5 013 přečtení
Pro 03 2009

Žehlím, žehlíš, žehlíme … (2)

Tento příspěvek je 4. částí z 6 článků Otázky železniční sítě
Osa (a)symetrie, společné čekání na společný rozjezd

Osa (a)symetrie, společné čekání na společný rozjezd

Minule jsme se podívali na tratě podle kategorií, které sice víceméně charakterizují vše, ale ve výsledku je stejně každá trať jiná a ač mám analýzy mnoha tratí, nelze z nich udělat oblíbený politický graf, jednoznačně vystihující naprosto vše.

Nyní se podíváme nikoli na trať, ale na jeden systém tratí. Vozidla jsou obvyklá jako na ostatních tratích našich železnic, standardní pracovní den, počasí také přeje, což samo o sobě slibuje bezproblémovou cestu. Pro senzacechtivé sděluji, že se opravdu žádná katastrofa nekonala 🙂 Nuže, nastupte, vlak je přípraven k odjezdu:

Dějství čtvrté, pod taktovkou taktu

Jednoduše by se dalo říci, že taktová doprava jsou stejné odjezdy spojů pravidelně se opakující s určitým pevně daným intervalem. Chytří lidé (Karel Baudyš a Vít Jánoš, oba Ing.) k tomu napsali mimo jiné následující:

Novou dimenzí v poskytování služeb na železnici je zavedení taktového grafikonu. Hlavním znakem integrálního taktového grafikonu (ITG) je optimální časová a prostorová dostupnost železničních dopravních prostředků pro cestující. Ze synergie jednotlivých vlaků vznikají spoje, ze synergie více spojů vzniká síť. Jako důsledek síťového myšlení vytváří integrální taktový grafikon základ moderní strategie osobní dopravy.

Přijíždím (mimo „výkon“) do počáteční stanice mého putování. Přijíždíme na čas, ostatně jako vždy. Přípojný vlak tam již vyčkává, nicméně odjezd má až za čtvrt hodiny. Volnou chvilku chci trávit „jedním rezatým pohárem“ na trávení, ale nemohu. Projekt mrtvá nádraží udělal i zdejšímu uzlu čáru přes rozpočet a než běžet několik set metrů do případné jiné nálevny, vzdávám to a proháním se spolu s nepříjemným větrem po kdysi jistě příjemném nádraží. Za to však mohu sledovat zdejší cvrkot. Přijede ještě jeden vlak, 2 autobusy. Řeknu vám, mám pocit, že jsem dobře režírovaném v divadle. Nicméně cestujících pomálu, ale to nevadí. Každý den nemůže být posvícení. Těch pár jedinců přestoupí, naposledy se z jednoho motoráku vybelhá babička s klasickou důchodcovskou taškou na kolečkách, ale již je vidět, že její autobus nečeká. Odjel na čas, odjel přesně podle pokynu, kde se praví cosi o vyčkání příjezdu přípojů, leč o vyčkání na přestupující klienty se ve směrnicích nic nepíše. Inu, kde chybí cit pro práci, ani karabáč nepomůže.

Odjíždíme i my. Po dvou projetých zastávkách (byly na znamení) vyčkáváme svého pravidelného odjezdu 10 minut. Mezitím přijede a odjede přípojný busík, pokračujeme opět na čas. Zanedlouho další „uzel“, další čekání cca 10 minut, po dalších pár kilometrech opět, tentokráte celých 15 minut. Nicméně v onom uzlu nás již vyčkává delší dobu přípojný vlak, který opět odjíždí až po nás. Nebudu vás dále napínat, v podstatě celou expediční cestu, kterou jsem si naplánoval na projetí jednoho systému vypadalo vše obdobně. Jen v jedné uzlové stanici mě překvapilo, že staniční rozhlas hlásí i autobusy, ale vysvětlení přišlo záhy. To byly autobusy, které nahrazovaly vlaky do zastávek, které se začaly projíždět, aby spoje stíhaly jízdní řád, rozuměj přípoje v uzlu. Nicméně i tato cesta má happyend. Přijíždíme do cílové stanice mého pracovního výkonu, na přestup mám 2 minuty, jedeme na čas. Jenže se vyskytlo více lidí a v kombinaci s podchodem je pojednou na nádraží procesí, nutno podotknout, že ukázněné. Ovšem 2 minuty na přestup ze 4. na 2. nástupiště nestačí a tak neustále proudící dav přestupujících vidí pouze koncová světla vysněného rychlíku k domovu. Na dotaz paní výpravčí jsem dostal lakonickou odpověď, že přestup nebyl garantovaný.

