7 943 přečtení
Pro 22 2009

Podle Čechů je nejbezpečnějším způsobem dopravy vlak, tak proto většina jezdí autem

Bezpečná vlaková doprava

Vlaky mohou bezpečně přepravit stovky cestujících...

Češi, věrni své tradici, považují vlakovou dopravu za nejbezpečnější způsob přepravy osob. Osobní vlakovou dopravu považuje, podle exkluzivního průzkumu společnosti SANEP, za nejbezpečnější způsob dopravy 37% dotázaných. Na druhém místě se v těsném závěsu umístila letecká doprava, kterou považuje za nejbezpečnější 34% respondentů.

Poměrně malá sedmiprocentní skupina lidí považuje za nejbezpečnější automobilovou dopravu, která tak v otázce bezpečnosti výrazně předčila cestování v autobusech. Ty považuje za nejbezpečnější pouze 3% dotázaných. A v našich podmínkách neopodstatněnou a téměř nepoužívanou lodní přepravu volilo jako nejbezpečnější způsob osobní přepravy 6% dotázaných. Tříprocentní skupina dotázaných neví, který ze způsobů přepravy určit jako nejbezpečnější a rovná desetina respondentů nepovažuje za bezpečnou žádnou z uvedených možností přepravy.

Není příliš pozoruhodné, že vyhrál právě vlak. Každodenně v České republice do cíle bezpečně přepraví téměř půlmilionu cestujících právě vlaky a během roku každý Čech cestuje vlakem v průměru 17krát, což představuje více než dvojnásobek oproti novým členským zemím Evropské unie. Například na Slovensku připadalo na jednoho obyvatele jen 9 cest vlakem, v Polsku dokonce pouze 6 jízd a nejméně vlakem cestují lidé v Bulharsku, v průměru jen pětkrát za rok.

Naopak v západní Evropě cestují častěji vlakem Francouzi (18x), Holanďané (20x) a Belgičané, kteří nasednou do vlaku v průměru 21krát za rok. Avšak zcela nepřekonatelní ve využívání vlakové dopravy jsou Švýcaři – ti se, podle údajů, které v červenci zveřejnila Mezinárodní železniční unie UIC za rok 2008, mohou pochlubit v průměru 50ti cestami vlakem na obyvatele za rok.

Přesto, že toto hledisko hodnocení není zcela objektivní, může leccos napovědět o situaci, jak na tom v porovnání s ostatními evropskými státy jsme. Pro lepší srovnání by bylo třeba vyhodnotit také průměrnou vzdálenost, kterou cestující urazí (respektive porovnat přepravní výkon) a také podíl železnice na přepravní práci v jednotlivých zemích. A tady by už Česká republika výrazněji zaostávala kupříkladu i za Francouzi, neboť u nás je průměrná vzdálenost cestujícího vlakem asi jen 36 kilometrů. A přesto,že má železnice daleko větší potenciál, podílí se v osobní dopravě na dělbě přepravní práce pouhými šesti procenty. Naproti tomu nekontrolovaně se rozvíjející individuální automobilová doprava zajišťuje v osobní dopravě více než šedesát procent přeprav.

Většímu využití železnice v České republice brání především zastaralý vozový park, který nenabízí komfort cestování veřejnou dopravou odpovídající standardu 21. století. Dále pak malá kapacita tratí, zejména v okolí velkých aglomerací a zcela nekoncepčně řešené dopravní uzly, včetně nově modernizovaných či připravovaných staveb. Snad nejvíce odstrašujícím příkladem je projekt nového nádraží v Brně v odsunuté poloze, které bude mít i přes dvojnásobný počet kolejí zhruba stejnou (ne-li dokonce menší) kapacitu než stávající nádraží v centru.

Vysoká bezpečnost železnice je dána způsobem organizace a řízením dopravy. Avšak nejmodernější technologie řízení provozu nejsou instalovány ani na všech koridorových úsecích. A tak celkově zaostalá železniční síť, ve většině případů z doby předminulého století, kterou příliš nezlepšují ani rádoby modernizace. Ty jsou stále prováděny v duchu dopravní politiky 90. let minulého století a v některých případech dokonce snižují kapacitu tratí. Skutečnou „třešničkou“ na tomto „dortu“ jsou pak po tratích jezdící 30 až 50 let staré vlaky.

Díky tomuto jevu nemůže naše železnice držet krok se zcela nově budovanými dálnicemi. Když k tomu přidáme novodobý trend uzavírání nádraží a čekáren pro cestujících, či uzavírání nádražních restaurací, stejně jako rušení dalších souvisejících služeb, jeví se jako pravděpodobné, že pokud nenastane razantní změna, pak železniční dopravu v Čechách nečekají žádné světlé zítřky, ba naopak.

