4 046 přečtení
Dub 16 2010

Sopečný popel nemusí být rizikem – když železnice nebude Popelkou

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Vysokorychlostní vlaky

Výbuch sopky na Islandu ochromil leteckou dopravu v globálním měřítku a ukázal závislost společnosti na tomto druhu dopravy. Zatímco pro mezikontinentální cesty má ta letecká nezastupitelnou úlohu, pro vnitrozemní cestování do vzdálenosti cca 1000 km zná lidstvo alternativu. Železnice opět prokázala, že je jediným druhem dopravy, který je připraven bez zásadních problémů zvládnout přepravit velké množství cestujících – i přes nepřízeň v oblacích a některé výluky jezdí vlaky, a to i za této mimořádné situace, převážně včas1.

„Vysokorychlostní železnice je bezpečná, kapacitní a šetrná k životnímu prostředí. Přitom rychlosti vlaků v běžném provozu se blíží hodnotě 400 km/h.“, popisuje Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu. A ve vyspělé Evropě se i přes ekonomické zvýhodnění ostatních druhů dopravy2 úspěšně rozvíjejí. Mezi velkými městy Španělska, Francie či mezi Francií a Londýnem má železnice podíl na trhu více jak 70%. „Byl by však omyl si myslet, že rychlovlaky jsou vhodné jen pro státy s velkou rozlohou. Švýcarsko postavilo novou, rychlou trať mezi Bernem a Curychem a železnici tam využije více jak 85% cestujícím mezi těmito městy.“, vysvětluje Petr Šlegr.

Kdybychom v rychlých železnicích drželi alespoň trochu krok s Evropou3, mnoho letadel by nemuselo létat vůbec. Cestující by tak byli ušetřeni mnohdy složité dopravy na letiště a dlouhých odbavovacích časů. „Přímo tragická situace je ovšem na tratích do Německa a Rakouska, kde jakoby by stále byla železná opona, a velmi špatné je také spojení s Polskem“, upozorňuje Šlegr.

Spojení Současná doba jízdy (h) Cílová doba jízdy4 (hod.)
Dresden – Praha 2:15 1:00
Praha – Brno 2:45 1:00
Vratislav – Hradec Králové cca. 5 – 6 hodin 1:00 – 1:30
Hradec Králové – Praha 1:40 0:45
Praha – Nürnberg cca. 5 hodin 1:30
Plzeň – Regensburg 2:30 1:30
(Praha) – Č. Bud. – Linz (5 hodin) 2:09 (2:15) 1:00

Podle koncepce vysokorychlostních tratí by rychlým vlakem dojeli cestující z Prahy za méně než 4 hodiny například do Hamburku, Vratislavi, Varšavy, Popradu, Budapešti, Štýrského Hradce, Salzburgu, Innsbrucku, Mnichova, Štrasburku, Frankfurtu či Hannoveru. Jen o málo delší by mohla být cesta do Bruselu, Paříže, Ženevy, Curychu, Milána, Lublaně nebo Košic. Vysokorychlostní tratě přitom napojí také mnoho dalších měst České republiky a tak zásadně zrychlí vnitrostátní dopravu.

O vysokorychlostních tratích se na území Čech a Moravy diskutuje již takřka 30 let, zpoždění za nejvyspělejšími státy již přesáhlo půl století! Přitom poloha České republiky přímo předurčuje být křižovatkou vysokorychlostních spojení Berlin – Praha – Vídeň a Varšava – Praha – Stuttgart/Mnichov. „Jedině pomocí vysokorychlostní železnice může Evropa snížit svoji závislost na letecké dopravě a tím i na fosilních palivech“, dodává Petr Šlegr.