Výsledek cesty byl datově docela zajímavý:
Projeto 96,1 km, průměrná cestovní rychlost činila 24 km/h.
Rychlostí více jak 60 km/h jsme jeli 17 km, rychlostí mezi 70 – 100 km/h jsme ujeli 11,3 km, rychlostí 100 km/h jsme jeli 2,06 km.
Traťová rychlost 100 km/h je na 15,7 km trasy a rychlost 80 km/h je na 37,2 km trasy.
Uplynulý čas 3 h 57 minut, z toho celkem 1h 42 min pročekáno v uzlech, včetně klasického času na odbavení v zastávkách (jednalo se vesměs o osobní vlaky).
Pokud bychom odečetli prostoje, dostali bychom se k průměrné rychlosti 42,7 km/h, která je téměř dvojnásobná oproti rychlosti skutečné.

Má smysl „žehlení“?

Pan inženýr, říkejme mu třeba Žehlička, vám jednoznačně odpoví že ano, protože musíme dosáhnout srovnatelné jízdní doby s autem. Ano, krásná, ba dokonce nádherná myšlenka. Jenže realita je taková, že autem jedeme od domu k domu, kdežto veřejnou dopravou ze zastávky na zastávku a ruku na srdce, kolik z nás má start i cíl zrovna na zastávce? Dokonce i v případě, že opustíme železnici, tak ani módně protlačované autobusy nestaví každému před domem a ani každý nebydlí na náměstí, jak rádi argumentují proti vlakům zastánci autobusů.

Zde se chtě nechtě musíme smířit s tím, že v mnoha případech bude veřejná doprava pomalejší, jak jízda autem, ale zároveň si musíme uvědomit, že každý dopravní prostředek má své místo v obsluze. Jistě se cestující budou dívat jinak na dopravní prostředek, kde během cesty budou moci spočinout a relaxovat, či něco stvořit do práce, než když budou někde hrát ruskou ruletu přežiji, či nepřežiji, jak se již dnes často děje na známé D1.

Mnozí si teď řeknou, co to píšu za bláboly, jak nás neustále tlačím kamsi do Banánistánu, jenže musíme se na věc dívat přeci jen realističtěji. V případě, že inž. Žehlička vyžehlí oblouky u tratí, z 80 km/h na 100 km/h stane se, že současná vozidla tam budou jezdit stále 50, vozidla nová se sice dostanou na traťovou rychlost, ale překvapivě na tu současnou (80 km/h) a opět budeme mít nevyužitou rezervu. Ruku na srdce, není to plýtvání?

Nebylo by lepší, než žehlit oblouky, odstranit zbytečné opravdu zdržující faktory, jimiž jsou zejména pomalé jízdy přes nezabezpečené přejezdy a dlouhé prostoje na tratích s „détrojkou“, kde odhláška z telefonu v dopravně trvá několik minut? Jistě uznáte, že na tom něco bude.

Dalším faktorem, kde můžeme najít určité rezervy, jsou přeložky tratí, ale zde prosím nikoli žehlení oblouků, ale do nové stopy. Ano, i takové tratě u nás najdeme a typickým příkladem budiž trať Veselí nad Lužnicí – Jihlava, kde je třeba zcela radikální přestavby do zcela nové stopy, aby tato na první pohled lokálka nejnižší kategorie získala jakési rozumné parametry. Určitě najdeme i jiné tratě, kde by se díky významným lokálním přeložkám zkrátila vzdálenost i rychlost a tím i jízdní doba. Samozřejmostí musí být, že nové tratě by měly být stavěny na pokud možno co nejvyšší návrhovou rychlost, byť jí v dohledné době využít nemohou. Viz například plánovaný tunel Praha – Beroun, který by měl být realizován v takových parametrech, aby umožňoval jízdu 300 km/h, ač jí ani ve vzdálenějším horizontu nebude nikdo moci využít.