Z průzkumu společnosti SANEP vyplývá, že nejbezpečněji se cítí lidé ve vlacích a naopak s největšími obavami nastupují do autobusů.

Přesně opačně, než výsledek průzkumu veřejného mínění, se ale chovají politici na regionální, především pak na krajské úrovni. Ti v některých krajích nahrazují vlakové spoje autobusy a nutí tak lidi cestovat dopravním prostředkem, který však cestujícím nepřirostl k srdci. Není tedy divu, že pak autobusy nejsou téměř vůbec využívané.

Argument o autobuse, který je 5x levnější nežli vlak, je zcela irelevantní, neboť je založen na účelově dosazených číslech. Výsledek těchto „reforem“ veřejné dopravy je však ve většině případů zcela negativní, v některých případech doslova tragický. A tak zatím co pětkrát dražší vlak dříve vozil na trase denně stovky cestujících, nově zavedená autobusová linka již převeze jen desítky a ne zřídka jsou některé autobusové spoje zcela prázdné. Taková je bohužel realita například v některých oblastech Ústeckého kraje.


Exkluzivní internetový průzkum společnosti SANEP byl proveden ve dnech 5.-12. prosince 2009 na vybrané skupině 14,340 dotázaných, kteří představují reprezentativní vzorek obyvatel ČR ve věku 18-69 let. Celkově se průzkumu společnosti SANEP zúčastnilo v rámci panelu 121 tisíc registrovaných uživatelů 49,520 dotázaných. Reprezentativní vzorek byl vybrán metodou kvótního výběru. Statistická chyba u uvedené skupiny obyvatel se pohybuje kolem +-1,5%.

Výsledky průzkumu:

Jaký z uvedených způsobů osobní přepravy považujete za nejbezpečnější?

Bezpečnost dopravy v ČR (2009)

Bezpečnost dopravy v ČR (2009), průzkum společnosti SANEP s.r.o.

Z dotazovaných preferovalo jako nejbezpečnější druh dopravy: 37 % – Vlakovou, 34 % – Leteckou, 10 % – Žádnou, 7 % – Automobilovou (osobní), 6 % – Lodní, 3 % – Autobusovou, 3 % – Nevědělo


A co si myslíte Vy, čtenáři Dopravního webu?

Jaký z uvedených způsobů osobní přepravy považujete za nejbezpečnější?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (9 votes cast)
Podle Čechů je nejbezpečnějším způsobem dopravy vlak, tak proto většina jezdí autem, 4.6 out of 5 based on 9 ratings
Share

zdroj: SANEP s.r.o.
Autor:


22 komentářů

  • Napsal Štěpán Esterle, 23. 12. 2009 @ 0:14

    Výraz “Vlaková doprava” se mi tedy moc nelíbí, ale na druhou stranu se ani moc nedivím, že v čechách železnice dostala takovou nálepku. Znám lidi, kteří se bojí jezdit vlakem, protože se bojí, že nastoupí do špatného, já sám třeba nemám dobrý pocit, když se mi chce ve vlaku spát a cestuji někam sám, bojím se o své osobní věci. Obavy o nasednutí špatným směrem jsou podle mě trošku v tom, že si dotyčný nevěří, nebo je příliš pohodlný, ale obavy o osobní věci cestou jsou bohužel ve vlacích namístě daleko více než kdekoliv jinde.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Thijs.vanleer, 23. 12. 2009 @ 13:12

    “ne zřídka jsou některé autobusové spoje zcela prázdné. Taková je bohužel realita například v některých oblastech Ústeckého kraje”

    nejsem z ústeckého kraje a dostanu se tam málokdy, ale když tam jedeu busem, tak prázný není. naposled jsem jel začátkem října z Třeběnic do Lovosic nedělním podvečerním spojem a obsazenost byla 17 cestujících na příjezdu do Lovosic. Úvaha autora zejména v posledních třech odstavcích je přímo účelově zkreslená a nesmyslná!!!!!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal arj, 23. 12. 2009 @ 13:25

    Zajímavý průzkum a jeho výsledky. Bohužel – i v původní tiskové zprávě – chybí některé docela důležité detaily, počínaje hned “definicí bezpečnosti”.
    Pokud je otázkou myšleno riziko nehody a šance na přežití případné nehody z pohledu cestujícího uvnitř dopravního prostředku, pak je železnice jednoznačně v čele. Počet nehod vlaků je u nás i v celém civilizovaném světě minimální, počet obětí uvnitř vlaku rovněž.
    Pokud se ovšem týká bezpečnosti ve vztahu ke kriminalitě, patří železnice spíš k dopravním prostředkům nebezpečným – počínaje už nádražním obtěžováním ze strany bezdomovců a vybíráním kapes ze strany kapsářů, přes riziko okradení během jízdy (kde jsou doby, kdy za “obsazené místo” považoval přepravní řád takové, které “bylo obloženo oblečením nebo osobním zavazadlem” … dneska si již i ve Švýcarsku lidé berou do jídelnáku všechno cennější) až po velkou kriminalitu typu fyzického napadení.