Poznámky:

  1. Babitron
  2. např. osvobození letecké dopravy od spotřební daně z uhlíkovodíkových paliv
  3. Poslední nová trať na území ČR byla otevřena v roce 1953. Dokončené železniční koridory jsou spíše generální rekonstrukcí starých tratí a jejich využití je hlavně pro příměstskou a nákladní dopravu.
  4. potřebná doba jízdy v cílovém stavu vychází z předpokladu konkurenceschopnosti železnice pro cesty „od dveří ke dveřím“ a s přestupy
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (4 votes cast)
Sopečný popel nemusí být rizikem – když železnice nebude Popelkou, 5.0 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor: dříve náměstek ministra dopravy, nyní působí v Centru pro efektivní dopravu, o.s., www.cedop.info


9 komentářů

  • Napsal arj, 20. 4. 2010 @ 13:57

    Upřímně řečeno, mám z tohoto článku “smíšené pocity”. Hlavně dotaz, proč se seriózní článek uchyluje k účelovým polopravdám:

    pro vnitrozemní cestování do vzdálenosti cca 1000 km zná lidstvo alternativu

    VR železnice jsou aktuálně konkurenceschopné na vzdálenost kolem 300 km. Na delší vzdálenost by možná i byly, ale zatím nějak neexistuje vhodná trať, která by tuto vzdálenost přesahovala. Teoreticky lze sice jet rychlovlakem z Berlína přes Kolín a Brusel až do Marseille, ale prakticky s několika přestupy … a vzhledem k tomu, že všechny VRT jsou povinně místenkové a mají různé provozovatele, je ostrý přestup velké riziko, o čase přepravy nemluvě.

    rychlosti vlaků v běžném provozu se blíží hodnotě 400 km/h

    Kde? Tratě po Evropě jsou na v max obvykle 250, ty nejnovější na 300 km/h. Cestovní rychlost je pak kolem 220 km/h, protože prvních a posledních 20 km (již v zástavbě) se jede třeba 160 km/h.

    Švýcarsko postavilo novou, rychlou trať …
    a výsledkem je, že cca 270 km mezi Ženevou a Curychem trvá 2:42 hod. Připadá mi, že to je jen o málo rychleji než 255 km mezi Prahou a Brnem, dvěma hlavními centry ČR.

    Kdybychom v rychlých železnicích drželi alespoň trochu krok s Evropou

    Kde se tahle “vysokorychlostní Evropa” nachází? Jak vidno výše, od úrovně jízdních dob Švýcarska nejsme tak daleko. Od Francie se lišíme velikostí městských aglomerací (Paříž má 10 milionů, Lille, Lyon, Marseille všechny mezi 1,2-2 miliony obyvatel), podobně ve Španělsku. V Německu jsou “města” sice menší, ale jejich aglomerace jsou v řádu několika milionů.

    Škoda, že nás autor – vzhledem ke své bývalé funkci ta čísla asi zná – neinformuje o tom, kolik vlastně lidí jede mezi Prahou a Brnem. Dálnice D1 s v profilech na Vysočině pohybuje pod 50 tisíc vozidel obousměrně, ale vzhledem 10-15 tisíc jsou nákladní auta a k tomu, že D1 je víceméně jediná dálková trasa mezi Prahou (+ kraji ÚL, KV, částečně PM) a většinou Moravy, Vídní, Slovenskem a Maďarskem – kolik vlastně lidí by bylo potenciálními zákazníky nějaké lepší železnice? Kolik cestujících létá mezi Berlínem a Vídní (a tedy by mohli VRT využít)?

    O vysokorychlostních tratích … zpoždění za nejvyspělejšími státy již přesáhlo půl století!

    Které státy to jsou? Všude se uvádí, že prvními VR vlaky světa byly japonské šinkanseny kolem r. 1964-65 = 45 let. První evropské TGV vyjelo s cestujícími v r.1981 = 30 let. To spíš lze vinit všechny vlády samostatného Československa – dnešní koridorovou rychlost 160 km/h mají na svých páteřních tratích v mnoha zemích (GB, BE, DE, IT) již od cca 1935.

