4 066 přečtení
Pro 20 2009

Nad Rusí létá Sokol

Sokol na Innotransu 2008

Sokol na Innotransu 2008

Asi se mezi čtenáři Dopravního webu nenajde nikdo, kdo by alespoň jedním uchem nezaslechl o události, která se udála v Rusku. Ano, na koleje zde vyjel první vysokorychlostní vlak, který byl pojmenován Sokol (rusky Sapsan – Сапсан). Snad nebylo odbornějšího média, které by to tom nepřineslo nějakou zprávu, jako například Technet. Pro úplnost je potřeba dodat, že Škoda Plzeň vyvinula a dodala již v roce 1975 pro Sovětské železnice 20 lokomotiv ČS 200 a 40 lokomotiv ČS 6 pro rychlost 200 km/hod, které byly určeny k provozu také na trati Moskva – Petrohrad. Jestli však tyto lokomotivy opravdu zmíněnou rychlostí jezdily, se autorovi nepodařilo zjistit.

Pro představu, jak Sapsan, čili jednotka Velaro vyvinutá firmou Siemens jezdí na předměstí Moskvy, vám ukáže následující video. Škoda jen, že se autorům nepodařilo nafilmovat vlak v jeho plné rychlosti …

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (4 votes cast)
Nad Rusí létá Sokol, 5.0 out of 5 based on 4 ratings


Autor:


14 komentářů

  • Napsal Jiří Lojda, 20. 12. 2009 @ 17:59

    Tento článek dobře doplňuje starší diskusi o Pendolinu a vodní dopravě. Zdá se, že kromě střední Evropy chápou význam vysokorychlostní železniční osobní přepravy asi všude, jenom tady se nějak ustrnulo na sotva 160km za hodinu. O rozjíždění nejaké spolupráce ohledně VRT v regionu střední Evropy nemluvě. A tak bude z Prahy do Varšavy lépe letět a do Budapešti se svézt autobusem… K tématu bych si dovolil dopnit, že Sapsan by měl jezdit již brzo i na trati Moskva- Nižnyj Novgorod. O tom, že v Rusku pochopili význam rychlé železniční přepravy osob pak vypovídá následující odkaz:

    http://eng.rzd.ru/dbmm/images/49/121/12342

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 21. 12. 2009 @ 11:44

    Pro Krista pána: nechápu, proč stále tolik lidí nesoudně prohlašuje, že by se v ČR, kde mezi relativně velkými sídelními celky nebo lokalitami s významnou výměnou frekvence je obvyklá vzdálenost cca 30 – 50 km, mělo jezdit rychlostmi většími než 160 km/h – já bych byl velmi spokojen, kdyby se aspoň na několika “páteřních magistrálách” jezdilo skutečně (“trvalou”) rychlostí 160 km/h, na navazujících “hlavních” tratích aspoň rychlostí 100 – 120 km/h, a na “lokálkách” aspoň rychlostí 80 km/h, ale bez různých omezení rychlosti po ujetí několika stovek metrů: to by naprosté většině frekvence úplně stačilo k rychlým a pohodlným přesunům (v sousedních zemích včetně Německa je tomu ostatně docela podobně).

    Stále čekám, zda si ti “entuzaisté” konečně uvědomí, co naše společnost opravdu potřebuje, aby toho skutečně využila, a na co smysluplného má, aby si mohla dovolit: pokud bude “Evropa” ochotna financovat nějaké transevropské “VRT”, jejichž tras bychom zčásti mohli využít i pro vnitrostátní dopravu, pak má smysl prosazovat a podporovat jejich výstavbu, jinak ale klidně vystačíme i s rychlostí 160 km/h, kterou by snad bylo možno ve vybraných úsecích s vhodnými podmínkami zvýšit až na 200 km/h, ale i to je investičně hodně náročné (striktní podmínka odstranění všech úrovňových křížení s ostatními pozemními komunikacemi, úplná změna systému zabezpečovacího zařízení, nová vozidla schopná jízdy rychlostí 200 km/h nebo větší = včetně HKV, atd.). Sami na to zkrátka nemáme, a navíc to ani příliš nepotřebujeme, protože charakter frekvence v ČR nezaručuje dostatečné využití vlaků s rychlostí 200 km/h a více (jejichž místa zastavení by měla být v našich podmínkách alespoň cca 50 km od sebe vzdálena) v žádných směrech kromě těch “magistrálních”.

