8 973 přečtení
Bře 15 2011

Žitavské úzkokolejky – 1. část

Tento příspěvek je 1. částí z 2 článků Žitavské úzkokolejky

Tento článek bude o trati vedoucí na jih a jihovýchod, směrem k našim hranicím. Žitavské úzkokolejky patří k několika málo tratím s pravidelným celoročním provozem parních vlaků ve střední Evropě a dnes pravděpodobně i na celém světě. Narozdíl od tratí Jindřichohradeckých místních drah nebo od Zillertalbahn mají tyto tratě rozchod pouhých 750 mm.

“Hlavní” trať žitavských úzkokolejek vede z města Žitavy (Zittau) do lázní Ojvín (Kurort Oybin), další provozovaná odbočka potom do lázní Jonsdorf (Kurort Jonsdorf). V minulosti existovala ještě třetí větev, odbočující u zastávky Zittau Haltepunkt do města Reichenau, dnešní polská Bogatynia, kde bylo možné přestoupit a pokračovat dál na české území do Heřmanic, Dětřichova a Frýdlantu.

V minulých dobách byla Žitava hornickým městem, doly se táhly až k naší hranici u obce Hartava (Hartau). Později se těžba přesunula dál na sever a na Hartavě zůstaly jen pamětní tabulky a jeden důlní vozíček.

Právě těžba však vyvolala zájem o cesty za klidem a odpočinkem do blízkých lázeňských městeček v Žitavských horách. Auta v té době ještě nebyla rozšířená, cesta pěšky by byla moc dlouhá a ani koňmi tažené dostavníky nepředstavovali vhodný dopravní prostředek, padla volba na železnici. Roku 1888 vznikla Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn-Gesellschaft (ZOJE), a na konci roku 1890 vyjely první pravidelné vlaky. Na trati vždy dominovala osobní doprava nad nákladní, doplňkově se také převážela pošta, a to až do začátku devadesátých let. Kdyby mi někdo v mém dětství řekl, že v Německu nakládají pošťáci pytle s dopisy do PARNÍHO vlaku, pravděpodobně bych mu nevěřil.

Po sjednocení Německa bylo jasné, že s dostupností automobilů pro většinu obyvatel a rozšířením autobusových spojů nebudou mít žitavské úzkorozchodky význam pro místní obyvatele, ale zajisté si jej mohou udržet pro rozvoj turistického ruchu. Roku 1996 převzala provoz od Německé dráhy (DB) soukromá Sasko-Hornolužická železniční společnost (SOEG). Na trati platí rozdílný jízdní řád pro letní a zimní období, stejně jako pro všední dny a víkendy.

Další díl bude o odbočce do Jonsdorfu. Dočkáte se v něm také fotografií přímo ze Žitavy a videí z Bertsfortu.

Úplnou verzi článku s obrázkovým a video doprovodem naleznete zde.

Další články téhož autora naleznete na stránkách MHD-Vlak.tk.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)
Žitavské úzkokolejky - 1. část, 5.0 out of 5 based on 2 ratings
Share


Autor:


18 komentářů

  • Napsal -fn-, 19. 3. 2011 @ 15:15

    Mně právě přijde docela škoda, že už tamní železnice není běžnou součástí dopravního systému a je kopírována autobusovými linkami. Parametry tratě jsou totiž víc než dobré. Kdyby tam kromě parních vlaků jezdil sem tam nějaký motorák (teď tam už mají tuším i jeden historický), přišlo by mi to mnohem nadějnější. Pokud jde o větev do Friedlandu, mám za to, že přestupní stanicí nebyla Bogatynia (Reichenau), nýbrž až Heřmanice, kde se stýkala původně saská trať s rakouskou (resp. českou) větví a kde byla i jediná zemská hranice až do údajně chybného předání Polsku (na základě popletení dvou Nis). Jinak zajímavé téma pro článek, těším se na další díl. Mimochodem, dříve byly parní lokomotivy součástí běžných vlaků, tudíž zajišťovaly i přepravu pošty, která bohužel poslední dobou přešla spolu s většinou přeprav na silnici.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal mhd-vlak, 20. 3. 2011 @ 14:41

    Co se týče pravidelné dopravy, pokud vím, na té trati se nejezdí více než 30 km/h a to je zoufale málo i v situaci, kdy je cesta vlakem na kilometry možná kratší, než autobusem. I kdyby se zvýšila rychlost, s VT 137 322 by nikdo pravidelnou dopravu neprovozoval, neboť by ho tím dříve či později zničil. Takhle jezdí 4-6 dnů v měsíci.

