3 456 přečtení
Led 24 2011

Dopravní infrastruktura v režimu STOP

Stavba

Po parlamentních volbách nastoupila nová vládní garnitura a „věci“ v oblasti výstavby dopravní infrastruktury (DI) dostaly náramně rychlý spád. Zatímco dřívější vládní elity tvrdily, že „zdroje jsou“, nová vládní garnitura tvrdí, že „zdroje nejsou“, a proto jednotlivá ministerstva začnou šetřit, kde se dá. Nejostřeji z šetřících ministerstev vystoupilo ministerstvo dopravy (MD). Nový ministr bezprostředně po uvedení do úřadu s okamžitou platností rozhodl o zastavení všech staveb na železnici, které financuje Správa železniční dopravní cesty (SZDC), a  51 silničních staveb financovaných mimo jiné Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI). Pozdější upřesnění stop stavu mluví o 15 stavbách na železnici a 12 rozestavěných silničních stavbách včetně přerušení přípravných prací na dalších třech projektech. S rozhodnutím nesouhlasí jednak samospráva v dotčených oblastech, ale i zástupci stavebních firem, Svaz podnikatelů ve stavebnictví resp. Svaz dopravy.

Převážná část veřejnosti ani netuší, co všechno se „skrývá“ pod strohým oznámením zastavit výstavbu DI. Chceme-li si o vzniklé atypické situaci učinit skutečný obrázek, zrekapitulujme si postupové kroky při budování např. silniční infrastruktury.

Stavba dálnice D8 přes České středohoří

Stavba dálnice D8 přes České středohoří

Zjednodušená schematická rekapitulace

1. obecně – plánování a realizace silniční novostavby-komunikace je dlouhodobý a finančně náročný proces, probíhající ve dvou rovinách a to, příprava stavby a realizace stavby. Vlastní příprava a realizace novostavby probíhá v rozmezí cca 10-13 let a celkové náklady se pohybují řádově v několika miliardách.

2. obecně – příprava stavby: je činnost, směrující k získání potřebných dokladů, povolení a vyjádření od příslušných kompetentních úřadů, organizací a institucí a dále získání veškerých dostupných informací o příslušné lokalitě stavby. Za základní a rozhodující dílčí cíle lze označit:

  • uvedení studie stavby-komunikace do souladu s Územním plánem velkého územního celku aglomerace (dále ÚPN VÚ) resp. uvedení do souladu s Ǔzemním plánem (ÚP) dotčených obcí
  • zpracování dokumentace pro schválení investičního záměru (IZ)
  • zpracování dokumentace EIA (Environmental Impact Assessment – dokumentace vlivu na životní prostředí) a její schválení ministerstvem životního prostředí (MŽP)
  • zpracování Dokumentace pro územní rozhodnutí (dále jen DÚR) pro žádost a udělení územního rozhodnutí (ÚR) – vydání ÚR a nabytí jeho právní moci
  • zpracování Dokumentace pro stavební povolení (DSP) pro žádost a udělení stavebního povolení (SP) pro hl. trasu a jednotlivé stavební objekty (SO) – vydání SP a nabytí právní moci
  • monitoring lokality je prováděn v rámci tzv. inženýrské činnosti (IČ)
  • součástí IČ je i majetkoprávní příprava stavby (kupní a nájemní smlouvy pro trvalý a dočasný zábor, vyvlastnění, věcná břemena atd.)
  • všechny provedené přípravné práce jsou finančně hrazeny ze strany investora (ŘSD ČR)!

3. obecně – realizace stavby:

  • pro výběrové řízení na zhotovitele stavby se zpracovává zadávací dokumentace (ZD) a  Dokumentace pro provedení stavby; (PDPS)
  • koncept dokumentace ve stupni PDPS je posuzován specialisty na jednotlivé SO (mosty, geotechnika, elekto, plyn, voda atd); Po zapracování připomínek specialistů je připraven konečný návrh PDPS pro potřeby tendru
  • všechny provedené přípravné práce jsou finančně hrazeny ze strany investora (ŘSD ČR)!

