6 433 přečtení
Úno 01 2010

Českodrážní ohlédnutí za rokem 2009 aneb cestující a tržby v číslech

Cestující ...

Cestující v roce 2009

Snad téměř každý musel v druhé polovině ledna zaznamenat zprávu o poklesu přepravených cestujících na železnici za loňský rok. Média se předháněla, kdo o tom bude informovat lépe a kdo České dráhy pošpiní více. Taky není divu, když nemalé příjmy z reklamy přicházejí do mediální sféry právě od automobilových koncernů všech možných značek a železnice je pro ně stále konkurence. Někteří si na drahách opucovali boty jak na špinavé rohožce, jiní si vyléčili komplexy a všichni byli spokojeni, snad kromě ČD a.s. Ty na tyto ne zcela objektivní zprávy musely zareagovat. Netrvalo dlouho a mediální černé brýle byly vystřídány růžovými brýlemi drah a najednou je zase vše naprosto v pořádku. Avšak realita je někde mezi tím…

České dráhy v pátek 29. 1. 2010 vydaly tiskovou zprávu, kde se pokouší o manažerský rozbor nastalé situace. To je čin velice chvályhodný a ukazuje na určitou sebereflexi uvnitř podniku. Jenže právě u manažerského náhledu na věc je typické, že se téměř vše posuzuje dle excelovských tabulek a grafů vytvořených ze sumářů, dodaných podřízenými složkami. Máme tedy velice přesná data, která díky výpočetní technice umíme zajistit, umíme je i sečíst, ale v podstatě nevíme, co znamenají.

V tiskové zprávě se píše:
Faktorů, které se odráží na počtu „cestujících“ ve veřejných hromadných prostředcích je několik a lze je poměrně přesně vysledovat podle prodeje jednotlivých jízdních dokladů.

Podívejme se společně na jednotlivé body zprávy a na jejich výklad

Propuštění zaměstnanci
… Zhruba polovinu poklesu totiž tvoří pravidelní cestující, kteří vlakem dojížděli za prací na traťové jízdenky (6 mil.cest / 400 cest ročně na traťovou jízdenku na osobu = 15 000 cestujících). Pokles přitom vrcholil ve 4. čtvrtletí, což rovněž kopíruje vývoj nezaměstnanosti.

Ano, ale poněkud bylo opomenuto, že nemalý vliv na menší využití vlaku při dojíždění do práce mohlo mít zrušení jednosměrných traťových jízdenek již v prosinci 2007, kdy celá řada lidí dojížděla za prací vlakem jen jedním směrem a zpět se vracela autobusem, protože jim prostě vlak nejel. Od té doby nejezdí vlakem ani jedním směrem. Pokles cestujících ve 4. čtvrtletí mohl být navíc umocněn ještě hrozícím omezením regionální dopravy od nového grafikonu, což logicky vedlo cestující si postupně hledat nové způsoby cestování za prací. Například společně se sousedy jedním autem. Dalším faktorem poklesu může být také rozšiřování IDS, ale o tom si popovídáme později.

Studenti 15 – 26 let
Další velkou skupinou jsou studenti ve věkovém intervalu 15 až 26 let, což souvisí s demografickým vývojem, kdy se postupně snižuje počet osob v tomto věkovém intervalu. Roli zde sehrál také loňský pokles cen pohonných hmot a osobních automobilů, které se tak staly pro mladé lidi mnohem dostupnější.

Demografický vývoj je sice relevantní údaj, nicméně v drtivé převaze je na vině zrušení slev pro cestující právě v kategorii 15-26 let, což lze označit za zásadní strategickou marketingovou chybu, která právě vehnala bývalou nejpočetnější a nejperspektivnější cílovou skupinu do spárů automobilismu.

Turisté
Krize se pochopitelně dotkla také volnočasového cestování, a Evropa tak přišla o značnou část tradičních zámořských návštěvníků, zejména Američanů, Japonců a podobně …

Jak nádherně se všechno svádí na krizi. Vzhledem k tomu, že autor těchto řádků je v kontaktu s mnoha skupinami turistů, tak se u výše citovaných řádků hodí hláška z kdysi oblíbeného rádia Jerevan: Nebylo to auto, ale kolo, nevyhrál ho ve Sportce, ale prohrál v kartách. Pokud totiž nějaká skupina turistů omezila své cesty, tak se jednalo spíše o turisty, kteří využívají letecké dopravy a následně autobusů, či taxislužby. Mezinárodní turistický ruch rozhodně neustal, jen stále větší skupina cestujících na železnici využívá mezinárodní lomené jízdné, což znamená, že si zakoupí jízdenku po státní hranici a pro pokračování cesty si jízdenku zakupuje u průvodčího ve vlaku, popřípadě je cestující již vybaven jízdním dokladem zakoupeným v E-Shopu příslušné železniční správy. Důvod je zcela prozaický – výrazně nižší cena. Naopak tuzemský cestovní ruch poměrně vzrostl a to zejména u jednodenní turistiky, což mělo opět poměrně příznivý vliv na železniční dopravu.

Lidé jezdí více na delší trasy
… zákazníci stále častěji volí vlak jako nejlepší variantu pro střední a dlouhé vzdálenosti, kde využívají hlavně obyčejné a zákaznické jízdné …

Při tomto rozboru si jistě analytici neuvědomili jednu podstatnou věc. V okolí mnoha velkých měst již funguje IDS, díky čemu cestující právě na krátké vzdálenosti a denní dojíždění využívají těchto integrovaných dokladů. Bohužel rozklíčování tržeb dle skutečného výkonu je zatím hudbou budoucnosti a s ohledem na nemalou finanční a organizační náročnost takového clearingového centra je otázkou, zda-li opravdu něco takového má šanci, či spíše právo na existenci. Dalším faktem v poklesu tržeb na kratší vzdálenosti je rušení pokladen ČD a tím nutnost odbavování cestujících ve vlaku. U frekventovanějších stanic je zcela běžné, že průvodčí nestihne cestující jedoucí do sousední stanice vůbec odbavit.