    Mbxd2, tzv. Ceausecova pomsta, by nebyl vhodným řešením, proto s ním moc nejezdí ani JHMD a radši vypravují vlaky s lokomotivou. Vozidlo má dost neklidný chod a ani esteticky nepůsobí dobrým dojmem.

    Pokud by měla tato trať sloužit běžné dopravě, jako Zillertalbahn, znamenalo by to masivní investice jak do samotné tratě, tak do vozidel. A pravděpodobně by muselo jít o vozidla zcela nová, protože představa vlaků v sestavě rakouská 2095 či dokonce rumunský čtyřnápravový FAUR+služební vůz pro přepravu invalidů a kočárků+osobní vůz ve dvouhodinovém taktu by byla vytržená z dnešní německé reality.

    A bez možnosti přepravy kočárků a invalidů nemůžete pravidelný dotovaný provoz v Německu vůbec uvažovat. Nízkopodlažní bus je přepraví bez problémů.

    Německo se rozhodlo provozovat vlaky jako páteřní linky veřejné dopravy, případně jako turistické atrakce. Lokálky zastavující po kilometru povětšinou uzavřelo. Je to jeho rozhodnutí a možná se v budoucnosti obrátí proti Německu. Na druhé straně, mnohé neprovozované tratě zůstaly zakonzervované, a provoz na nich lze obnovit.

    V originálním článku jsem to už upravil na “V minulosti existovala ještě třetí větev, odbočující u zastávky Zittau Haltepunkt do města Reichenau, dnešní polská Bogatynia, a dále na české území do Heřmanic, kde bylo možné přestoupit na vlak do Dětřichova a Frýdlantu.”

    Toto je spíš upoutávka na článek na MHD-Vlak.tk, protože tu nejsou videa, obrázky apod. Jinak už mám i druhý díl, teď ho vložím i sem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 21. 3. 2011 @ 6:47

    Aha, mně přišlo, že ta rychlost je dána spíše vozidly, protože svršek vypadal dobře (pravda, nezkoumal jsem geometrické parametry, možná by tam rychleji jezdit nešlo). Vycházel jsem ze švýcarských úzkorozchodek, kde se bez problému jezdí i vyššími rychlostmi. Nízkopodlažní vůz je to nejmenší, modernější by byla jednotka, i ta se dá sehnat. Cesta zakonzervování tratí mi přijde ideální v době, kdy nejsme schopni plně využít jejich možností. Podobně k nim přistupují v Polsku (nejvýše snesou odnímatelné části), jen u nás panuje jakási touha po likvidaci (nepočítám zahlazení terénu po smysluplných přeložkách – narovnání mimo sídla, přiblížení k sídlům), nebo spíše po stavebním ruchu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal mhd-vlak, 21. 3. 2011 @ 12:31

    -fn-: Netvrdím, že ta trať neumožňuje jet více než 30 km/h, to jsem neměřil. Ale cestovní rychlosti se nedá předpokládat, že je to o mnoho víc. Svou roli hrají zastávky po kilometru. Ty nízkopodlažní vozy nebo jednotky by stály ohromné peníze ve srovnání s částečně nízkopodlažním Mercedesem (o SORech nemluvě, ale ty tam nejezdí). Jak píšu, na páteřní linku je to krátké a pomalé, na obsluhu vesnic to zase nezajíždí do center. A hlavně, parní vlaky přilákají turisty, ale jsou neekonomické, moderní nízkopodlažní jednotky by zase o letních víkendech neměly kdy jezdit, protože je hustý provoz parních vlaků.

