Bře 30 2011

Cyklostezka Sedlec: důsledek chybného systému

Sedlec.

Článek vychází souběžně ve stejné podobě na webu Prahou na kole. Autor pravidelně docházel na jednání pražské Komise pro cyklistickou dopravu.

Tři sta metrů cyklostezky v Sedlci za 17,8 milionů, toť téma, které otřásá novinami. Kauza, zdánlivě pranýřující vynakládání zbytečně velkých financí na okrajový segment zařízení pro rekreaci a sport, ve skutečnosti ale odkrývá nejhlubší zákoutí marasmu a nekoncepčnosti toho, jak jsou v pražské realitě naplňována politická a strategická rozhodnutí ohledně dopravních staveb obecně. V tomto článku se nedozvíte, zda je cena za tuto stavbu tak, jak se realizuje, oprávněná. Zato se dozvíte, co všechno se pro její případné zlevnění mohlo udělat, ale s nejvyšší pravděpodobností k tomu nedošlo.

Tématem kauzy je cyklostezka v Sedlci. Nemíním se nyní rozepisovat o vývoji této kauzy, s ohledem na prapůvodní příčiny není totiž vůbec podstatné kdy odešly jaké peníze, nebo proč má mít stezka sklon 6%. Podstatné je, proč vznikl projekt, jehož realizace se nyní tak silně zpochybňuje. Pro základní ozřejmění je nicméně třeba popsat místo a projekt trochu vyváženějším způsobem, než tak učinila jiná média.

Tři sta metrů ve svahu pod Roztockou

Levobřežní povltavská trasa A1 je navržená z velké části jako cyklostezka oddělená od provozu, podobně jako trasa A2 na druhé straně Vltavy. Předmětný úsek více než dvou set metrů chybějícího chodníku není na téhle trase nejkritičtějším úsekem, nicméně s ohledem na předpokládanou budoucí podobu souvislé cyklostezky se jedná jasně o problémové místo. Podbabská a Roztocká ulice jsou v daném místě vedené po opěrné zdi přecházející v násep.

Celková situace – 200 metrů chybějící stezky.

Stávající projekt obsahuje osmdesát metrů dlouhý objezd autobusové zastávky a následné, asi 220 metrů dlouhé klesání cyklostezky ve svahu pod Roztockou. Šířka stezky je navržená na 2,5 metru, celé těleso je poněkud širší. Celkově se jedná o poněkud těžkopádný a ne zrovna úsporně provedený projekt, který ale svou kvalitou rozhodně nevybočuje z pražského standardu dopravních staveb obecně. Pokud by se tedy mělo kritizovat ne zrovna promyšlené a úsporné provedení, můžeme udělat totéž u 99% všech staveb, které se v Praze v posledních patnácti letech realizovaly, ať už jde o metro, městský okruh nebo jakékoliv menší dopravní stavby.

V tomto svahu bude stezka postavena (včetně patřičné zárubní zdi). Všechna foto: Archiv KCD.

Navržená stezka řeší také rozšíření chodníku v místě autobusové zastávky.

Po prohlédnutí místa se zdá, že by šlo celou stavbu řešit lacino, vedením po klesající části opěrné zdi a následným rychlým klesáním na úroveň vody a pokračováním po vozové cestě. Lávka nad opěrnou zdí by mohla být řešena levně, třeba pomocí ocelových nosníků a povrchu z plechu. Samotné esíčko k vodě by mohlo být strmější, čímž by se opět ušetřilo.

Stezka by musela vést vyvýšeně nad klesající zárubní zdí a poté sklesat (v Praze normovaným sklonem) k vozové cestě u Vltavy. Ta by musela být upravena na cyklostezku položením povrchu, v části blíže k Sedlci včetně založení.

Otázka, kterou si kladou laikové i odborníci, je jasná. Proč se to neudělalo spodem, když to od pohledu vypadá levněji?

Obávám se, že odpověď se nikdy nedozvíme. Levnější řešení mohlo být nerealizovatelné z řady důvodů. Námitku, která vyhnala cyklostezku do výšin nadmořských i finančních, mohlo vznést Povodí, mohlo dojít k narušení biokoridoru, k čemukoliv. Varianta mohla být (i když je to nepravděpodobné) dražší. No a také to v době přípravy stavby nemuselo nikoho napadnout. Co ve skutečnosti vedlo k současnému návrhu realizace, se už nejspíš nepodaří zjistit.

A tím se dostáváme ke skutečném problému, kterým není předražení jedné cyklostezky.

Co Praze nejde

Ve městě, které svůj rozvoj kvalitně plánuje a zodpovědně hospodaří, by na zmíněnou cyklostezku nejprve vznikla koncepční studie, která by porovnala a) jestli je vhodnější, resp. možná varianta spodem nebo horem, a b) jestli lze realizovat každou z těchto variant lacino, třeba v užším nebo strmějším provedení a c) co jiného řešit kromě samotné stezky (např. komplexní krajinná úprava lokality). Potom by byla zvolena nejvhodnější varianta, návrhy by byly také představeny veřejnosti a pokud by se vyskytly relevantní připomínky, byly by do stavby zapracovány. Takto připravenou stavbu by pak nebylo možné jakkoliv zpochybnit; a i kdyby se tak stalo z nějakých skrytých důvodů, Technická správa komunikací by vytáhla ze šuplíku zmíněnou studii a každému jí utřela o nos.

Těžko by tak mohla nastat současná situace, kdy je za konkrétní podobu této stavby výborem zastupitelstva pro volný čas, sport, cyklostezky a výstavnictví popotahován představitel cyklokomise, která měla v dané věci nejvýš poradní hlas. Investorem, projektantem a realizátorem celé stavby je totiž Technická správa komunikací.