Dokonalá práce Inž. Žehličky

Dokonalá práce Inž. Žehličky

A když ne žehlení, tak co tedy?

Jak jsme si už napsali výše, alfou a omegou všeho dění na železnici jsou nová vozidla. Těžko můžeme neustále dokolečka ohlupovat zákazníky drah, že jednou budeme mít tatáž vozidla, co sousední země, a že někdy za 20, 30, 50 let tady budou fičet jednotky ICE 2. generace rychlostí 200 km/h, když v tu dobu již budou u sousedů dosluhovat jednotky generace třicáté.

Z předchozích průzkumů však plyne ještě jedna věc, která ač je zaváděna teprve v poslední době jako cool, in, trendy a kdo ví co ještě, v podstatě jde o faktické zpomalování cestovní rychlosti ve jménu moderní strategie osobní dopravy. Ano správně, již mnozí tušíte – dobrý sluha, ale velmi zlý pán: TAKT. A tak při modernizaci tratí „žehlíme“ některé oblouky z rychlosti 75 na 80, jinde ze 110 na 120 km/h. A pak se tyto draze uspořené sekundy za miliardové náklady ve většině případů zcela rozpustí čekáním v uzlech na jakousi osu symetrie. Na regionálních tratích, se díky bigotnímu taktu podařilo vynutit čekání souprav při křižování a tím zvýšit jízdní dobu na hodinové trase o 5 až 20 minut (například z hodiny a 4 minut na hodinu dvacet u 34 km dlouhé trati).

Toto ovšem postihuje i koridory, kdy například od nového jízdního řádu 2009/2010 mezi Prahou a Brnem zmizí rychlostní rozdíl mezi pendolinem a běžným vlakem. Rychlovlak zpomalí a ujede trasu za 2 hodiny a 43 minut. „Doba jízdy bude stejná, aby pendolino dojíždělo ve stejné časy jako ostatní vlaky a nenarušovalo pravidelnost taktové dopravy na trati,“ říká mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Tedy další oběť taktu, tentokráte dokonce vlajková loď ČD.

Takt samotný pochopitelně není špatný nápad, ale jak se praví: myšlenka je dobrá, ale záleží na tom, jak se provádí. V příměstské dopravě se jedná jednoznačně o přínos. Často a v pravidelném intervalu jezdící městská či příměstská rychlodráha je vynikajícím a popravdě je mnohdy jediným dopravním prostředkem, který je schopen v rozumném čase přemístit ohromné masy cestujících ve velkých aglomeracích. Tohoto si můžeme velice dobře všimnout v okolí Prahy, kdy jako zcela neplánovaný počátek tohoto dění lze přiřadit k povodním v létě 2002, kdy živelně vzniklá městská železnice v Praze dokázala téměř zázraky. Avšak zázrak také byl, že se městskou železnici podařilo v roce 2008 trvale zařadit do dopravního systému.

Z ostatní železniční sítě jednou z mála znatelných výjimek tvoří koridor z Prahy do Ostravy. Tam se po 15 letech podařilo díky částečné přestavbě trati do nové stopy, v kombinaci s novými vozidly, spolu se zastavením pouze v krajských městech, zkrátit jízdní dobu na 6 spojích denně ze 4 hodin a 10 minut na pouhé 3 hodiny. Ale to je samozřejmě spojení jen pro pár vyvolených. Ostatní vlaky InterCity totiž jezdí jen o necelou půlhodinu rychleji než před 15 lety.

