Tradiční prostředí pro linkový autobus: rozbité místní silnice

V poslední době se množí různé informace, zpochybňující provoz na regionálních železničních tratích z důvodu ztrátovosti provozu. Náhradou má být tzv. levnější autobusová doprava. Z těchto informací může neinformovaný čtenář, posluchač či divák nabýt dojmu, že autobusová doprava je vcelku levná záležitost. Je však třeba rozlišovat, jaká cena je autobusovým dopravcem reálně placena a jaký je skutečný náklad na provoz této služby. To, že část nákladů na provoz autobusové dopravy není účtována dopravci, který tak tyto náklady nepromítá do cen své služby, znamená jen optické snížení nákladů, které však někdo reálně zaplatit musí. Na konci všech penězovodů stojí daňový poplatník, který tyto náklady tak jak tak zaplatí prostřednictvím jiné rozpočtové položky. Je zřejmé, že se jedná o náklady na infrastrukturu, které jsou do cen osobní železniční dopravy na regionálních drahách promítnuty, avšak nejsou promítnuty do cen hromadné regionální osobní silniční dopravy. Je skutečně podíl autobusů na opotřebení silniční sítě tak zanedbatelný? Deklarovaná cenová výhodnost autobusové dopravy tak dostává po určitém vyčíslení zřetelné trhliny.

Náklady infrastruktury dělím na 2 skupiny:

• Stavební investiční náklady na rekonstrukci silnice (životnost rekonstruované komunikace cca. 30 let)
• Nestavební náklady – letní a zimní údržba, drobné opravy

Ad. 1. Stavební investiční náklady

Vycházím ze dvou konkrétních staveb na silnicích II. a III. třídy, které jsem v relativně nedávné době projektoval a dozoroval:

• Náměšť na Hané, náklady 130 mil. Kč, délka 3,6 km, náklady na 1 km 36 mil. Kč.
• Tovačov, náklady cca. 15 mil. Kč., délka 0,6 km, náklady na 1 km 25 mil kč.

Rozdíl je daný zejména tím, že první stavba obsahovala mosty, opěrné zdi, uliční vpustě s přípojkami do kanalizace a zabezpečovací zařízení železničního přejezdu, druhá stavba nic z toho neobsahovala.

Obě stavby neobsahovaly nic výjimečného (rozsáhlé přeložky sítí, dlouhé mosty nebo tunely, přeložky trasy s výkupem cizích pozemků), proto můžeme uvažovat, že jsou reprezentativním vzorkem běžných oprav silnic v ČR. Za průměrnou cenu kvalitní rekonstrukce 1 km silnice včetně podloží lze potom považovat částku kolem 30 mil. Kč. (nepočítám levnější opravy např. s recyklací stávající vozovky bez úpravy podloží, ty mají úměrně k nižší ceně i kratší životnost)

Uvažujeme – li o životnosti opravy 30 let (dle TP 170 se uvažuje 25 let, 30 let je spíš realita), potom každý 1 rok provozu 1. km komunikace by měl být pokrytý částkou 1 mil. Kč.

Pozn:
Stavby v horském terénu můžou být i významně nákladnější a náklady na 1 km rekonstrukce můžou být i přes 60 mil Kč/km.
http://www.rsd.cz/catalog/Stavime-pro-vas/Prehled-staveb/pdf064/$file/s44-chs-sever.pdf

Ad. 2. Nestavební náklady

Nemám údaje od správců komunikací, takže nezbývá než použít odhad. Zimní údržba je určitě dražší na horách než v nížině. U letní údržby je otázka, kolik reálně stojí a kolik by stála, kdyby se dělalo všechno to, co se dělat má a co se však reálně nedělá příliš důsledně (sekání trávy, ořez stromů, čištění krajnic, příkopů a propustků). U silnic ve špatném stavu je třeba oprava výtluků daleko dražší než u silnic v dobrém stavu. Co se „ušetří“ na větších opravách se potom musí dohánět zbytečně drahou údržbou.

Budu odhadovat, že roční náklad na údržbu 1 km silnice je 150 000 Kč.

Celkové roční náklady na 1 km silnice by potom byly 1 000 000 + 150 000 = 1 150 000 Kč.