    Každodenně v České republice vlaky do cíle bezpečně přepraví téměř půlmilionu cestujících a během roku každý Čech cestuje vlakem v průměru 17krát. Což je více než dvakrát tolik co v nových členských zemích Evropské unie … Naopak Francouzi (18x), Holanďané (20x) a Belgičané, kteří nasednou do vlaku v průměru 21krát za rok. Avšak zcela nepřekonatelní ve využívání vlakové dopravy jsou Švýcaři – v průměru 50 cestami vlakem na obyvatele za rok.

    Jenomže i tato čísla jsou určitým způsobem zavádějící. Představují totiž zprůměrování počtu přepravených cestujících a počtu obyvatel. Takže třeba v Paříži, Belgii i Holandsku využije vlaku velká část cizinců, kteří do těchto míst přiletí letadlem – protože je to prostě nejrychlejší a vesměs nejvýhodnější spojení z letiště do centra Paříže resp. do většiny měst BE a NL. Takže mi vychází, že 5 milionů “Belgičanů” jede vlakem alespon 1x ročně, i když většina z těchto “Belgičanů” má pas úplně jiného státu.

    malá sedmiprocentní skupina lidí považuje za nejbezpečnější automobilovou dopravu

    Pak je ovšem otázkou, proč řádově polovina všech cest v CZ a v cizině až 80 % je vykonána autem – když lidé mají pocit, že to není bezpečné.
    Ještě další otázkou je, kolik z respondentů má skutečně zkušenosti s leteckou dopravou (víc než charterový let jednou za rok nebo ještě méně na dovolenou) a tudíž jejich odpověd je relevantní.

    Obavy o nasednutí špatným směrem jsou podle mě trošku v tom, že si dotyčný nevěří, nebo je příliš pohodlný bych nevztahoval k bezpečnosti. Nesváděl bych je ovšem ani na “pohodlnost” – stačí si porovnat označení vlaků a třeba tramvají směrovými tabulemi či (ne)označení nástupišt v žst nebo (ne)snadnosti nalezení správných cest ve stanicích.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Lovosičák, 23. 12. 2009 @ 15:06

    Thijs.vanleer: Nebylo to tím, že děcka jeli do internátů? Mimochodem sice tvrdíte, že data jsou účelově zkreslená, ale sám dáváte do placu jedno náhodné číslo z jedné náhodné zastávky. Jestli myslíte Třeběnicemi Třebenice nebo Třebívlice nevím, ale jako místní vám můžu napsat, že lidé jsou v obou městečkách zoufalí z toho, že jim zrušili vlaky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal balik z panelaku, 23. 12. 2009 @ 19:04

    Na techto spiscich nelibi jedna vec – to slovni spojeni “osobni preprava”. Sice to je formalne technicky spravne, ale cele cestovani degraduje na neco jako proces premisteni jakychsi neosobnich entit, clovek fakticky pada na uroven baliku novin. V posledni dobe tak celkove upada zajem o nejakou kvalitu cestovani, zodpovednym to asi pripada jednodussi, nez resit prostredi nebo sluzby pri cestovani, hlavne ze clovek bude premisten z bodu A do bodu B. Vlaky jsou pomale, spinave a casove nespolehlive, autobusy nepohodlne a s neochotnymi nebo vulgarnimi ridici, auta jezdi pouze po autostradach, vsechno obklopeno betonovymi zdmi, asi aby nikdo neutekl z prepravniho procesu… Rad cestuji, rad se koukam pri cestovani z okna (at uz to je dvojite vakuove izolacni dvojsklo zeleznicniho vagonu, nebo celni sklo auta), ale moderni doba vsechno uzavira do betonovych koryt, obklopuje barierami proti hluku a nechtenemu pohledu jinam, nez na dopravni cestu, a cestovani neskutecne degraduje, bere mu lidsky rozmer. A dopravci i objednatele by si to meli hodne rychle uvedomit, a) delaji to pro lidi, b) bez lidi je jejich cinnost k nicemu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 23. 12. 2009 @ 21:49

