vlastní virtuální moci a pocitu, že teď to bude jezdit podle nich, protože oni tak řekli!

To že je takto zoptimalizovaná veřejná doprava na většině území regionu pro lidi nepoužitelná, dopravního odporníka nezajímá. Ten se bude ohánět faktem, jak pro 100.000 obyvatel Vašeho krajského města zlepšil dopravní spojení a vlaky tam už jezdí každých patnáct minut. A to i přesto, že drtivá většina obyvatel krajského města bydlí a pracuje či studuje v tomtéž městě a nepotřebuje každodenně nikam mimo město dojíždět. Fakt, že v regionu kvůli tomu zůstane mnoho obcí, s prakticky nepoužitelnou veřejnou dopravou pro dopravního odporníka není podstatné.

Proto je pro tyto novodobé dopravní experty potřeba do skript nadefinovat zcela nový pojem: „Dopravní odporník“.

Iluze dokonalého dopravního systému

Dopravní odporník svůj záměr optimalizace představuje jako vizi naprosto dokonalého dopravního řešení – systému, který bude stoprocentně funkční. Říká to ale jen proto, že něco podobného viděl fungovat v zahraničí, avšak tam tento systém funguje ve zcela jiných podmínkách a vytvářeli jej tam skuteční odborníci po dobu deseti, patnácti, či dokonce dvaceti let. A někde ještě dodnes nejsou s úpravami systému hotovi. Zatím co českému dopravnímu odporníkovi stačí na přípravu rok, maximálně dva!

Další omyl dopravního odporníka: Myslí si, že vymyslí dokonalý systém na stávající infrastruktuře a se stávajícím zastaralým, nekomfortním a často poruchovým či nespolehlivým vozovým parkem, jen tím, že změní trasování linek a spoje na linkách zavede v pravidelném taktu.

Rozporuplný dopravní odporník

Dopravní odporník si dokonce sám sobě odporuje, aniž by si to uvědomoval. Používá totiž argumenty, jak se mu zrovna hodí do krámu.

První a zásadní filosofií dopravního odporníka je totiž mylná domněnka o principu demokracie ve veřejné dopravě, kdy se menšina cestujících musí podřídit většině. Proto se politikům snaží namluvit, že statisícům lidí kraje žijících v několika vybraných velkých městech se veřejná doprava výrazně zlepší! Bohužel jen málokdy k tomu dodá, že to je za cenu rapidního zhoršení kvality dopravní obslužnosti do většiny obcí pod deset tisíc obyvatel. Zjednodušeně řečeno za cenu hypotetického zlepšení dopravy pro šedesát procent obyvatel kraje je zbylých čtyřicet procent obyvatel hozeno přes palubu.

Toto naprosto prázdné tvrzení o zlepšení dopravní obsluhy je postaveno na pouhém faktu, že častější zavedení vlaků nebo autobusů přivede do veřejné dopravy výrazně více cestujících. Mnoho lidí ale nejezdí vlakem proto, že slyšeli v rádiu, jak jsou vlaky staré a špinavé, že je v autobusech málo místa a nelze v nich přepravovat kočárek, jízdní kolo nebo větší zavazadla, anebo jednoduše proto, že je veřejná doprava v jejich lokalitě několikanásobně pomalejší než cesta autem. Tyto změny k lepšímu u Vás dopravní odporník ale prosazovat nebude, ten si bude jen hrát s jízdními řády.

Druhou zbraní, se kterou dopravní odporník táhne do boje za lepší zítřky je tzv. integrovaný taktový jízdní řád – zjednodušeně řečeno se jedná o takový jízdní řád, kdy na většině tratí i autobusových linek jezdí spoje v 60 minutovém intervalu a vždy před celou hodinou se pak v několika minutách v dopravních uzlech sjedou spoje ze všech směrů, aby cestující mezi nimi mohli přestoupit, a po celé hodině se zase rozjedou do všech směrů. V hustě obydlených oblastech může být interval i půlhodinový a spoje se pak sjíždějí a rozjíždějí i před, respektive po třicáté minutě každé hodiny.

Realita je však taková, že mnohdy se stává, že spoje na sebe čekají i v takových dopravních uzlech, kde přestupuje naprosté minimum cestujících. Tím je například zvýhodněno 10% cestujících, kteří v daném uzlu někam přestupují, před 90% pasažérů, kteří projíždějí až do cílové stanice a jejich jízdní doba se čekáním na všechny přípoje zcela zbytečně neúměrně prodlužuje. A to je naprostý opak první zásady o „principu demokracie“, neboť se v takových případech drtivá většina cestujících podřizuje výrazné menšině.