    Každopádně, to osídlení je tam husté, zvláště v porovnání s tratí do Nové Bystřice. Každopádně, těžko lidi přesvědčíte, že mají chodit do kopců nad vesnici na vlak, když jim na návsi mohou stavět busy. Pokud by vlak byl rychlejší, potom ano. Jenže za současných podmínek není ani rychlejší, ani ekologištější. A naopak SOEG neuznává některé síťové jízdenky, resp. uznává je pouze ve vlacích v motorové trakci.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Liberečák, 21. 3. 2011 @ 20:21

    Ve srovnání s okolím Nové Bystřice je sice osídlení “husté”, ale je nutno si uvědomit, že počet obyvatel Žitavy (a všech ostatních sídel v okolí) trvale klesá. V roce 1955 měla Žitava 46 tis. obyvatel, v roce 1990 asi 35 tis. a dnes kolem 24 tis. Přičemž odešli lidé hlavně v produktivním věku. Populace značně stárne, nároky na mobilitu klesají. Žitava dokonce ztratila i statut okresního města. Dopravní obslužnost pro zbývající obyvatelstvo lépe zvládnou autobusy a trať slouží jako turistická atraktivita, a tuto funkci plní velmi dobře.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal mhd-vlak, 21. 3. 2011 @ 21:25

    Liberečák: S tím osídlením bych to neviděl černě. Žitava ztratila status okresního města, ale ne kvůli poklesu populace, šlo o zvětšení okresů, v tomto případě spojení okresů Žitava-Lobava a Zhořelec. Podle wiki má Žitava 29 361 obyv., Olbersdorf 5734, to nejsou nízká čísla. Problém je v tom, že dál na jih je osídlení dost rozeseté, trať má proto dvě větve a přitom pro lidi v Jonsforfu na kopci je nádraží už z ruky, o Lückendorfu nemluvě.

    Možná právě vysoký podíl relativně zámožných seniorů v populaci vede k tomu, že má vlakem kdo jezdit i ve všední dny mimo hlavní sezónu, je to příjemný výlet do lázní. Opačným případem je Döllnitztalbahn, tam se naopak jezdí, kromě zvláštních příležitostí, jen ve všední dny.

    Pracující lidé jezdí převážně auty. Tuhle věc nezměníme a nejsou ani žádné opravdu vážné důvody ji měnit, neboť i přes velký podíl automobilů na celkovém objemu dopravy se Žitava nepotýká s většími dopravními problémy, a to se staví její obchvat, jako pokračování naší R35, která městu ještě více uleví.

    Jinak Žitava, ani žádná její část, nemá rysy ghetta. Vylidňovala se postupně už za NDR, v souvislosti s ukončením důlní činnosti. Mnohem hůř jsou na tom některé části Zhořelce, z menších měst je nechvalně proslulý Ebersbach (osobně jsem tam nebyl, pouze projížděl, a hlavně o dané věci četl).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -fn-, 22. 3. 2011 @ 8:11

    Možná kdyby se autobusy provázaly s vlaky, šlo by to. Důvodem k opuštění aut nemusejí být jen dopravní problémy. Mimochodem i stavba objezdu města (která se ovšem dojíždění do města netýká) je již krokem způsobeným nadměrnými jízdami aut, který stojí spoustu peněz (možná víc, než kolik by stály úpravy tratě pro běžný provoz). Pokud tam chci jet na výlet, mám na výběr mezi sice milým, leč ne zcela nutným parním vlakem, autobusem jedoucím podél kolejí a (pokud bych ho měl) autem. Není na výběr běžný vlak s nejnižší spotřebou na osobu při obdobném vytížení. Přitom kolejový autobus nemusí být cenově moc odlišný oproti silničnímu. Záleží na výrobci a zčásti na poptávce rozkládající fixní náklady. Nicméně současný stav mi také celkem vyhovuje, mnohem horší je dostat se z Prahy do Liberce, abych stihl dále už celkem vhodně nastavené přípoje. Díky síťovým jízdenkám a odpuštění parního příplatku je pro mě oblast zatím železnicí dostupná, a to je hlavní. Ovšem trochu se bojím scénáře z jiných výletních tratí, kde díky vysokému turistickému tarifu (cena za “páru”) a neexistenci autobusových přípojů vzniká nutnost použití automobilu pro všechny běžné návštěvníky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal mhd-vlak, 22. 3. 2011 @ 20:46

    “Není na výběr běžný vlak s nejnižší spotřebou na osobu při obdobném vytížení.”