    Ano balíku, máte pravdu. Bohužel materialismus těchto systémových přesunů hmoty došel tak daleko, že opravdu někteří vidí onen přesun jako fyzikální záležitost ekonomicky podepřenou a začnou dupat jak malá děcka, když jim někdo rozdupe bábovičky, totiž když někde napíše, že třeba ty současné optimalizace nejsou zase až tak dobré. Jenže ON je jako dobré vidí, je to JEHO přesvědčení a těch KTEŘÍ SPOLU MLUVÍ. A vzali si to jako axiom …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Thijs.vanleer, 25. 12. 2009 @ 12:13

    ad Lovosičák
    Třebenice mají cca 1700 obyvatel (včetně místních částí, které leckdy nemají se železnicí nic společného), na obou vlakových zastávkách nastoupilo a vystoupilo v průmerný pracovní den cca 40 lidí v jednom směru. Takže kdyby jste správně napsal, že 2,5% obyvatel Třebenic chybí vlakové spojení, tak bych snad ani nereagoval. Nicméně demagogie není níkdy dost, že!!!! JInak v buse byla věková všehochuť, od 15 do 70 (obrazně myšleno.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal balik z panelaku, 25. 12. 2009 @ 12:58

    ovsem usuzovat z jedne (!) jizdy autobusem o celkovem vyuzivani dopravy, to demagogie vubec neni… Clovece, probudte se, zahodte skripta, rozbijte prasatko a padejte za volant, protoze takhle vas realita neuprosne znici. Pokud nechcete, nemate pravo cokoliv takoveho psat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -FN-, 25. 12. 2009 @ 19:06

    Myslím, že ani jedna jízda vlakem o ničem nevypovídá. 1) Obsluhované území nemusí být totožné s celým katastrem jediné obce (upřímně, autobus také neobjíždí vše, i když má větší šanci projet těžištěm). 2) Mnoha lidem mohl vlak “chybět” už předtím, protože třeba nejezdil v požadovaných časech, neměl požadované přípoje, a tak podobně, takže sčítání může napovědět, ale nikoli přímo odpovědět. Mimochodem je zajímavé tvrdit, že autobus obslouží území lépe než vlak, a dívat se přitom jen na území obsloužitelné vlakem. Podíváme-li se ovšem na území, jímž vlak jezdit nemůže, jak TAM slouží autobusy? Někde dobře, jinde hůře, jinde vůbec. A s vlaky je to prakticky dost podobné. Takže takto by ta otázka stát neměla :).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Thijs.vanleer, 25. 12. 2009 @ 20:16

    ad balik

    člověče, fakt to musim takhle napsat, ale co to plácáte za nesmysly???? o jakých skriptech to mluvíte?? O jakém volantu??? V článku, co se týče 3 posledních odstavců byla demagogie najhrubšího zrna a tak jsem si dovolil napsat údaje, byť z jedné jízdy. Já chápu, že má někdo železnici rád, já se taky řadím k lidem, co jí mají rádi, ale všechno má své meze…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Mykl, 25. 12. 2009 @ 21:14

    Pane Thijs.vanleer, myslím, že se velice mýlíte. Článek jsem nepsal, dokonce si myslím, že některé tam uvedené formulace nejsou příliš šťastné, ale to co tady vykládáte, mě velice připomíná různá diskusní fóra, kde právě určité skupinky “které spolu mluví” (ve smyslu poláčkových Bylo nás 5 “My co spolu mluvíme”) si vytvořili určité teorie, které dokolečka opakují, vytvořili si z něj jakési dogma, kterým pak tvrdě atakují jakýkoli rozhovor, který jim nevoní pod nos. Jednak si proboha uvědomte, že jste tam jel jednou a už všechno víte. Druhak si prosím uvědomte, že díky této optimalizaci trpí i vaše protěžované autobusy, protože to v důsledku znamenalo zpravidla hromadný úprk cestujících z VHD, který se projevil i tam, kde žádnou trať nezrušili nebo ani nemohli, protože tam žádná nebyla. A věřte pane Thijs.vanleer, že data dopravců jsou více než alarmující. A ještě více alarmující tato budou, když oblíbené, avšak o ničem nevypovídající vlako/vozo-kilometry nahradíte podstatně více vypovídajícími osobokilometry.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal balik z panelaku, 26. 12. 2009 @ 0:47

    Pane This.valeer, to, ze se v clanku vyskytuji nektere nestastne formulace, vam nedava zadne pravo pouzivat takove kratkozrake demagogie, ktere jste tady uz trikrat zopakoval.