Na moderní vozidla se můžeme jezdit dívat akorát do zahraničí

Na moderní vozidla se můžeme jezdit dívat akorát do zahraničí

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.7/5 (12 votes cast)
Žehlím, žehlíš, žehlíme ... (2), 4.7 out of 5 based on 12 ratings


Autor:


11 komentářů

  • Napsal -FN-, 3. 12. 2009 @ 8:20

    Já vidím jeden zásadní problém, a to ten, že se často uskuteční zlepšení A, ale neuskuteční se zlepšení B a zlepšení C se udělá napůl, výsledkem čehož jsou promrhané prostředky na úpravy A a C.

    Jelikož železniční dopravu v její podstatě tvoří kolejová dráha a kolejové vozidlo, je nutné vždy myslet na obojí najednou, a vzhledem k životnosti i hodně dopředu. Nesouhlasím tedy s tvrzením, že jedině moderní vozidla zachrání dopravu na tratích ve dnešním stavu, ani že úpravy tratí samotné zajistí kvalitní dopravu.

    Zatímco ovšem vozidla jsou věcí jednotlivých dopravců a jejich životní cyklus je kratší, tedy snáze zlepšují své parametry, železniční dopravní cesta je věcí nás všech, my budeme výkony dopravců objednávat (sami či prostřednictvím organizátorů dopravy) a nás také ovlivní trasa – ať už samotnou dostupností, nebo začleněním do krajiny.

    Myslím, že by bylo vhodné stanovit určité obecné parametry hlavních a vedlejších tratí a těch se snažit dosáhnout – nejde jen o rychlost, ale také o obsloužení zdrojů a cílů cest. Tedy rozhodnout se, kde eventuelně trochu “vyžehlit” s ohledem na jízdní dobu nejen zastávkových, alé také spěšných a rychlých vlaků, a to i mimo základní dopravní obslužnost – tratě musí do budoucna sloužit všem, třeba i nešotoušským zájezdům kolejovým autobusem.
    Dále kde “nežehlit”, ale rovnou přetrasovat, a také jak, aby byla zachována obsluha území. Nebo kde zachovat stávající trať pro obsluhu a vedle postavit dálkovou rychlotrať.

    A současně je třeba hledat vhodná vozidla a vhodnou organizaci dopravy tak, aby spoje skutečně navazovaly, pokud možno ve všech směrech, ale aby se tím zároveň nezdržovaly (spoje by měly současně přijet a po přestupu všech cestujících současně odjet, celé by to nemělo zabrat více než dvě až čtyři minuty, podle možností uspořádání uzlu). Automobilem se sice dopravíte od domu k domu, ale to snad není důvod pro to, aby vlakem jezdili jen lidé s nadbytkem času. Doprava musí “odsýpat”, jak již kdosi řekl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 3. 12. 2009 @ 10:40

    Text i první komentář by vyžadovaly delší rozbory a doplnění, ale se základními premisami lze asi souhlasit. Jen stručně proto dodám, že:

    1) Pokud je “žehlením” myšlena pouhá taková “rektifikace” některých oblouků, aby bylo možno jezdit po delších úsecích trati souvisle vyšší rychlostí, má takové opatření smysl jen při výrazném rozdílu stávajících rychlostí v oblouku a v přímé a jen v případech, kdy jde o krátké oblouky umožňující zachovat stopu koleje v prostoru tělesa dráhy nebo v jeho těsné blízkosti – jinak je samozřejmě lépe udělat přeložku ve zcela nové stopě tak, aby “technicky” vyhovovala i případné výhledové vyšší traťové rychlosti v souvislých delších úsecích (tedy brát v úvahu už i potenciální budoucí “modernizace” či “optimalizace” navazujících) a “provozně” co nejlépe vyhovovala uživatelům železnice (nevzdalovala “tarifní bodyů od zdrojů osobní frekvence i nakládky a vykládky zboží): sporným příkladem takového “rozměrnějšího” řešení je “optimalizace” úseku Krasíkov – Hoštejn – Zábřeh na Moravě, kde sice byla výrazně zvýšena traťová rychlost, ale “dostupnost” železniční osobní dopravy nebyla ve všech případech zlepšena (místo potenciální nové zastávky jsou u obce Hněvkov pouze protihlukové zdi …).