4. “stop stav“ ve fázi pokročilé rozpracovanosti znamená:

  • většina „dílčích cílů“ dosažených za posledních několik let bude pro budoucí realizaci DI nepoužitelná
  • v důsledku časové prodlevy lze očekávat, že u ÚR a u většiny SP hrozí propadnutí termínových lhůt, a tudíž bude nutné procedury k vydání ÚR a SP znovu opakovat – nová fakturace
  • bude nutné znovu projednat a aktualizovat veškerou projektovou (výkresovou) dokumentaci v jednotlivých stupních vyhotoveních tj. pro EIA, DÚR, DSP, PDPS – opět nová fakturace
  • musí být přezkoumány lhůty ve smlouvách o výkupu pozemků v rámci nového majetkoprávního vypořádání (MPV); nová fakturace
  • v důsledku propadu lhůty pro zahájení stavby na již vyvlastněných pozemcích hrozí, že bývalí vlastníci budou žádat pozemky zpět pro obnovení svojí zemědělské činnosti. Několik let ladem ležící pozemky musí být „černou můrou“ všech drobných pěstitelů. Mluvit o  ušlém zisku původních vlastníků je asi bezpředmětné
  • za stavu pokročilé rozpracovanosti činí fakturace za již dříve provedené přípravné práce a přípravu realizace stavby přibližně 2-3% z celkových nákladů stavby. V současnosti jsou tyto prostředky definitivně ztraceny (řádově se jedná o stamiliony korun )
  • podstatnou měrou vzroste nezaměstnanost nejen ve stavebnictví, ale i v dalších souvisejících odvětvích, např. u projekčních a specializovaných organizací, u organizací zajišťujících tzv. odbornou a technickou pomoc investora. Kontinuita prací bude narušena
  • nějak mi uniká logika a smysl personálních čistek u investora. Především nepřesvědčivě a nevěrohodně, tak působí personální průvan v podhradí, zatímco ve vrcholových pozicích zůstává vše při starém. Zefektivnit činnost organizace si žádá změnu zavedeného pracovního stylu tj.vytěsnění zbytečností, minimalizace „papírování“ a častější používání IT technologií s kvalitní a rozsáhlou databází, obsahující všemožné údaje a data o stavbě. Snižování stavu zaměstnanců bez nutných změn je pouze laciným a populistickým gestem

5. Další aspekty “stop stavu“

  • nelze přehlížet ani nebezpečí, jenž časová prodleva v realizaci IZ vyvolá v důsledku rychle se měnících hodnot stupně motorizace. Fenomén automobilová doprava je tady a není možné ho přehlížet. Stávající komunikační síť již dnes viditelně nestačí kapacitně (záměr na rozšíření D1 v úseku Mirošovice-Kývalka byl v přípravné fázi) ani kvalitativně (nová výstavba stojí, údržba a oprava stagnuje). Negativní důsledky mezi každoročním nárůstem silniční dopravy a útlumem ve výstavbě DI budeme v budoucnu pociťovat na každém kroku. Nárůst dopravních nehod, přetěžování a devastace stávající komunikační sítě, kongesce ve městech-obcích, zhoršení životního prostředí (prašnost, hluk, exhalace atd.).
  • neopodstatněná je i kritika „nadstandardního vybavení“ našich novostaveb. Není tajemstvím, že již dnes standardy dopravně-obslužních zařízení v tuzemsku zaostávají za úrovní v sousedních státech. Na dálnicích chybí odpočívky, parkoviště a odstavné plochy pro kamiony (viz. nařízení EU – délka pracovní doby a odpočinku řidičů), nejsou zřizovány zpomalovací resp. najížděcí pruhy (viz. nehoda BUSu u Devíti křížů před lety). Pořizovací náklady na zpětnou dostavbu „běžného vybavení“ jsou mnohonásobně vyšší, než v rámci původního IZ (viz.Vyškov: dostavba křižovatky dálničního typu u odbočky z R46 na I /430 směr Ivanovice n. Hané) atd.
  • nechci malovat čerta na zeď, ale bude za 2-3 roky v tuzemsku dostatek schopných projekčních organizací, dodavatelů, investorů a lidského potenciálu, aby byli schopni navázat na odkonzervovaný stav a dokončit rozpracovaná díla?