Opravy infrastruktury
Velký vliv na odliv cestujících na konkrétních tratích však mají i dlouhodobé výluky při modernizacích, které provádí Správa železniční dopravní cesty. Tento trend lze jasně vysledovat například na tratích Praha – České Budějovice, Praha – Plzeň – Cheb.

Tak toto je bez nadsázky svatá pravda a zde by ČD jako dopravce měly tlačit na SŽDC, aby výluky byly směrovány do období, kdy je využití spojů minimální. Velice nepříjemné je, pokud jsou výluky naopak v době nejvyšší frekvence (začátek, či konec prázdnin), na určitých tratích zvýšená přeprava kol. Takové cestování s výlukou na krku může mnohé cestující i z vlaku navždy vyhnat a vysněnými vyžehlenými tratěmi již nebude mít kdo jezdit.

Na druhou stranu, nelze všechno svádět jen na správce infrastruktury. Možná by se měly České dráhy samy sebe zeptat, proč dosud nezakoupily nebo si alespoň nepronajaly nové moderní kvalitní nízkopodlažní soupravy typu Desiro pro motorové rychlíky právě pro alternativní trasu přes Písek do Č. Budějovic mimo koridor?

Tak jako každá zpráva, má závěr i tato tisková zpráva ČD. Popravdě překvapí asi nejvíce, neboť se v ní v podstatě popírá předchozí tvrzení a logicky vysvětluje, proč i autor těchto řádek se dívá na manažerské tabulky s hořkým úsměvem a označuje je za nic neříkající cár papíru (podle kterého se však uskutečňují zcela zásadní koncepční kroky).

Skutečný počet uskutečněných jízd ve vlacích ČD se může lišit, protože řada zákazníků s tím, jak se rozšiřují integrované dopravní systémy, přechází na jízdní doklady IDS, které mohou využít i například v souběžně vedených autobusech. V takovém případě je velice obtížné stanovit, kolik jízd vlakem cestující doopravdy uskutečnil, a proto může dojít k jistému zkreslení vykazovaných statistik, neboť počet cest je pouze kvalifikovaným odhadem, který se může i výrazně lišit od skutečnosti.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.5/5 (6 votes cast)
Českodrážní ohlédnutí za rokem 2009 aneb cestující a tržby v číslech, 4.5 out of 5 based on 6 ratings

Zdroj: České dráhy
Autor:


1 komentář

  • Napsal arj, 5. 2. 2010 @ 13:57

    vysledovat podle prodeje jednotlivých jízdních dokladů … nemalý vliv mohlo mít zrušení jednosměrných traťových jízdenek

    Ty víš, kolik takových jízdenek bylo vydáno? Tady mi vadí docela fakt, že naši dopravci nemají ve svých výročních zprávách nebo jinde veřejně, kolik vlastně prodali jednotlivých typů jízdenek – nebo kolik % cestujících jednotlivé typy používá.

    Demografický vývoj je sice relevantní údaj, nicméně je na vině zrušení slev pro cestující právě v kategorii 15-26 let, což lze označit za marketingovou chybu, která právě vehnala bývalou nejpočetnější a nejperspektivnější cílovou skupinu do spárů automobilismu.

    Možná “pár” mladých by se pro dráhu zachránilo. Ale mám pocit, že ta mládež čím dál mín stojí o “socku”. O socku z hlediska kvality (snad žluté a podobné autobusy jsou výš, ale automobil na úrovni vagonu řady B se už na silnici nenajde), rozsahu provozu, intervalů atd.

    přišla o značnou část tradičních zámořských návštěvníků, zejména Američanů, Japonců … si zakoupí jízdenku po státní hranici a pro pokračování cesty si jízdenku zakupuje u průvodčího ve vlaku

    No, v tomhle bych oponoval. Ti Amíci a Dální Vychodnári stěží tuší, kde jsou v Česko-slovensku hranice, takže určitě neloví na webu jízdenky o pár centů levnější. A oni fakt – protože pokud dojedou do Evropy jako turisté – raději jzdí na Eurrail Pass, platný od Irska až po Turecko.
    To “lomené jízdné” od různých průvodčích je spíš záležitostí Rakušáků a Němců, kteří jedou na pivo.

    Ale v pondělí byla vypuštěna zajímavá čísla – že sice počet mezinárodních cestujících klesl z 2,5 milionu na 2, ale tržby byly o dost výše. Jinak když srovnám 2 nebo 2,5 milionu proti 12 milionům na Ruzyni, tak je to dost nepoměr. Ale není divu: ve stejné pondělí jsem viděl novinovou reklamu žluto-modrých aerolinií, nabízející cesty za lyžováním za 13 nebo 14 liber. U “nás” ta nabídka směřovala na Chopok, Pleso a podobné sjezdovky přes Bratislavu – kolik eur dneska stojí lístek Blava – Tatry?

    přechází na jízdní doklady IDS, které mohou využít i například v souběžně vedených autobusech. V takovém případě je velice obtížné stanovit

    Ale to není chyba dráhy, ale nezájem systému. V rámci IDS nás zajímá, kolik lidí vozí, dopravci stejně dostávají zaplaceno podle dlouhodobé smlouvy. Snad jedině v případě enormního nárůstu jednoho druhu dopravy by jim někdo přidal.
    Ale je fakt, že v zemích, kde jde o peníze až v první řadě, se hezky karta vkládá do “kasičky” v busu, do turniketu na nádraží, turniketu v metru atd.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*