    A jen připomínka (reminiscence) ke “škodováckým” lokomotivám pro rychlost 200 km/h, vyrobeným pro SSSR: někdy v 1. polovině 80. let 20. století jsem je viděl na Ukrajině (tuším, že někde u Žmerinky – myslím, že tenkrát dokonce náš vlak na části cesty také vezla), a odtud je na trať Moskva – Leningrad hodně daleko …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -FN-, 21. 12. 2009 @ 13:38

    Tak souhlasím s tím, že by měla být naše síť uvedena do stavu 80/120/160 km/h, ovšem dávno je doba, kdy se u nás cestovalo téměř výhradně vnitrostátně. Co třeba takové rychlé spojení Prahy s Berlínem, Vídní, Varšavou, Budapeští a mnohými vzdálenějšími městy, kam se dnes bohužel jezdí výhradně po silnici nebo létá, a to s mnohem vyšší spotřebou paliva než na kolejích? Potřeba je obojího a jedno bez druhého bude vždy polovičaté. Například takzvaný koridor údolím Moravské Sázavy by byl nemusel být tak brutální, kdyby byla frekvence Praha – Brno mohla využít VRT. Jízdní doba na této trase je přitom ve srovnání s dálnicí pořád velice slabá. Chybí tomu systém, dlouhodobé souvislosti a posloupnost. Takhle naši zem nejdřív křížem krážem protnou dálnice, a pak už bude marné chtít něco převádět ze silnic zpátky na koleje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Diego, 21. 12. 2009 @ 15:32

    K tomu Sokolu: Je velka skoda, ze si ten vlak nevyrobili v Rusku sami. Byla snaha ozivit letecky a zeleznicni prumysl vyrobenim VRT vlaku, cast dilu nakoupit. Viz. kniha ,,Svet na kolejich,,

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 21. 12. 2009 @ 15:37

    K názoru komentátora “-FN-“:
    Je to otázka priorit: nejsme v zásadním rozporu, ale budovat “VRT” pouze mezi Prahou a Brnem je málo, protože současná frekvence by ji dostatečně “nevytížila”, a přitom ani na to sami nemáme dost prostředků = pokud “Evropa” řekne, že ten “VRT-koridor” potřebuje a z rozhodující části také “zafinancuje”, pak bude pochopitelně třeba jeho stavbu všestranně podpořit, ale do té doby je jistě “bližší košile, než kabát”. A proti provedené “optimalizaci” úseku v údolí Moravské Sázavy bych rozhodně neprotestoval, protože samotná “VRT” z Prahy do Brna určitě nezpřístupní pro cestující z / do Čech například oblast severozápadní Moravy (= Jeseníky a oblast pod nimi) lépe (a levněji), než zmíněná trať v údolí Moravské Sázavy.
    Osobně bych jako velký problém viděl spíše to, že součástí “koridorů” se stal úsek Česká Třebová – Brno, protože právě ten má s “koridory” jen velmi málo společného a může za to, že se stal jejich podstatnou součástí, paradoxně “děkovat” především havarijnímu stavu adamovských tunelů, který vyvolal jejich dlouholetou rekonstrukci (asi od roku 1968), dokončovanou právě v době, kdy se rozhodovalo o výběru tras pro “koridory”: jinak by se možná nyní jezdilo z Prahy do Brna spíše po “koridorizovaných” tratích přes Olomouc (místo do Olomouce přes Brno – a i dopravě na Moravě, kde jsou vlaky “obecenstvem” používány stále ještě výrazně více, než v Čechách, by to pomohlo podstatně dříve), a ve stadiu dokončování by nyní byl “koridor” přes Vysočinu, který by mezi Prahou a Havlíčkobrodskem mohl už být budován v parametrech “VRT” (a který nyní m.j. chybí Vysočině a Znojemsku). Ale to jsou jen různá “kdyby”, a je třeba brát v úvahu, že “po bitvě bývá každý kaprál generálem” …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 21. 12. 2009 @ 15:42

    K nasim tratim: zvysit rychlost na regionalnich trati a celostatnich o 20,30km/h by nemuselo byt zas tak drahe (zvalste vymenit zabezpecovaci zarizeni, zeleznicni svrsek vymenit za uzity z koridoru, mirne posunout a predelat oblouky, vycistit odvodneni). Jenze je potreba presvedcit nekoho na MD a MF o teto investici.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 22. 12. 2009 @ 7:50