    2) “Žehlení” samo o sobě skutečně většinou příliš nepomůže, pokud není součástí komplexního “rozborového” pohledu na organizaci provozu na trati a jejích možných (užitečných, nikoli pouze hloupě rádoby “úsporných”) změn a z toho vyplývajících dalších stavebně technických zásahů potřebných k vytvoření podmínek pro optimalizaci provozní technologie, a to zejména na jednokolejných tratích (náhrada stávajících dopraven jinými v jiných polohách, vyplývajících z potřeb taktového GVD) – mimořádně “zářným” negativním příkladem extrémně špatného řešení je “Modřanka” + navazující úseky do Dobříše a především do Čerčan, kde byly na základě “zlepšovacích návrhů” a “racionalizačních opatření” fyzicky zlikvidovány potenciální možnosti křižování v lokalitách optimálně situovaných pro vytvoření taktové dopravy korespondující s “taktem” na trati Praha -Benešov u Prahy.

    3) Ve světle obsahu dvou předchozích bodů je jakékoli žehrání na taktovou dopravu zjednodušující a neobjektivní – ne vždy je totiž vina na straně “taktové dopravy”, která je samozřejmě jednoznačně výhodná, pokud interval mezi spoji není – snad kromě málo významných krátkých “koncových” úseků tratí – delší než 1 hodina. Chybná je ovšem vynucovaná aplikace “taktové” (úmyslně v uvozovkách) dopravy s intervalem 2 hodiny tam, kde trať pro rychlou taktovou dopravu nebyla předtím technicko-technologicky připravena a aplikace “taktové” dopravy de facto prodlužuje cestovní dobu přestupujících cestujících o téměř 2 hodiny.

    4) Text se pouze náznakem dotýká i dalšího problému, který ovšem se “žehlením” také souvisí: jde o prodlužování délek pěšího přesunu při přestupech v “modernizovaných” stanicích, kde jsou souběžně se “žehlením” směrových poměrů pro zvýšení průjezdové rychlosti budována nová zvýšená nástupiště situovaná v souladu s normami v přímé či v přechodnicích (navíc přístupná někdy pouze mimoúrovňově). Výrazným příkladem takového řešení mimořádně zhoršujícího a prodlužujícího přestupy je “modernizovaná” železniční stanice Čerčany, jejíž obrázek ilustruje text, a z její blízkosti třeba i železniční stanice Strančice (zde jde o vazby mezi vlaky a autobusy PID).

    5) Jen “na okraj” je třeba upřesnit, že povodeň v létě roku 2002 rozhodně nezpůsobila “živelně vzniklou městskou železnici v Praze”: “městská železnice” (pokud tak lze nazvat “průjezdný model” systému příměstské dopravy v pražské aglomeraci) rozhodně nevznikala ani nevznikla “živelně”, ale byla teoreticky postupně organizačně připravována již od poloviny 90. let 20. století – technicko-technologické předpoklady pro ni byly ovšem vytvářeny jen pomalu. Pravdou a skutečností proto je, že zmíněná povodeň v létě roku 2002, kdy byla železnice do pražské dopravy poprvé intenzivněji zapojena i “v praxi” při řešení problémů povodní v MHD způsobených, jednoznačně prokázala účelnost tohoto zapojení i v době, kdy žádné ohrožení MHD přírodními vlivy není právě aktuální. Povodeň tak poněkud paradoxně velmi významnou měrou přispěla k uvědomění veřejnosti, politiků i představitelů ČD o užitečnosti fungování železnice v “místní” dopravě ve městě, a tedy k urychlení postupu zmíněného řešení i zintenzivnění úvah o jeho dalším rozvoji.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 12. 2009 @ 4:27