    A úplně na závěr – je zajímavé, že tento článek vyšel v těchto dnech. Jak by byl formulován, kdyby měl vyjít před vánocemi 2009? Tehdy desetisíce lidí uvízly v Paříži, Bruselu a Londýně, protože “eurostáru vypadávaly pojistky” a nikdo je nebyl schopen “nahodit” – potud to bylo objektivní, zaviněné přírodou. Řešení – a to už byl problém lidí (železničářů) – se našlo až na “rozkaz” francouzského prezidenta a britského premiéra, kdy konečně začali zainteresovaní a zodpovědní pracovat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 4. 2010 @ 14:44

    Já jsem také příznivcem VRT přes naše území i když z trochu jiného důvodu než Petr Šlégr. S námitky Arje víceméně souhlasím a i přesto jsem přesvědčen, že VRT je důležitá věc, která by u nás neměla chybět a to hlavně z důvodů plnohodnotné integrace našeho státu do Evropy. VRTky by nás neoddělitelně s Evropou spojily a toho by využil obchod i turistika, která by k nám přinesla mnoho peněz a prosperity. Samozřejmě za předpokladu, že by se u nás podařilo alespoň trochu přebujelou korupci zkrotit. Koneckonců je to hlavně ona korupce, která výstabě VRTek nejvíce brání.
    Pokud by u nás VRT fungovala, je velmi pravděpodobné, že mnoho cestujících mezi Mnichovem a Waršawou a mezi Vídní a Berlínem by přestalo lítat a začlo jezdit. Ve vlaku by narozdíl od letadla přišli do styku s cestujícími z/do Čech a to už je zárodek možných obchodů a navíc by Čechy na vlastní oči viděli a třeba dostali chuť je navštívit separátně, což by se projevilo v turistice.
    Bohužel se v jedné věci musím kriticky ozvat a to k té, že pan Šlégr označil koridory za přínos v nákladní dopravě, což je absolutní nesmysl, bohužel pravý opak je pravdou. Jediný přínos, který jsem u koridorů zaznamenal je ten, kvůli kterýmu se v této podobě prosadily: zvýšení peněžních hodnot na kontech jejich prosazovatelů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -fn-, 21. 4. 2010 @ 10:35

    VRT BY BYLY vhodné pro vzdálenosti i 1000 km, po rozšíření sítě. “Koridory” BY MOHLY pomoci nákladní dopravě, kdyby byly rekonstruovány promyšleně a nesnažily se marně nahradit VRT, přičemž jsou potřeby nákladní dopravy navíc pomíjeny. Jenže protože se dosud dělá “něco mezi”, tak to nakonec pořádně neslouží ani jednomu. Asi tak to vidím, mohu se mýlit. Ostatně od nás se zatím leckam nedostaneme pořádně ani po stávajících tratích, ať už jde o náklad či osoby.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Ludek V., 21. 4. 2010 @ 14:32

    V situaci kdy 6 490 927 (3.11.2009)řidičů denně riskuje své životy na nebezpečných silnicích a dálnicích je nutné VRT dostat do ČR ať to stojí co to stojí!Už jenom z důvodů nabídky alternativní varianty přepravy z místa A do místa B.
    A obavy některých automobilově orientovaných ,že ubude aut na jejich “úžasných” silnicích jsou naprosto liché! Jen to pořád někdo nechápe!
    A kdo umí alespoň trochu počítat ví, že 300 km za hodinu a 130 km za hodinu je velký rozdíl!
    P.S. provoz na 400 km\h bude v budoucnu zahájen na trati London-Birmingham(-Glasgow)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -fn-, 22. 4. 2010 @ 7:14