    U té Moravské Sázavy (úsek Česká Třebová – Zábřeh na Moravě) mi jde spíš o to, že se – podle mě – mohlo méně betonovat a více naklápět. Bohužel u nás těžko získáme představu, jak to má fungovat, když slavné Pendolino jen málokde využije svůj hlavní účel, jelikož jezdí po narovnaných tratích. Největšim paradoxem tohoto úseku je potom zastávka Tatenice odsunutá od kraje obce kamsi do lesa, kde snad může sloužit jen náhodným výletníkům. Za její hlavní účel považuji usnadnění evakuace z tunelu. A pokud se dočkáme v sousedním úseku odsunutí stanice Brandýs nad Orlicí (aniž by byla zachována obsluha té staré), bude to paradox ještě větší – přestože původním účelem železnice bylo spojit Vídeň s Prahou. Dnes je těch dopravních účelů mnohem více a nedá se dost dobře upřednostnit jen jediný, neboť všechny spolu víceméně souvisejí a dávají smysl celku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Lubomír, 22. 12. 2009 @ 17:38

    K názoru železničáře: Samozřejmě, že VRT nesmí ani již dávno není u nás koncipovaná jako segregovaná síť! A jestli si myslíte, že u nás stačí 160 a dost, tím byste mně docela rozesmál. Takto nikdy nebude železnice konkurenceschopná vůči dálnicím. A vzhledem k tomu, jak rychle se staví nová dálniční síť, bude to s tou konkurenceschopností stále větší problém. Železnice musí skokově zkrátit jízdní dobu, tak aby natáhla cestující, nikoliv jen v řádu minut, které se získají modernizací tratě v ose. S odstraněním silničních křížení bych opět neviděl problém, protože dálnice jsou také mimoúrovňové a v jejich případě nikdo nepochybuje o nákladné výstavbě mostů. Relace Brno – Praha novou trať potřebuje, to beru jako axiom. A pakliže stavíte novou trať na novém tělese, proč ji nenatrasovat s parametry VRT? Vždyť se jedná o stavbu, která bude sloužit sto i více let. A její parametry tomu technicky plnohodnotně musí odpovídat. Navíc situaci vidíte poněkud jednoduše. Jeden km nové tratě na 160 může být v celkovém kontextu třeba jen pětinu levnější než na 200. A ten na 200 zase jen o jednu, dvě miliardy levnější, než na 300. Jak se potom rozhodnout? Ze starých tratí již vyšší rychlost nevytřískáte, tehdejší projektanti nebyli hloupí. A stavět novou trať na pouhých 160 je nesmysl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 23. 12. 2009 @ 12:44

    Ono je hezké slibovat, že jednou tady budeme mít vysokorychlostní tratě. Tím nechci říci, že se s nimi nemá nikdo zabývat, je to jistě přínosnější jak mít oddělení na nějakém ředitelství, které jen vymýšlí redislokace vozidel a kolotoče v turnusech každý rok. Jenže mladého uživatele české železnice nezajímá, že jednou na důchod tady budou jezdit vysokorychlostní vlaky, které mu zaručí, že z Prahy do Ústí nad Labem bude o celé 4 minuty rychleji jak dnes. On nechce jezdit ve starých šrotech, on nechce být obtěžován nucenými přestupy vznikajícími díky optimalizacím. To si raději koupí auto a ve veřejné dopravě ho už nikdy neuvidíme…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 24. 12. 2009 @ 18:50

    Právě, “jednou na důchod”. V tom je ten celý problém. Zatímco škodlivá auta dostávají jednu dálnici za druhou, na železnici se všechno dělá pokud možno pomalu a s velkými cavyky. A pokud už se něco udělá, přínos je často sporný. Nemohu se zbavit dojmu, že prvořadým úkolem je “něco proinvestovat” a v těsném závěsu se drží “příliš nezlepšovat”. Stávající tratě upravit na mírně vyšší a hlavně plynulou rychlost, snížit docházkovou vzdálenost od zdrojů a k cílům cest (kde je to možné), jezdit bez zbytečného zdržení, s minimem přestupů a garantovanými přípoji, rychle, pohodlně, čistě a hospodárně. Kde je třeba, zvýšit kapacitu, přizpůsobit nabídku potenciální poptávce, přitáhnout cestující. To už mohlo být hotovo a mohlo se začít s železničními dálnicemi. Místo toho se dvacet let mrcasíme se zbytečným betonováním krajiny. Nekrocená touha po automobilismu, ukájená z veřejných peněz, si vybírá svou daň. A stále nekončí. Není za co ji uchopit a zkrotit ji. Pokud možno pěkné Vánoce!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal železničář, 24. 12. 2009 @ 22:03