    Pánové, nechci být špatným prorokrm ani kousavým ironizátorem, ale obávám se, že se tu prakticky nemáme o čem bavit. Dokud nebude v tomhle státě alespoň teoretická snaha o jakoukoliv dlouhodobou dopravní koncepci, opravdu tu mrháme časem a silami. Každá myšlenka, co tu padla má něco do sebe a je na ní kus pravdy i kousek omylu. Ale dokud podobné diskuze nebudou mít odezvu v těch kruzích, které o dopravě rozhodují, jsou jakékoliv diskuze jen planným plácáním do větru.
    Je bohužel všeobecnou pravdou, že u nás se tratě “žehlí” jen z důvodu, aby stavební firmy měly práci (rozuměj jejich majitelé a potažmo rozhodovatelé dobře vydělávali) a krajská dopravní politika se zas dělá dle potřeb místních bosů (zpravidla autobusových dopravců). Takže suma sumárum, je dnešní stav naprosto logický a v dohledné době nezměnitelný. Samotnýho mě to sice pěkně s..e, ale …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Zdeněk Michl, 2. 2. 2010 @ 11:54

    Takt má smysl na jednotlivé trati? A zrovna při nízkém intervalu? Asi by stálo zato si tu krásně ocitovanou definici ještě jednou přečíst a promyslet 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 2. 2. 2010 @ 22:53

    Souhlasím. Přestože čtu Váš komentář už po 20., stále nechápu, co jste jím chtěl sdělit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Petr Panský, 3. 2. 2010 @ 0:22

    to Michal Skala: Tak ještě jednou a pořádně: “Ze synergie jednotlivých vlaků vznikají spoje, ze synergie více spojů vzniká síť.” Když vytrhnu jen jednu trať, tak to zrovna síť není. Taktová doprava na jediné trati je oxymoron. Může to být nanejvýš intervalová doprava, a i když se to možná nezdá, je to dost velký rozdíl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 3. 2. 2010 @ 0:57

    Ahá, už jsem to pochopil 🙂 Problém ovšem bude v tom, že vy jste nepochopil fakta sdělená v článku. Již v úvodu je řečeno “Nyní se podíváme nikoli na trať, ale na jeden systém tratí.” Nevím, asi jsem slepý, ale všude hovořím o vlacích, trase …
    Možná, že asi největší problém bude v tom, že se snažím o věcech psát srozumitelně, místo termínu “oxymoron” raději napíši “protimluv” protože chci něco sdělit lidem, kteří mají zájem o obor, a kteří uváznou denně v zácpě (německy Stau [štau]) a přemýšlí proč se nemohou domluvit na úřadě, kde jim tvrdí, že žádné zácpy nejsou, jelikož je ve městě toliko celková kongesce 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Petr Panský, 4. 2. 2010 @ 12:16

    A jak si tedy “obyčejný člověk” vykládá tato slova:
    “Takt samotný pochopitelně není špatný nápad, ale jak se praví: myšlenka je dobrá, ale záleží na tom, jak se provádí. V příměstské dopravě se jedná jednoznačně o přínos. …
    Z ostatní železniční sítě jednou z mála znatelných výjimek tvoří koridor z Prahy do Ostravy. …” Koridor Praha – Ostrava je tedy taky systém tratí, co?
    Ono už psát, že přínos taktu je vidět na příměstské dopravě kolem Prahy je (abych mluvil prostému občanu srozumitelným jazykem) hovadina. Tam totiž krásně funguje ta intervalová doprava, ale nějaké přestupy mezi jednotlivými linkami Eska nikdo moc neřeší. Proč taky, když to jede každou chvíli a 99% lidí tím stejně jede do/z Prahy.
    Naopak na lokálkách má takt největší význam, protože jen díky němu je možné zajistit pravidelně atraktivní přípoje. Samotná lokálka je přitom ve většině případů dost na houby a autobus by ji snadno nahradil. Díky vazbám na zbytek železniční sítě má ale příslušná vesnička spojení se všemi významnými centry regionu, státu, atd.
    Kdyby radši místo naříkání,jak je to špatně, autor článku navrhl, jak to dělat lépe, prospěl by dopravě víc. Má snad jezdit každý motoráček jak o život, aby převezl cestující z Dolní Lhoty do Zapadlova a ujet radši přípoji z Centrovic? To už tu kdysi bylo…
    A že to chce nová vozidla? Fajn. Kdo je koupí a za co? Proč asi pan Skala nejezdí na Doupovské dráze krásnými novými motoráčky (ať už Regioshuttle, Desiro, Flirt nebo třeba něco z Pesy)? Že by na to neměl? Samozřejmě, že zastaralá vozidla jsou problém, ale s tím nikdo z nás nic neudělá. Někteří se snaží i přesto zlepšit dopravu v těch mizerných podmínkách, které tu panují, tak jim to aspoň nevyčítejme.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Skala, 4. 2. 2010 @ 15:10