    Vlak má výrazně nižší spotřebu paliva až ve chvíli, kdy počet cestujících převyšuje jeden standardní bus. Do té doby je to zanedbatelné.

    “Přitom kolejový autobus nemusí být cenově moc odlišný oproti silničnímu.”

    To není pravda, železnice má určité požadavky na pevnost vozidla, ty by bus přendaný na koleje nesplnil. Nemluvě o obousměrnosti atd. Kolejová vozidla jsou dražší, do jisté míry to kompenzuje delší životnost.

    “Ovšem trochu se bojím scénáře z jiných výletních tratí, kde díky vysokému turistickému tarifu (cena za “páru”) a neexistenci autobusových přípojů vzniká nutnost použití automobilu pro všechny běžné návštěvníky.”

    Myslíte asi ČHŽ, ta byla v minulosti bez napojení na železniční síť a ani dnes tam nejsou zrovna ideální přípoje na vlaky, busů tam taky moc nejezdí.

    Takové případy jsou, ale většinou, pokud si chce člověk prohlédnout trať, tak se s ní taky sveze a pokud mu jde o to se někam dopravit, potom se smíří i s tím, že to bude bus a ne vlak. Samozřejmě, to, že jsou v ČR (a jinde) poměrně velká území, kam o víkendu nejezdí ani bus, ani vlak, je tvrdá realita. V Německu jezdí busy jakž takž i o víkendech na většině linek, kde jezdí v “kladiva”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 23. 3. 2011 @ 7:04

    “Vlak má výrazně nižší spotřebu paliva až ve chvíli, kdy počet cestujících převyšuje jeden standardní bus. Do té doby je to zanedbatelné.”

    Tím si nejsem úplně jist, protože přepravovat je třeba i hmotu vozidla. Kolejové vozidlo má sice těžší pojezd (a nyní možná i skříň), ale jede po kolejích, což mu umožňuje šetřit energii nezávisle na počtu cestujících, záleží na parametrech tratě. Rozdíl může být zanedbatelný, ale pravděpodobně nebude v neprospěch železnice.

    “To není pravda, železnice má určité požadavky na pevnost vozidla, ty by bus přendaný na koleje nesplnil. Nemluvě o obousměrnosti atd. Kolejová vozidla jsou dražší, do jisté míry to kompenzuje delší životnost.”

    Tyto požadavky jsou pokud vím většinou až produktem poslední doby, která předpokládá provoz mezi vlaky vyšších rychlostí a/nebo hmotností. Provoz na prakticky izolované trati (díky odlišnému rozchodu), kde parní vlaky jezdí nejvýše 30 km/h, nenese zdaleka taková rizika, a je to tedy spíše neopodstatněný papírový požadavek, stejně jako na vybavení obou stanovišť nejmodernější elektronikou. Pokud by zde mohla jezdit “tramvajovější” vozidla, tato neefektivita by zcela odpadla. S tou životností je to zcela pravda. Měl jsem ovšem původně na mysli hlavně cenový rozdíl ´mezi jednotkami západního a východního původu.

    Nemyslím ČHŽ. Myslím konkrétně Fichtelbergbahn, jíž jsem jel svého času na výlet na Klínovec a Boží Dar, což ovšem obnášelo mezinárodní jízdenku do Cranzahlu (vyšla lépe než síťová, při bohužel nutném návratu autobusem) a pak ještě za plných 17 EUR turistický lístek na parní vlak. Ano, chtěl jsem si to projet, ale přišlo by mi brutální jet autobusem podél tratě jen proto, že je vyhrazena turistickým vlakům. Je ohromné množství míst, kam koleje nevedou, a nejezdí tam pořádně ani autobusy, které zatím kopírují trasy vlaků. Naštěstí, jak jste napsal, aspoň v Německu jezdí tyto autobusy častěji než u nás. Mně nevadí jet autobusem tam, kam to po kolejích nejde, ale jezdit podél kolejí zabolí, zvlášť když se tím dohromady nic neušetří. Také je škoda, že zatímco podél žitavských tratí jezdí autobus, dál přes hranici k nám spojení prakticky neexistuje (aspoň není ve ZVON), takže pro Čechy je to opět na auto, podobně jako Oberwiesenthal.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -fn-, 23. 3. 2011 @ 7:16