A už vůbec nemluvě o tom, že dopravní odporník pracuje v omezeném a nedostatečném čase pouze s tím, co má k dispozici – nevyhovující dopravní infrastrukturu z 19. století, nespolehlivá vozidla z 20. století a značně omezené finanční zdroje na objednávku veřejné dopravy – a snaží se navrhnout funkční systém pro 21. století. Výsledkem jsou dopravně odporné návrhy, ve kterých se často prodlužuje jízdní doba, spoje na sebe buď nenavazují, anebo vzájemně přenášejí zpoždění a pro nedostatek peněz na objednání dostatečného množství spojů se v odporných návrzích objevuje český hybrid taktové dopravy – takzvaný dvouhodinový takt, který pro svou nepoužitelnost v regionální dopravě prakticky jinde na světě neobjevíte.

Přínosy optimalizace v praxi

Jaké přínosy tyto optimalizace dopravních odporníků přináší společnosti? Na straně jedné zde máme několik stovek cestujících v celém kraji, kteří denně díky vlaku, jenž projede několik zastávek, ušetří každodenně při cestě vlakem virtuální čtyři minuty. Reálně je to ale tak zanedbatelná časová úspora, že ji samotný cestující ani nepostřehne a nového cestujícího nějaké čtyřminutové zrychlení přitáhne jen stěží.

Avšak na straně druhé tu máme případy, kdy kvůli kompletnímu zrušení provozu na některých tratích, zavedení vlakových či autobusových spojů v nevhodné časové poloze anebo módnímu projíždění některých zastávek nastávají případy, že lidé bydlící v oblastech postižených optimalizací musí podat v práci výpověď, protože se do ní nemají jak dopravit a dojíždění autem by se jim ekonomicky nevyplatilo. Výsledkem je tak vznik nových nezaměstnaných, jejichž náklady jsou hrazeny z daní těch, kterým dopravní odporník ušetřil každý den čtyři minuty.

Aby nebyl za šotouše …

Dopravní odporník si ale dává největší pozor na to, aby nebyl označován za šotouše. A proto, že dnešní společnost považuje šotouše za železniční nadšence, kteří obhajují provoz na každé lokálce, tak dopravní odporník, ač je sám šotouš, musí chtě nechtě ve své optimalizační koncepci na několika regionálních tratích – lokálkách, provoz zastavit. Činí tak v některých případech skutečně jen proto, aby nebyl v hospodě mezi „svými“ označován za šotouše.

Optimalizace systému veřejné dopravy

Pro čtenáře neznalé věci je potřeba ještě objasnit význam slova optimalizace. Kdesi na webu se o ní píše: „Optimalizace v dnešním pojetí znamená přetvořit nějaký subjekt tak, aby fungoval o něco hůře a spotřebovával více zdrojů“. [1]

V podání dopravních odporníků pak optimalizace veřejné dopravy nabývá významu nikdy nekončícího procesu, s jehož každou další fází optimalizovaná doprava funguje hůře než před ní a její provoz stojí o něco více. Po několika optimalizačních krocích už nefunguje zpravidla vůbec, přičemž za samotnou optimalizaci se vydalo mnoho peněz. Člověk by si řekl, že když je něco optimální, pak že je to za daných podmínek nejlepší a už se to nedá vylepšit, ale dopravní odporníci nás naučili přídavné jméno „optimální“ stupňovat, čímž definovali pojmy optimálnější a nejoptimálnější řešení. [2]

Jako socialistický pan architekt …

Myšlení novodobého dopravního odporníka připomíná socialistického pana architekta, který v 60. a v 70. letech minulého století plánoval lidem na panelových sídlištích jejich životy a navrhoval novodobé architektonicky ztvárněné sídliště s pravoúhlými chodníky, aby ta sídliště na leteckých snímcích vybadala „dobře“. Výsledek byl ve většině český měst stejný – lidé pravoúhlé návrhy socialistických architektů zcela ignorovali a raději chodili v šikmo vyšlapaných zablácených pěšinách přes travnaté plochy, protože to bylo jednodušší a kratší.

Stejně tak dnes lidé ignorují návrhy dopravních odporníků, kteří se jim snaží naplánovat život. Nespolehlivé a jen teoreticky navazující autobusy, naplánované podle internetových map, donutily lidi jezdit vlastním autem až k nejbližšímu vlakovému nádraží, kde nastoupí přímo na vlak. Mají totiž vlastní inteligenci – nejsou substrát.

Ponaučení závěrem

Takže pokud nechcete, aby Vám v obci klesla cena Vašich nemovitostí. Pokud nechcete, aby byla Vaše obec zcela odříznuta od světa a nebyli jste plně odkázáni na osobní automobil, se kterým budete muset denně vozit děti do školy nebo alespoň k nejbližšímu nádraží. A pokud nechcete, aby ve Vaši vesnici zůstali jen nevzdělaní a sociálně slabí jedinci, kteří nepotřebují dojíždět za prací, pak nezapomeňte – že až k Vám do Vašeho města či obce zavítá dopravní odporník, tak vezměte klacek a vyžeňte ho tak daleko, aby se nezastavil dříve než za sedmero řekami a za sedmero horami…

[1], [2] Definice významu OPTIMALIZACE, byla převzata z článku „Zmrdi IX – Newspeak“.