    Skripta a volant – vykaslete se na univerzalni poucky tzv. vzdelanych odborniku, malokdy nastane takova shoda okolnosti, aby fungovaly. Pokud chcete poznat vazby mobility, je podstatne prinosnejsi se vrhnout do praxe, tedy napr. si udelat papiry na autobus (neni to nic sloziteho) a zapojit se do procesu. Ale rozhodne nechci tim rict, ze vzdelani v dopravni technologii neni dulezite.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal železničář, 26. 12. 2009 @ 10:45

    Pánové, Vaše “žabomyší” válka plná zbytečných urážek se mi vůbec nelíbí! Vedete tím debatu někam úplně stranou, a přitom Vám všem jaksi uniká totéž, co unikalo už od počátku Klausovské devastace veřejné dopravy (tedy od první poloviny 90. let minulého století), téměř všem dopravcům provozujícím osobní VHD v Č(S/F)R, a co většina z nich stále ještě nechce nebo neumí pochopit – stále totiž platí, že “když s (nejméně) dva perou, třetí (či další) se směje (resp. někdy smějí)”: tím pomyslným třetím je IAD a na ni navázaný obchod i služby, a potažmo pochopitelně i průmysl – a v totálně zkorumpované ČR také (nebo možná především) různí “lobbysté” a úplatní úředníci, kteří z nastalé situace mají privátní zisky.
    Začněte laskavě užívat rozumu, neutápějte se v nepodstatných detailech, a vraťte se k “meritu věci”, totiž k tomu, co napsal ve svém komentáři “arj” – že totiž celý průzkum je diletantsky podán a není vůbec jasné, komu a čemu měl sloužit. Ani já se sice neztotožňuji s názory obsaženými v posledních třech odstavcích textu, ale i v nich je část pravdy, kterou by nebylo dobré bezhlavě odmítat. A i když poznatky z jediné cesty nelze samozřejmě zobecňovat jako jedinou a všeplatnou pravdu, jsou zjištěním, které může (a mělo by) například někoho (“kompetentního”) přimět k podrobnějšímu sledování frekvence a průzkumu názorů a zkušeností “přesouvajících se” osob v příslušné oblasti, aby se podařilo lépe osvětlit příčiny, které k upřednostňování IAD před VHD vedou – a jsem přesvědčen, že “bezpečnost” dopravy tím hlavním důvodem určitě není.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 26. 12. 2009 @ 12:37

    Co se tyce autobsu, tak se nedivim te osobni bezpecnosti. Mam obavu vzdy o svoje zavazadlo, kdyz je vetsi a nemohu si ho vzit sebou, ale musi byt umisteno dole. Ridicovi je jedno kdo si ho prinesl nebo odnesl a ani si nemuze pamatovat kdo s tim zavazdalem prisel nebo odesel.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 26. 12. 2009 @ 14:22

    Asi si s mnohými nerozumíme – mojí vinou to ale není …
    Srovnávání situace Německa a Francie se situací ČR (a to nejen pokud jde o podmínky pro fungování VHD), o něž se neustále nemálo lidí pokouší, není ničím než totální zhůvěřilostí – v daném případě především kvůli zcela rozdílné velikosti těch států a “dopravně komunikačním potřebám” jejich obyvatel. V těch velkých zemích totiž v podstatě už dávno neexistují tratě odpovídající našim “lokálkám”, a “lokálkami” jsou tam tratě, které v našich poměrech jsou tratěmi nejméně “hlavními” (ne-li přímo “koridirivými”): v okolí velkých měst jsou navíc tratě pojížděné dálkovou osobní dopravou buď více než dvoukolejné, nebo je pro regionální vlaky vyhrazena úplně separátní trať se zastávkami a “dálkové” vlaky jezdí po samostatné trati mimo zastávky. Pokud mimo “aglomerace” na tratích s rychlou dálkovou dopravou vůbec jezdí nějaké “zastávkové” osobní vlaky, jsou vedeny výkonnými a rychlými vozidly, aby se rychlosti jednotlivých vlaků vzájemně co možná nejvíce přiblížily a umožnily sestavovat co “nejrovnoběžnější” grafikon, ovšem s “tangentou” tras vlaků podstatně větší, než s jakou se “kreslí” GVD pro tratě v ČR. Běžná nákladní doprava, pokud je na takových tratích vůbec provozována, jezdí v době “slabého provozu” osobní dopravy (převážně v noci). V těchto zemích se bezesporu lze mnohému přiučit, ale chtít bezhlavě aplikovat jejich systém na “malé české poměry” je neskutečně hloupou cestou do pekel. Představa, že přepravní proudy mezi Prahou a Ostravou budou někdy srovnatelné třeba s přepravními proudy mezi Paříží a Lyonem připomíná vidiny chovanců psychiatrické léčebny, a tvrzení, že “na západ od nás už opravdu nějaké hranice neřeší”, popisuje jen část skutečnosti: hranice v podobě zařízení spojených s “čarami v mapách” a značkami v terénu jistě pohybu osob už dávno nebrání (a nejen “na západ od nás”), ale podstatné jsou bariéry ekonomické a jazykové, a tak potřeba mezistátního spojení ČR se státy “na západ od nás” je a ještě hodně dlouho bude výrazně menší, než potřeba spojení mezi těmito státy (= “na západ od nás”) navzájem. K tomu je třeba vzít v úvahu, “na co máme” při “cenových podmínkách” dodavatelů stavebních prací v ČR, a dojdeme k “otázce priorit” – buď budeme stavět “VRT” pro “přesuny” možná dokonce několika tisíc lidí denně, a stávající tratě a jejich uživatele necháme “padnout” (protože “zákazníci” už u nás nejsou nuceni používat železnici, a vlastně ani VHD vůbec), nebo se pokusíme (bohužel dost draze = do značné míry vinou cen diktovaných dodavateli, kteří pak “desátky” z tržeb přispívají partajním kasám) uvést stávající VHD co nejrychleji do stavu, který zachová aspoň část dosavadní klientely na železnici. To samozřejmě neznamená, že by přitom nebylo možno se přijatelně “rozmáchnout” za cenu ne o mnoho vyšší, než kolik nakonec stojí ty “zparchantěliny”, které se v posledních letech na českých železnicích objevují: nejen dodavatelé jsou totiž vinni tím, že mnohé investice do železniční dopravy v ČR jsou i při vysokých cenách vytvářených děl (staveb i vozidel) ve výsledku neefektivní – rozhodně totiž nelze pomíjet významný podíl projektantů a investorů na vznikající mizerii!
    Víc k tomu už teď raději dodávat nebudu …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 26. 12. 2009 @ 14:30