    U Oberwiesenthalu je je tedy ještě teoretická možnost pěšího přechodu z Kovářské a kratší jízdy parním vlakem za méně peněz.

    Jinak cestovní doba autobusem do Ojvína je prakticky stejná jako vlakem, protože autobus má pravděpodobně zastávky častěji než po kilometru a obsluhuje samotnou Žitavu, takže by se s vlakem aspoň v sezóně dobře doplňovaly.

    Mimochodem už zřejmě vybírají parní příplatek bez výjimky, takže se možná vyplatí z Čech přijet autem do Ojvína s tím, že si člověk zaplatí jen lístek na parní vlak do Žitavy a levnějším autobusem zpět. Je to škoda.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mhd-vlak, 23. 3. 2011 @ 14:22

    -fn-: Co vím, Libnet platí pro VŠECHNY vlaky, takže i parní. Nemluvě o tom, že když se někdo chce za každou cenu svézt vlakem a neplatit příplatek, může využít spoj vedený motorovou lokomotivou či vozem. Co se týče spojení do ČR, tady si myslím, že by se to i z nějakých Eurofondů zaplatilo, problém bude tedy nejspíš v tom, že se do toho prostě nikomu nechce. Přitom by nebyl takový problém pro víkendové jízdy využít bus, který přes týden jezdí na “kladivách”, zvláště na české straně, kde je ten nepoměr týden/víkend větší.

    Ve všední dny jezdí busy do Petrovic i Heřmanic, odtamtud se dá do Kurort Oybin bez problémů dojít pěšky. Dále jezdí do Krompachu, což je ještě blíž, tam jede jeden spoj i v neděli (že je to málo, je mi jasné).

    Jinak, co je podstatné, na podobné tratě skutečně přijíždí mnoho cestujících autem, ale vzhledem k tomu, v jak odlehlých oblastech jsou, je těžko přesvědčíme o jiné dopravě. Často jde o rodiny s dětmi, které si s sebou tahají tunu věcí a v přepočtu na osobu je to autem vyjde poměrně levně.

    V případě Žitavský úzkých navíc většina cestujících přijíždí (jedno čím) ze severu a ne z ČR. A cestující z ČR mohou přijet též vlakem, případně busem z Prahy do Liberce a dál vlakem do Žitavy.

    Pokud jde o Cranzahl, tam jezdí bus jako okružní, takže se na něj dá dojít pěšky do Bärensteinu. A cena 17€ za jízdu je vysoká i pro Němce, pro srovnání, celodenní lístek na veřejnou dopravu mezi Chotěbuzí(včetně) a Grodkem(včetně) je 3,30 €, pouze MHD v Chotěbuzi nebo Zhořelci 2,70 €. Každopádně i do této oblasti jezdí o víkendu vlaky z české strany a ve všední dny busy, 1 km přes hranici do Bärensteinu nemůže být problém pro nikoho, kromě lidí opravdu těžce postižených (ti se však nedostanou ani do vysokopodlažního vlaku).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mhd-vlak, 23. 3. 2011 @ 14:53

    Potom hraje v Německo (min. v bývalé NDR) roli další věc, a to absence vlastních vozidel pro běžný provoz na rozchodu 750 mm. Pro tento účel museli vozidla dovézt, ať už 2091 z Rakouska nebo FAURy. Problém je i v tom, že se v současné Evropě ani sériově nevyrábí žádná vozidla pro pravidelný provoz na 750/760 mm, naposledy vyrobili pár lokomotiv v Jenbachu, případně TU8 v Rusku.