    Proč asi pan Skala nejezdí na Doupovské dráze krásnými novými motoráčky …
    Za prvé pan Skala si nemá co kde jezdit, pak Skala není dopravce, ale pouze zajišťuje dopravu ať pravidelnou, tak nepravidelnou a Doupovská dráha je jen jedním z výkonů. Problém ani tak není v penězích (opravdu pane kolego), ale v tom, že bohužel při současné konstelaci na trhu není možné vozidlům zaručit takový výkon, aby na sebe vydělaly. Ale to je na dlouhé povídání, protože u takových věcí je sice opravdu třeba používat excelovské tabulky, ale nikoli pro presentační grafy průměrných hodnot, ale vypočítat skutečnou nákladovou položku jistého výkonu.

    Jinak ve svém článku jsem se nesnažil pošpinit vše, ale ukázat, jak “to funguje” v praxi, protože realita bývá zpravidla zcela jiná, jak bohapusté fantazírování o převozu z Dolní Lhoty do Zapadlova a Centrovic. Ono totiž můžeme dojít k zajímavému poznatku, že z Dolní Lhoty do Centrovic nikdo nejezdí, přes to, že na mapě to vypadá krásně a logicky. Tak že máme vymyšlené a zrealizované přestupní terminály v místech, kde se navrhovateli zdály být úžasné a přitom jich nikdo nevyužívá a naopak tam, kde by něco takového záhodno bylo, tak tam není.

    Nicméně si myslím, že se jistě shodneme v tom, že aplikace bigotního dvouhodinového taktu v pracovní dny zcela zabíjí veřejnou dopravu, stejně tak, jako slepá aplikace jinak funkčního švýcarského modelu, už jenom proto, že nejsme Švýcarsko, ani ne tak ekonomicky, jako spíše geograficky a demograficky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Petr Panský, 4. 2. 2010 @ 12:34

    A ke komentáři pana Pražana: Jak prodlužuje vynucená aplikace taktové dopravy jízdní dobu přestupujících cestujících o téměř dvě hodiny? Vždyť pokud vím, základním pravidlem taktu je zajišťování pravidelných kvalitních přestupů. Pravda, zabývám se taktem poměrně intenzivně teprve nějakých 5 let, takže jsem jeho pravidla asi ještě nepochopil tak dobře jako Vy…

    Celkově by bylo přínosné, kdyby odpůrci taktu (autora článku nevyjímaje) uváděli konkrétní příklady, co je špatně. Bez toho člověk těžko obhájí, jaký je asi smysl daného řešení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal balik z panelaku, 4. 2. 2010 @ 13:59

    Interpretace dopraváckýho pojmu “takt” nebo “interval” jako pravidla pro zajištění přestupů je scestný, “takt” úplně stejným způsobem může generovat nepřípoje. “Kvalitní přestupy” můžou existovat (a existují) i bez taktu a intervalu, ovšem přestup je věc, která když se nedělá s citem, tak lidi spíš natlačí do aut (tedy přímo a za jedny prachy). K přestupování je potřeba hlavně lidem (a to jak cestujícím, tak i těm, kdo dopravu zajišťují) připravit podmínky, nestačí jenom něco namalovat do jízdního řádu a čekat, že to všichni najednou hned začnou využívat. Kde jsou terminály, kde je tarif, kde jsou garance, ví o tom lidi? Přístup typu “hrr na ně” nic dobrýho nepřinese.
    Ono přenést teorii ze skript do praxe je věc těžší, než se na první pohled může zdát. A vůbec, když to nejde funkčně, tak to nelze protlačit politickou silou a úředním vydíráním (viz ústecký kraj)!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*