3. Určení výše mýtného

Metoda propočtu:

Vycházím z filozofie, že mýtné je úměrné podílu na opotřebení komunikace. Dle TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací se počítá při návrhu vozovek pouze s vlivem těžkých nákladních vozidel (TNV), tj. i autobusů. Naopak vliv osobních automobilů a jednostopých vozidel (motocykly, jízdní kola) je natolik malý, že s ním výpočet vůbec neuvažuje.

Výpočet vychází z normového vzorce:

(0,1.N1+0,9.N2+PN2+N3+PN3+1,3.NS+A+PA)

Zkratky znamenají jednotlivé typy těžkých vozidel (N1 – malé náklaďáky, N2 – střední náklaďáky, N3 – velké náklaďáky, NS – návěsové soupravy, PN přívěsy náklaďáků, A – autobusy). Ty lehčí z nich se redukují koeficienty dolů, ty těžší (NS) se zvyšují naopak koeficienty nahoru. Autobusy nejsou žádným koeficientem redukované, takže z hlediska zatížení vozovek je můžeme považovat za průměrné nákladní vozidlo.

Propočet:

Podíl nákladních automobilů na zatížení silnic je potom průměrně 81 %, podíl autobusů je potom 19 %. Ve stejném poměru by se potom měly i dělit náklady na údržbu a opravy silnic.

Náklady, které by potom měli celkem ročně uhradit na opravy a údržbu 1 km silnice autobusoví dopravci, jsou potom 1 150 000 x 0,19 = 218 500 Kč.

Pokud po průměrné silnici projede 21 autobusů denně, potom po této silnici projede ročně 365 x 21 = 7665 autobusů.

Podělíme – li celkovou částku, kterou by měli uhradit autobusoví dopravci ročně na opravy a údržbu 1 km silnice, tj. 218 500 Kč počtem autobusů, které na daném 1. km projedou, tj. průměrně 7665 autobusů, dostáváme se k neskutečné částce 28,50 Kč/km.

Dodávám, že:

1. Jedná se o náklady na opravy a údržbu stávajících silnic, nejsou tady v žádném případě zohledněny náklady na nové investice (obchvaty atd.).
2. Náklady na infrastrukturní objekty autobusové dopravy (autobusové zastávky) jsou součástí celkových nákladů staveb, tedy podíl dopravců na jejich opravách a rekonstrukcích není 100% jak by bylo logické, ale pouze 19 %.

Je samozřejmě otázkou, nakolik by se na nákladech měli podílet řidiči osobních automobilů. Z výše uvedeného vyplývá, že na stavebních opravách by se díky minimálnímu opotřebení sítě osobními automobily neměli podílet prakticky vůbec, na ostatních nákladech (např. zimní a letní údržba) by se podílet mohli. Forma mýta je tu krajně nevhodná, protože by znamenala vybírat relativně malé částky na velmi rozsáhlé síti od velkého množství uživatelů, což by v praxi nebylo kontrolovatelné.

Spravedlivá forma zpoplatnění by mohla mít podobu určitého paušálu, který by byl součástí ceny pohonných hmot a sloužil by k pokrytí běžné zimní a letní údržby, bez zohlednění vlivu opotřebení komunikace konkrétním vozidlem. Investiční náklady na rekonstrukce vozovek by byly součástí mýta, které by platila jen těžká vozidla, mající zcela zásadní vliv na životnost silničních staveb. Objektivně není žádný důvod osvobozovat autobusy od zpoplatnění silniční infrastruktury, neboť vliv autobusů na její opotřebení je zřejmý. Pokud by došlo k naúčtování těchto nákladů do cen autobusové dopravy, znamenalo by to pro kraje zvýšené výdaje na autobusovou dopravu, současně však i zvýšené příjmy na rekonstrukce silnic II. a III. tříd, které jsou stejně ve vlastnictví krajů. Peníze by tak skončily zpět v rozpočtu kraje, pouze by se reálně zohlednilo, že nejenom železniční, ale i silniční infrastruktura něco stojí, a kdo ji opotřebovává, tak by měl i platit. Srovnávání „ztrátových železnic“ a „neztrátových silnic“ by se tak dostalo do objektivnějšího světla.

Odkazy:

• Sčítání dopravy z roku 2000 (oficiální stránky ŘSD)
• vysvětlivky k tabulce a vzorec pro zohlednění vlivu jednotlivých druhů TNV
• TP 170, sloužící k návrhu vozovek pozemních komunikací (v bodech 4.2.2.7 a 4.2.2.8 na straně 7 je popsána životnost vozovky (resp. tzv. návrhové období mezi opravami)