    Omlouvám se: ten můj předchozí komentář (o rychlých tratích) patřil sice k předchozímu článku (o “ruském Sokolovi”) – obě témata mají ale vlastně leccos společného, takže snad ani nakonce ani nevadí, že jsem jej vinou své původní chyby vnutil k oběma textům …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Hradecký, 28. 12. 2009 @ 13:41

    Jen logická poznámka:
    věta:

    “Z průzkumu společnosti SANEP vyplývá, že nejbezpečněji se cítí lidé ve vlacích a naopak s největšími obavami nastupují do autobusů.”

    je polopravda. To, že se lidé nejbezpečněji cítí ve vlacích, z toho opravdu vyplývá. Ale to, že s největšími obavami nastupují do autobusů, z tohoto průzkumu neplyne ani náhodou (vysvětlení: průzkum se ptal na NEJBEZPEČNĚJŠÍ způsob dopravy, na NEJMÉNĚ BEZPEČNÝ způsob dopravy se lidí neptali! To, že málokdo dá autobus na první místo, ještě neznamená, že je na místě posledním!)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 30. 12. 2009 @ 6:55

    Tak za prvé, nemá vůbec smysl upozorňovat na Ústecký kraj, kde celá “přestavba” VHD má jediný účelový smysl: vyhnat lidi do aut a podpořit tím potřebu staveb nových silnic (v Ústeckém kraji je jednoznačně nejvíc nově stavěných kilometrů silnic). V tom kraji trpí VHD jako taková a hádky zastánců železnice a autobusů jsou jako hádka dvou otroků pod bičem otrokáře.
    Za druhé víceméně plný souhlas se “železničářem”. Jen doplním, že jeden z důvodů proč ty přesuny západ – východ (respektive v našem případě střed) nejsou nijak významné, je ten, že neexistuje žádné kvalitní spojení a to v západním světě znamená v první řadě letadlo/vlak. U nás jakžtakž funguje akorát to letadlo, ale zkuste se dostat z letiště do města. Dokud nebude existovat kvalitní VRT, nikdy se k nám zhýčkaní lidé ze západu příliš nepohrnou. Zde mě zřejmě zkoupou odpůrci VRTek, ale já je považuju za nutnost, pokud se chceme kvalitně zintegrovat do vyspělé Evropy.
    Za třetí souhlasím i se všemi, jenž napadají relevantnost oné studie. Je v ní minimálně mnoho podotázek, které by museli být zodpovězeny, aby se tato studie dala považovat jako berná mince (apropó, docela by mě zajímalo, kdo takovéto studie platí)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 30. 12. 2009 @ 13:47