Sečteno, podtrženo

  • Jsem názoru, že namísto, abychom začali jednat koncepčně a provázaně, budou se jen látat díry a přijímat nesystémová opatření, která mohou systémové (finanční) problémy maximálně na chvíli odsunout. Z dlouhodobého hlediska je jakékoliv omezení výstavby dopravní sítě a ostatní infrastruktury v tuzemsku nešťastné a unáhlené. Výrazně tím utrpí nejen hospodářský růst, ale i image státu v rámci EU. (např. protikrizová opatření ve Francii resp. Německu nezasahují na investice do DI)
  • Základní podmínkou pro systémové plánování, přípravu a realizaci investičních akcí zůstává urychlené zpracování koncepce zdrojového zajištění
  • Financování staveb prostřednictvím PPP projektů je pouze prázdné gesto bez reálného obsahu a dopadu. Základní přípravné kroky pro stanovení „pravidel a mantinelů“ nebyly dosud učiněny. Není zatím připraven ani žádný projekt PPP k realizaci. U dopravních staveb jsou přitom stěžejními problémy jednak legislativa,vyvlastňování pozemků a především čas.
  • Úvaha o stavitelích DI z Číny je další fantasmagorie. V souvislosti s čínskými staviteli se dnes hovoří jen ve vztahu k nízkým stavebním nákladům. O kvalitě provedeného díla nikde ani zmínka tj. záruky jakosti a kvality odvedené práce. Připomínám, že podle žebříčku Bribe Patera Index organizace Transparency International mají čínské firmy nejhorší reputaci na světě po ruských.
  • Tuzemský trh je otevřený pro všechny zájemce. Poslední debaty, o nutnosti zpřísnit ustanovení zákona o Veřejných zakázkách tak, abychom vytvořili ještě „shodnější a rovnější podmínky všem“ a ještě více minimalizovali možnost „korupce“ jsou sice přehnané, ale dají se akceptovat. Paradoxně ovšem působí, když na úrovni ministerstva dopravy (MD) se vyjednávají „zvláštní“ podmínky pro Čínu

Stavba III. koridoru u Hořovic

Na úplný závěr bych ještě doplnil. Obdobně můžeme hodnotit situaci i v žel. dopravě tj. znehodnocení všech dosud provedených přípravných prací, návratnost vynaložených fin. prostředků žádná. Stop stav výstavby důležitých drážních koridorů také znamená, že o nějaký ten rok se oddálí rozšíření nabídky moderní železniční dopravy, hodné 21.století

Vydávat unáhlená zásadní rozhodnutí , bez sebe menší znalosti věci, je často kontraproduktivní a v našem případě to výrazně poškozuje dopravu jako celek.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.4/5 (11 votes cast)
Dopravní infrastruktura v režimu STOP, 4.4 out of 5 based on 11 ratings
Share


Autor:


2 komentáře

  • Napsal dopravák, 25. 1. 2011 @ 7:55

    Bártu sice rozhodně neobdivuji, protože se ukázal být “neřízenou střelou”, ale zároveň také vzápětí prokázal, že je velmi bystrý a učenlivý, a že velmi rychle pochopil, že by úplným zastavením staveb stejně nemohl efektivně dosáhnout toho, čeho dosáhnout chtěl – totiž především přiškrcení penězovodu po léta rozvíjeného za účelem dolévání dalších financí do partajních kas dosavadních českých “státostran” cestou jejich sponzoringu ze strany dodavatelů státních zakázek a naopak “přiživení se” jeho vlastní partaje. Kromě toho zároveň dosáhl i určitého snížení cen dodávek, především těch budoucích (protože z těch dosavadních už příslušné “dvojdestátky” protekly nejen do zmíněných partajních kas, ale z nich už i zase někam jinam – m.j. třeba k firmám zajišťujícím těm partajím předvolební kampaně), takže do státního rozpočtu už by se stejně vrátit nemohly. A autorův text je jen výčtem možných následných problémů vzniklých “šlapáním slona v porcelánu”, jímž Bárta vlastně jen pohrozil, a dokladem o tom, jak (Bárta) velice rychle pochopil, že i u nás stačí s takovým postupem jen naoko začít, a oboustranně přijatelné řešení, které stát ani dodavatele vlastně nepoškodí, se brzy najde …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal jirka, 11. 2. 2011 @ 10:43

    jen k Bártovi za krátkou dobu dokázal to co ani předešlí ministři dopravy (vystudovaní stavaři) (Aleš Řebíček či Milan Šimonovský) a to zdražení mýtného a zlevnění přepravy po kolejích za to mu děkuji.
    Jinak nechápu jak mohl být MD Bendl (vystudovaný Vysokou školou strojní a textilní v Liberci) ministrem dopravy více méně i Bárta ale ten je zase špičkový manažer (viz ABL)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*