    Myslím, že by bylo jen dobře, kdyby z některých silnic aut ubylo. Již jen pro životní prostředí. Ostatně pokud bychom měli stavět VRT proto, aby mohlo jezdit sem tam ještě více lidí a nákladů namísto racionálního využívání dopravy, byl bych proti, stejně jako u podobných staveb silničních. Racionalizovat a nikoli zbytňovat dopravu, to by mělo být účelem dopravní politiky. Doprava pro dopravu je blbost. Doprava musí sloužit, ne vládnout, být šetrná k okolí, ne je podmaňovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin Trávník, 26. 4. 2010 @ 0:08

    Pan arj jako známý antivrtkař nezklamal :)))

    Jeho komentář obsahuje několim nepravd a demagogií:
    1) není pravda, že všechny VR vlaky jsou povinně, například ICE v Německu
    2) autor psal že rychlosti se blíží 400 km/h, viz například Čína anebo jak psal Luděk V, na tuto rychlost bude stavět VRT Velká Británie
    3)autor uvedl příklad Zurich – Bern ve Švýcarsku, nevím proč tuto relaci zaměňujete s Zurich – Geneve, to že s ní Švýcaři tolik ještě neudělali dokazuje jako co?
    4) aglomerace pražská, brněnská a ostravsko-katovická jsou pro VRT opravňující.

    http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail#cite_note-ft-china-april-2010-2

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Ludek V., 26. 4. 2010 @ 18:21

    Nezbývá mi než souhlasit s p.Trávníkem! 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal VJY, 3. 2. 2012 @ 16:01

    Z celého článku je cítit upřímné a nefalšované nadšení pro železnici. A jako každý bezbřehý nadšenec i autor rád zkresluje fakta aby podpořil své nadšení. Bohužel jeho názor, že by se nemuselo vůbec lítat je asi neuskutečnitelný sen. Letecká doprava je totiž zatím NEJLEVNĚJŠÍM způsobem cestování po světě. A to z hlediska cestujících i budovatelů systému. Ono totiž stačí postavit novou halu (cena je stejná za nádraží jako za letiště) a koupit letadla. Železnice potřebuje nové koridory, rychlotratě….. a ty stojí děsivé miliardy. A při pokusu nahradit hustou síť leteckých spojů v celé Evropě slušnou a rychlou železnicí utratíme 1000x víc než za novou přistávací dráhu na Ruzyni.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Petr Šlegr, 3. 2. 2012 @ 16:56

    Vážený pane,

    v článku netvrdím, že by se nemuselo vůbec létat. Rozhodně lety mezikontentální jsou v současnosti nenahraditelné, cesty nad 1000 km zvládnutelné spíše jen nočními vlaky.

    V článku tvrdím, že železniční doprava je nejméně náchylná na povětrnostní vlivy typu mlha, velký vítr, sopečný prach… Na tom si trvám. Prosím uveďte, jaká fakta jsem zkreslil?

    NEJLEVNĚJŠI z pohledu provozovatelů systému jak píšete, letecká doprava je, protože zcela nesystémově neplatí spotřební daň z paliva.

    Píšete: “A při pokusu nahradit hustou síť leteckých spojů v celé Evropě slušnou a rychlou železnicí utratíme 1000x víc než za novou přistávací dráhu na Ruzyni.”
    Já něco takového netvrdím, ani nekritizuji záměr stavět novou RWY v Ruzyni. Ovšem Vaše srovnání ceny za síť jedné přistávací a vzletové dráhy s železniční sítí Evropy je více než demagogické.

    I jako častý uživatel letecké dopravy vnímám, že letecký prostor nad Evropou již trpí “kongescemi”, které zhoršují spolehlivost letecké dopravy.

    Z tohoto důvodu, stejně jako z důvodu energetické bezpečnosti (a samozřejmě i z důvodu ochrany ŽP a klimatu) je politika EU podporující rozvoj vysokorychlostní železnice správná.

    Chcete-li diskutovat dále, kontaktujte mě prosím na e-mail Petr.Slegr ZAV cedop.info, protože z důvodu úpadku kvality tohoto webu ho již nenavštěvuji, ani na něj nepřispívám.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*