    Pro Lubomíra:
    Generujete podivné teorie, aniž byste přitom definoval, co si představujete pod termíny, které v nich používáte (například “segregovaná síť”), a navíc se bůhvíproč pokoušíte podkládat mi něco, co jsem nikdy nikde nenapsal.
    “VRT” v ČR, pokud budou vůbec nějaké někdy vybudovány a bude to “síť” a ne pouze jediná trať, budou vždy do značné míry “segregovány”, a samozřejmě budou moci existovat jen jako součást “nadnárodní” železniční sítě, protože pouhá “vnitrostátní” frekvence by kapacitu žádné “VRT” v ČR nenaplnila. Nutnost dost značné “segregace” VRT plyne ze značného rozdílu rychlostí jednotlivých druhů vlaků a z rozdílnosti podmínek pro úroveň zařízení infrastruktury (norem, apod.) v síti tratí s “normální” rychlostí a v síti “VRT”. Síť “VRT” musí samozřejmě být propojena se sítí “normální” železnice, aby bylo možno kombinovat využívání obou “systémů” přímými vlaky: stanovení lokalit, v nichž budou obě sítě propojeny, musí přitom vycházet z konceptu optimalizované “dopravní obslužnosti” území celé ČR a NIKOLI NAOPAK.
    Při přípravě novostaveb (ale i rozsáhlejších rekonstrukcí dosavadních) tratí je samozřejmě třeba kvalifikovaně uvážit i to, zda by ve výhledu nemohlo být požadováno jejich využívání i k jiným potřebám, než k těm, jimiž je nyní zdúvodňována jejich příprava a výstavba, a tratě projektovat tak, aby výsledek nebyl zbytečně pouze “jednoúčelový” a pokud možno nevyžadoval následné složité a nákladné úpravy umožňující i jiná než jen původně zamýšlená využití. Bohužel, ČR není (zejména v současné době) vůbec bohatým státem, a to je rozhodující i při úvahách o budování nových tratí: příkladem může být aktuálně třeba “optimalizace” trati Praha – Plzeň, kde bude nutno ustoupit od přehnané megalomanie a nalézt méně nákladné řešení, které by přitom vyhovovalo také výhledovým potřebám jak “dopravní obslužnosti” území ČR, tak i rychlých “nadnárodních” spojení. A pokud jde o propojení Prahy a Brna rychlou železnicí, pak na rozdíl od úseku přes Českomoravskou vysočinu (v podstatě mezi Havlíčkobrodskem a Brnem), kde lze z velké části využít stávající stopy trati, bude úsek mezi Prahou a Havlíčkobrodskem určitě výhodnější řešit výstavbou zcela nové trati, a to zjevně v parametrech “VRT” – přesně to jsem ovšem ve svém předchozím příspěvku napsal jasně a jednoznačně, takže Vaši “kritiku” dost dobře nechápu …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -FN-, 25. 12. 2009 @ 19:16

    Nesdílím názor, že bychom byli kdovíjak chudí. Jenom lijeme peníze do černých děr namísto racionálních investic. A díky tomu máme dluhy. Chudoba možná (bohužel pro nás) přijde časem. Osobně si myslím, že stávající rekonstrukce tratě do Plzně na 120 km/h je dostačující, protože pro skutečně rychlé spojení bude v tomto směru právě VRT. Ano, možná se jí nedočkáme. Ale bastlit namísto toho krátké kousíčky na 160 anebo pro vizuální efekt raději na 200 km/h na stávající trati, a nacpat i zastávkové vlaky do tunelu bez zastávek namísto obsluhy obcí podél stávající tratě, by bylo podle mě spíš horší než lepší. Rychlá trať jistě nebude pro pomalé vlaky, ale myslím, že mezi těch pár mezistátních expresů frčících 240 až 300 km/h se nějaký ten rychlík jedoucí chabých 160 až 200 km/h na dvojkolejné trati vejde. Tolik té mezistátní frekvence zase není. A zabezpečení tam snad nebude telefonické.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 25. 12. 2009 @ 21:13