    Ono to sem sice tak úplně nepatří (spíše by to mělo být v komentářích k “Sokolu”, ale přesto dodám ještě něco k “VRT” sem.
    “Domažličák” sice napsal, že “VRT” považuje za nutnost, pokud se chceme kvalitně zintegrovat do vyspělé Evropy, ale z kontextu s dalším vyplývá, že i on tím mínil rychlé spojení EVROPSKÉ – což je de facto totéž, co jsem se snažil vyjádřit i já: samozřejmě podporujme a stavme “VRT” jako součást rychlého dálkového evropského spojení, ale protože nejsme bohatý stát, nemůžeme si (zejména v současné době) dovolit stavět něco, co by nebylo hned po zprovoznění dostatečně využíváno, a co navíc sami ani nepotřebujeme tak nezbytně, abychom se bez toho ještě nějakou dobu neobešli. Pokud “Evropa” zařadí do svého prioritního programu výstavbu rychlého železničního spojení, které se bude nějak týkat území ČR, pak se samozřejmě musíme zapojit a nesmíme tomu bránit, ale stavět něco, co by mělo dlouhodobě sloužit v podstatě pouze našemu v nitrostátnímu dálkovému spojení, to je skutečně nad naše současné možnosti.
    Shodou okolností zveřejnil právě dnes “K-report” děsivě dlouhý článek grafomana Hynčicy o nově zprovozněných úsecích “direttissimy” v Itálii = viz:
    http://www.k-report.net/clanky/alta-velocit224-italiana-ii/
    – protože jistě nejsem sám, kdo nemá nervy na “poctivé” čtení takových “ukecaných litanií”, ocituji jedno souvětí, které je dost charakteristické pro osvětlení významu a smysluplnosti “VRT”:
    “… Mezi Římem a Milánem se počínaje 13. prosincem 2009 rozjelo 36 denních párů spojů Frecciarossa s úhrnnou kapacitou 48 000 míst. …”
    a dodám, že úsek Turín – Řím je podle údajů v článku dlouhý asi 715 km (což je přibližně vzdálenost jako z Prahy do Košic po železnici přes Bohumín, ovšem v podstatě téměř zcela po “direttissimě”, nikoli po “konvenčních” tratích), a jen v pěti “hlavních” městech tohoto úseku (Turín, Milán, Boloňa, Florencie a Řím) bez jejich “aglomerací” žije asi 5,8 milionu obyvatel (podle lidnatosti Řím = 2 774 000 obyvatel, Milán = 1 256 000 obyvatel, Turín = 903 000 obyvatel, Bologna = 374 000 obyvatel a Florencie = 356 000 obyvatel) – s Neapolí, která má další více než 1 milion obyvatel, je to tedy skoro 7 milionů obyvatel jen ve vlastních městech, a úsek “direttissimy” Turín – Neapol měří asi 935 km. Za těchto podmínek má výstavba a provozování “VRT” smysl – ale stavět ji z milionové Prahy do ani ne půlmilionového Brna či Ostravy jen proto, aby se cestovní doba pro snad aspoň několik (v řádu jednotek, nikoli desítek) tisíc cestujících denně zkrátila o snad aspoň několik desítek minut, na to naše společnost v tuto chvíli opravdu nemá. V případě potřeby rekonstrukcí stávajících tratí je samozřejmě žádoucí vždy řádně zvážit, zda je účelnější provádět rekonstrukci s nákladnou “modernizací” na parametry, které stejně budou ve výsledku vyhovovat vlastně především vnitrostátní dopravě, nebo zda udělat jen to skutečně užitečné minimum pro “vnitročeskou” dopravu a pro dálkovou dopravu stavět rovnou novou trasu s parametry “VRT” – i v tom případě je ovšem nutno jednat v souladu s koncepcí evropské dálkové dopravy a s harmonogramem plánované realizace této koncepce, což jsou samozřejmě faktory výrazně ovlivněné také nejen aktuální ekonomickou, ale také politickou situací: i proto se nelze divit, že v případě dosavadní “modernizace koridorů” v ČR, jejíž příprava začala v závěru 80. let 20. století, bylo rozhodnuto “modernizovat” stávající trasy pro rychlost 160 km/h – jak se ukázalo, bylo to rozhodnutí správné, protože ani žádný ze sousedících států dodnes nebuduje intenzivně žádnou “VRT” směrem k našim hranicím, čímž by nás tlačil k výstavbě navazujících tras na našem území (jak tomu naopak bylo v některých případech při budování dálnic). Jaký bude další vývoj proto záleží především na “Evropě” a na koncepci, kterou budou sledovat “nadnárodní” evropské instituce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal dopravak, 31. 12. 2009 @ 21:34

    Tak s tou “ukecanou litanií” ste mě pobavil zvlášť když jste jí sám tak trochu zde stvořil. Docela by mě zajímalo v kterých případech nás okolní stát tlačil k výstavbě navazujících dálnic zatím to bylo vždycky naopak snad jen paradoxně rakušané doteď spíše se jevící jako “ekologičtější” nás začínají tlačit dálnicí od Vídně na moravu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 1. 1. 2010 @ 9:41