Ovšem ani ta za mnoho nemůže. Vždyť TSK dělá jen svou práci, kterou je prostě jen realizace určených staveb za přidělené peníze. Dělá jí způsobem, který se za léta praxe natolik zažil, že jej mnozí považují za nezměnitelný. K čemu zbytečné studie, když veřejnosti se představí stavba až ve chvíli, kdy na ní primátor bude stříhat pásku? A proč by se s něčím takovým měla patlat nějaká TSK, která staví akorát drobnosti v ceně několika rodinných domků, když Odbor městského investora, připravující stavby v řádu celého ročního rozpočtu města, funguje naprosto stejně?

Je tedy jasné, že současná kauza kolem stezky v Sedlci je pouhý logický důsledek toho, jak se v Praze připravují všechny dopravní stavby. Cyklostezkou za dvacet milionů počínaje a konče tunelem Blanka, za jehož rozpočet by se takových stezek daly postavit dva tisíce.

Smůla cyklostezek

Cyklistická doprava je v téhle kaši tak trochu obětní beránek. Zatímco u staveb typu Blanky se průšvih s financemi může provalit tak nejvýš jednou za pár let, a u jednorázových investic se na problém brzo zapomene, drobných investic do cyklostezek se v Praze dělá ročně nejméně pět — to je každý rok pět nášlapných min, které mohou kdykoliv vybouchnout, jistě ke značnému potěšení žurnalistů či lidí, kterým se z různých důvodů cyklistická doprava zrovna nezamlouvá. Není pak podstatné, že u Blanky proletělo komínem tisíckrát víc, než u právě propírané stavby. Kauza jako kauza. Navíc, deset miliard je částka, kterou si člověk těžko představí; deset milionů vydělá během svého produktivního života leckterý alespoň trochu zdatný Pražan a ví, jaká je s tím práce.

Cyklostezky také mají tu “smůlu”, že jsou snad jedinou věcí, kterou město skutečně nějak soustavně dělá a kterou se snaží svou podobu alespoň minimálním způsobem přetvořit.

Politické rozhodnutí

Ze způsobu, jakým pražské stavby vznikají, ale nemůžeme vinit pouze Technickou správu komunikací či Odbor městského investora. To jsou jen organizace, které si pro tento účel město zřídilo a které dělají to, co mají v zadání. Tím, kdo nastavuje pravidla, jsou především politici ve vedení města. Ti by měli požadovat, aby každá investice byla řádně vyhodnocena a zvážena a nakonec realizována optimálním způsobem.

Je výhradně politické rozhodnutí, zda se veřejností užívané stavby budou ve městě připravovat od začátku v součinnosti s veřejností a zda budou kvalitně posuzovány možné varianty. A nebo, zda se budou městské investice připravovat potichu, nejvýš se splněním povinnosti procesu EIA či výběrového řízení na zhotovitele, a navíc se snahou tyto povinnosti maximálně obejít.

A je tedy věcí tlaku na politiky, zda bude takovýto způsob řešení městských záležitostí dostatečně vyžadován. Zatím tomu tak zjevně není.

Co s tím my?

Lidé, kteří podporují cyklistickou dopravu, jsou nyní ve schizofrenní situaci. Na jedné straně Praha zoufale potřebuje prakticky kteroukoliv stavbu pro cyklisty, kterou má město v dlouhodobém plánu, a to i přesto, že se posloupnost jejich realizací rozhodně nekryje se zjištěnými prioritami. Na druhou stranu, podpora staveb, které jsou veřejností vnímány jako problémové (a to cyklostezky aktuálně jsou), ohrožuje legitimitu snahy o podporu cyklistické dopravy v Praze jako celku.

Je naivní předpokládat, že odmítnutím sporných staveb dojde k nápravě a stavby budou zrealizovány úsporněji. Nejpravděpodobnější scénář za stávající situace je, že zpochybněné stavby nebudou realizovány vůbec.

Jak tedy rozetnout tento gordický uzel?

Odpověď je nasnadě. Je naprosto nutné změnit nastavení pravidel pro přípravu veřejných staveb jako celku. Není ani možné aplikovat změnu ,,zdola”, jen u cyklostezek, když jde o systémový problém, který začíná už při uvažování o největších pražských dopravních stavbách. Jestliže je třeba změnit nekoncepčnost při přípravě cyklostezek, musí to platit pro všechny dopravní stavby beze zbytku, jinak se taková snaha prostě mine účinkem.

Důkladným posuzováním na úrovni studie musejí procházet všechny stavby, ať jde o dvěstěmetrovou cyklostezku nebo o městský okruh. U cyklostezek se musí vyhodnotit, zda není vhodné postavit jí o půl metru užší, s přírodním povrchem místo asfaltu nebo strmějším stoupáním, které při realizaci ušetří pětinu rozpočtu. Ale stejně se musíme ptát u městského okruhu: zda nestačí řešení o poloviční kapacitě, nebo s úrovňovým řešením některých křižovatek, zda stavby vznikají ve správném pořadí, případně zda mají vůbec vzniknout.

A až budeme od města dostávat férové odpovědi na tyto otázky u každé cyklostezky, části okruhu a prodloužení trasy metra, ušetří město miliony za neuváženě navržené cyklostezky — a miliardy za neuváženě navržené dopravní stavby pro IAD nebo dopravu veřejnou.

Změna přístupu ke všem připravovaným městským investicím je jediná rozumná věc, kterou můžeme v rámci snahy o poctivý rozvoj cyklistické infrastruktury chtít. A po kom jí musíme žádat, je také naprosto jasné.

Share

Můžete komentovat