    Vzhledem k povaze provozu na takovém rozchodu (potřeba odtahovat parní lokomotivy, vést pracovní vlaky, apod.) to vidím na potřebu motorové lokomotivy, s nízkou kapotou, aby se nemuselo přecházet, což na kratších tratích nebo při posunu je zbytečná komplikace. Taková lokomotiva by mohla nahradit v běžném provozu stárnoucí 2095, T47, TU-2, Lyd2 a hlavně pomalé a nevyhovující třínápravové FAURy, stejně jako zavést dieselové vlaky tam, kde zatím jezdí jen pára.

    Ani to by však nebylo ideální řešení tam, kde je celoroční provoz, a přes zimu se vozí jen pár lidí. Tam by pomohly právě motoráky, jenže nízkopodlažní na tak úzký rozchod, pokud vím, nikdo nevyrobil, takže možná se zvedací plošinou. To ostatně chtějí JHMD udělat z Mbxd-2. Teoreticky by se daly rozšířit dveře a instalovat zvedací plošiny i do rakouských 5090, ale tam to řeší střídavým provozem vlaků a nízkopodlažních busů v přibližně stejné trase. Ale to jde většinou o mnohem delší tratě, než jsou ty žitavské.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mhd-vlak, 23. 3. 2011 @ 16:30

    Jinak jsem to znovu ověřoval platnost Libnetu a skutečně platí včetně Žitavských úzkokolejek. Je to nejspíše dáno tím, že to přitáhne na německou stranu další české turisty, ale ne v takové míře, aby si to vynutilo prodlužování souprav SOEG apod. SOEG za to pravděpodobně dostává paušálně nevysokou částku. SOEG to (logicky) nezveřejňuje na svých stránkách, nestojí o to, aby si lidé jezdili do Hrádku pro Libnety a kšeftovali s nimi na nástupišti úzké.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 24. 3. 2011 @ 7:20

    Díky za obsáhlé pojednání. Však nezpochybňuji, že na SOEG platí LIBNet. Jenže pokud si k němu máte připlatit 4€, což je asi 100 korun (nevím, zda jsem si přeložil správně, že k síťové jízdence platí celý den, to by bylo ještě dobré), vlak se tím vymaňuje z běžné sítě. Také jsem si povšiml na webu ZVON zmínky o motorových vozech, kde jej není třeba, avšak na stránkách dopravce se mluví již o “historickém příplatku” pro všechny vlaky, tak si nejsem jist. Pokud by motorák fungoval jako normální doprava, bylo by to skvělé (navíc není z plastů :)). Ale nevím, musím to vyzkoušet.

    Pokud jde o autobusy z naší strany, je sice hezké, že můžete dojít z nejbližších vesnic pěšky, proč ale v rámci ZVON, kterýžto svaz se pyšní “bezhraničností”, nejezdí autobusy přes? Tuším, že je to neochotou úřadů platit, jenže pak tam máme ty davy automobilistů, a hádám, že často i na jednodenní výlet, na nějž moc věcí nepotřebují. A jak jste napsal, nejezdí v neděli. Obecně nutnost přecházet hranici pěšky je též jedním z důvodů, proč to raději objedu vlakem, i když mi chůze nevadí, záleží ale na tom, zda je to lesem, po klidné cestě nebo po frekventované silnici, a kam chci ještě dojít.

    Oproti Oberwiesenthalu je zde však situace zlatá. Tam neplatí žádný dopravní svaz, svého času byly přípoje dělány na “stejný čas” a dle letáku bylo nutno jít pro lístek do budovy, což – jak se ukázalo – naštěstí nebylo nutné, čímž jsem ušetřil dvě hodiny, ale i tak jsem to měl trochu pokažené cenou obdobnou té za celou ostatní cestu z a do Prahy. A že by se jistě běžná frekvence našla z řad tamních rekreantů (netvrdím, že pro příjezd a odjezd, i když já to tak dělám, ale aspoň pro výlety po okolí). Proto jsem obecně spíše pro běžný provoz s tím, že turistické vlaky jej mohou občas okořenit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Liberečák, 24. 3. 2011 @ 19:22