    Pane železničáři, Vy voláte po tom, aby nás někdo tlačil do VRTek, ale obávám se, že je to trochu naopak. Jsme velmi malá země ležící uprostřed Evropy. Poloha z nás sice činí velmi výhodný dopravněstrategický bod, ale velikost zase naopak dobře objízdný bod, takže to záleží jen a jen na nás jestli přesvedčíme Evropu, že je pro ní výhodné, aby ty dopravní tahy vedly přes nás. Zatím děláme vše pro to, aby se nám obloukem vyhnuly. Nikdo nebude stavět drahou VRTku k našim hranicím, aby pak čekal, jestli se rozhodneme ustoupit od dálniční lobby a milostivě svolíme se stavbou železnice přes naše území. Každej kdo bude mít zájem postavit transevropské spojení bude spíš čekat, kdo se o něj přihlásí.
    Němci už nesčetněkrát (už asi 50let) dali jasně najevo, že mají zájem investovat do kvalitní tratě spojující Mnichov/Norimberk s Prahou jako součást severojižní panevropské spojnice, ale byly jsme to vždy my, kdo to nakonec odpískal, takže mi prosím vysvětlete, jaký impuls od západu chcete, aby jsme to mohli považovat za bernou minci?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 5. 1. 2010 @ 1:59

    Tak ještě k “VRTkám” …
    Já jsem samozřejmě nikdy nikde netvrdil ani nepředpokládal, že by někdo postavil “VRTku” téměř k našim hranicím podobně, jako například Sasové postavili dálnici z Drážďan, a pak čekal, kdy a zda vůbec bude mít nějaké pokračování u nás – liniová stavba evropského významu ovšem musí být budována koordinovaně v celé souvislé smysluplné trase (a za “evropské” peníze) s tím, že od uvedení do provozu musí “vydělávat” aspoň něco: na to, abychom postavili “VRTku” z Prahy do Brna s tím, že po ní budou dalších 10 či 15 let jezdit 20 hodin denně 2 vlaky za hodinu, sami rozhodně nemáme a “Evropa” nám to platit nebude – navíc když to pár pitomců dává do souvislosti s nesmyslným ODSunem nádraží v Brně, kderý naopak mnoho ze současných cestujících vyžene z vlaků do Jančurovy “náruče”.
    “Domažličák” žije v bludu, když píše, že “Němci už nesčetněkrát (už asi 50let) dali jasně najevo, že mají zájem investovat do kvalitní tratě spojující Mnichov/Norimberk s Prahou jako součást severojižní panevropské spojnice, ale byly jsme to vždy my, kdo to nakonec odpískal” – pominu-li, že jde o trochu jiné světové strany, než sever a jih, bylo to totiž trochu jinak: byli to totiž právě Němci (ti “celoněmečtí”), kdo chtěl spojení Norimberku s Prahou přes Cheb, a kdo (v tomto případě ve shodě s vrcholovými českými “pohlaváry”) odmítal “regionální” Bavorské a plzeňsko-domažlické (nehledejte v tom, prosím, nic dehonestujícího !!!) snahy o logické rychlé spojení přes Českou Kubici (místo přes Cheb), které by bylo kromě spojení Norimberku s Prahou výhodné i pro spojení Mnichova a Prahy. Teprve v poslední době, tedy poté, kdy se “v plné nahotě” projevuje ten pro rychlou dopravu těžko využitelný průšvih, jímž je “optimalizace trati Plzeň – Cheb”, začali obracet už i “vrcholoví Němci” a možnost výstavby rychlé železniční spojnice ČR a SRN přes Českou Kubici konečně dochází příznivějšího přijímání v obou státech. Česká strana přitom ovšem nikdy “neblokovala” žádné potenciální akce na straně německé – to, že se ani tam neprovedlo zatím nic víc, než “optimalizace” běžné na naprosté většině německých tratí (a spočívající stejně především v likvidaci nyní již nepotřebných zařízení železniční infrastruktury a v drobné “modernizaci” zařízení pro osobní přepravu, šetřících personální potřebu “komerčních” zaměstnanců), je zjevné při kterékoli cestě vlakem do SRN přes Cheb či Českou Kubici. Vyšší traťové rychlosti na “konvenčních” tratích byly v SRN samozřejmostí už dříve (a se záměry stavět “VRT” do ČR nemají nic společného), takže pro rychlosti do 160 km/h je díky tomu valná část “spojovacích” úseků na německé straně již upravena (na rozdíl od strany české), v ČR se příslušné úseky teprve začínají stavět – ale bohužel se také místo potřebných akcí navrhují podobně hrůzné hovadiny, jako například elektrizace trati z Klatov do Železné Rudy …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*