    Musím souhlasit s FN. Prostě stát má především zabezpečit zdravotnictví, vzdělání a kvalitní veřejnou dopravu, jinak bude fungovat těžko. To, že se tady cpou peníze do různých děr je věc druhá… K těm koridorů- pokud něco stavím, stavím to snad pro budoucnost, ne pro přítomnost, protože ta bude v okamžiku dokončení minulostí. Smysl se má pak opravdu bavit jen ve středoevropském kontextu, ale na okraj- nemyslím si, že cestovat mezi Ostravou a Prahou 230km/h by měla být nějaká zvláštnost.
    Na západ od nás už opravdu nějaké hranice neřeší- satačí se podívat do kterých měst mimo Německo jezdí ICE. Tady se bohužel propásla šance vytvořit kvalitní tratě, když už se mělo modernizovat…, zajímalo by mě, o co by byly dražší. Nemám pocit, že by se kvůli tomu musela budovat zvláštní trať, jen pro VRT- v Německu jezdí ICE taky po stejných tratích jako běžné vlaky a nejen tam…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal železničář, 26. 12. 2009 @ 14:26

    Asi si s mnohými nerozumíme – mojí vinou to ale není …
    Srovnávání situace Německa a Francie se situací ČR (a to nejen pokud jde o podmínky pro fungování VHD), o něž se neustále nemálo lidí pokouší, není ničím než totální zhůvěřilostí – v daném případě především kvůli zcela rozdílné velikosti těch států a „dopravně komunikačním potřebám“ jejich obyvatel. V těch velkých zemích totiž v podstatě už dávno neexistují tratě odpovídající našim „lokálkám“, a „lokálkami“ jsou tam tratě, které v našich poměrech jsou tratěmi nejméně „hlavními“ (ne-li přímo „koridirivými“): v okolí velkých měst jsou navíc tratě pojížděné dálkovou osobní dopravou buď více než dvoukolejné, nebo je pro regionální vlaky vyhrazena úplně separátní trať se zastávkami a „dálkové“ vlaky jezdí po samostatné trati mimo zastávky. Pokud mimo „aglomerace“ na tratích s rychlou dálkovou dopravou vůbec jezdí nějaké „zastávkové“ osobní vlaky, jsou vedeny výkonnými a rychlými vozidly, aby se rychlosti jednotlivých vlaků vzájemně co možná nejvíce přiblížily a umožnily sestavovat co „nejrovnoběžnější“ grafikon, ovšem s „tangentou“ tras vlaků podstatně větší, než s jakou se „kreslí“ GVD pro tratě v ČR. Běžná nákladní doprava, pokud je na takových tratích vůbec provozována, jezdí v době „slabého provozu“ osobní dopravy (převážně v noci). V těchto zemích se bezesporu lze mnohému přiučit, ale chtít bezhlavě aplikovat jejich systém na „malé české poměry“ je neskutečně hloupou cestou do pekel. Představa, že přepravní proudy mezi Prahou a Ostravou budou někdy srovnatelné třeba s přepravními proudy mezi Paříží a Lyonem připomíná vidiny chovanců psychiatrické léčebny, a tvrzení, že „na západ od nás už opravdu nějaké hranice neřeší“, popisuje jen část skutečnosti: hranice v podobě zařízení spojených s „čarami v mapách“ a značkami v terénu jistě pohybu osob už dávno nebrání (a nejen „na západ od nás“), ale podstatné jsou bariéry ekonomické a jazykové, a tak potřeba mezistátního spojení ČR se státy „na západ od nás“ je a ještě hodně dlouho bude výrazně menší, než potřeba spojení mezi těmito státy (= „na západ od nás“) navzájem. K tomu je třeba vzít v úvahu, „na co máme“ při „cenových podmínkách“ dodavatelů stavebních prací v ČR, a dojdeme k „otázce priorit“ – buď budeme stavět „VRT“ pro „přesuny“ možná dokonce několika tisíc lidí denně, a stávající tratě a jejich uživatele necháme „padnout“ (protože „zákazníci“ už u nás nejsou nuceni používat železnici, a vlastně ani VHD vůbec), nebo se pokusíme (bohužel dost draze = do značné míry vinou cen diktovaných dodavateli, kteří pak „desátky“ z tržeb přispívají partajním kasám) uvést stávající VHD co nejrychleji do stavu, který zachová aspoň část dosavadní klientely na železnici. To samozřejmě neznamená, že by přitom nebylo možno se přijatelně „rozmáchnout“ za cenu ne o mnoho vyšší, než kolik nakonec stojí ty „zparchantěliny“, které se v posledních letech na českých železnicích objevují: nejen dodavatelé jsou totiž vinni tím, že mnohé investice do železniční dopravy v ČR jsou i při vysokých cenách vytvářených děl (staveb i vozidel) ve výsledku neefektivní – rozhodně totiž nelze pomíjet významný podíl projektantů a investorů na vznikající mizerii!
    Víc k tomu už teď raději dodávat nebudu …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*