    K LIBNETU+ se příplatek neplatí, viz např. http://www.iidol.cz/stranky/43:platnost-jizdenek-libnet.html Platí to tak již několik let (osobní zkušenost), byť na německém webu to napsáno není a k německé variantě Euro Neisse Ticket se přípatek platí. Na webu ZVON to není uvedeno zřejmě z důvodů, které uvádí mhd-vlak.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mhd-vlak, 25. 3. 2011 @ 1:02

    -fn-: Co se týče ceny na úzké, ta je tak vysoká, aby byla dostupná pro významnou část NĚMECKÉ populace a zároveň z co největší části pokryla náklady tradiční železnice. 17€, nevím zda za jeden či oba směry, je, jak jsem psal, hodně i na německé poměry.

    Co se týče busů, tady bych to neviděl nutně na neochotu úřadů platit, mohou tu být i jiné příčiny. Ne všechny busy smí do Německa (neznám současné podmínky) a ne všichni řidiči umí německy. Jinak si myslím, že by se to určitě zaplatilo, i když třeba z jiného veřejného zdroje, než pravidelná doprava. V létě snad jezdil mezi Jablonným a Ojvínem nějaký soukromník, sice za vyšší cenu, ale jezdil. Detaily nevím.

    Každopádně, rozhodně nejsou v Ojvínu DAVY ČESKÝCH AUTOMOBILISTŮ. Ve velmi dobrých víkendových mohou mít max. 20 aut z české strany + další Čechy, kteří přijedou na kole, nebo přijdou pěšky, protože jsou ubytovaní hned u hranice (Krompach) + další, co přijedou vlakem do Žitavy. Naprostá většina cestujících jsou Němci.

    Rozhodně si nemyslím, že by auta českých návštěvníků výrazně překážela v Ojvínu nebo významně zvyšovala emise v pohraničí.

    Stavba rychlosilnice přes Žitavu a Chrastavu nezačala proto, že by snad dosavadní silnice nestačila, nýbrž protože v Bruselu chtějí transevropskou silniční síť. Proto se staví R35 dál z Chrastavy k hranici a nestaví se úseky silnic a dálnic, které jsou mnohem spíš potřebné.

    V dané oblasti je slabá veškerá doprava, není to tak, že by byly věčné zácpy na silnicích a podél nich skomírající podudržované lokálky, jako na některých místech v ČR. Není tam práce, lidé proto nemají moc potřebu se přepravovat a pokud už ano, potom spíš do Drážďan a Berlína, než přes hranice do ČR (nákupy se u nás už nevyplatí, a po zvýšení DPH …).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 30. 3. 2011 @ 11:27

    Ad “přeshraniční” doprava:
    Pánové – “Vaše starosti a Róčildovo peníze bych chtěl mít”: vedení přeshraničních linek VHD je i v EU dost komplikovanou a drahou záležitostí, protože tu dopravu nakonec stejně využívá jen minimum lidí – úplně by stačilo, kdyby oba sousedící státy zajistily, aby jejich dohodnuté vnitrostátní spoje dojížděly až ke státní hranici tak, aby mezi nimi byl umožněn smysluplný “pěší” přestup …
    Všechno je jen záležitostí lidí a jejich zájmu a snahy se dohodnout – pokud tyto základní “atributy” nenastanou, žádné zákony, směrnice, atd. nikdy samy o sobě nežádoucí situaci “nevyřeší” …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal mhd-vlak, 30. 3. 2011 @ 22:49

    Pražan: Vzdálenost mezi posledními domy v Ojvínu a prvními v Jablonném-Petrovicích, je velmi malá. I kdyby měl bus v daném úseku vozit vzduch, nebylo by to nic extremně drahého, pokud by šlo jen o vozokilometry navíc. Tady opravdu vidím problém spíš skutečně legislativní, jazykový a kulturní, než v tom, že by se propálilo o trochu víc nafty. Personální náklady by vzrůst nemusely, tím, že by se jezdilo “durch”. A objem přeprav by pravděpodobně vzrostl, i když jen mírně.

    Tady je ale skutečně problém spíš v tom, že se na české straně vůbec nejezdí o víkendech.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*