10 742 přečtení
Říj 01 2009

Aktuální dopravní situace v České republice

Tento příspěvek je 1. částí z 6 článků Otázky železniční sítě
Taurus se shnilými Béčky

Rakouský Taurus vede rychlík ČD složený z téměř 40 let starých vozů 30.9.2009 u Malých Žernosek. Ilustrační foto Karel Mikolášek

Nejspíš to znáte sami, možná z doslechu, někteří i z vlastních zkušeností. Zanedbaná nádraží, zpoždění, všudypřítomná špína, zápach, služby buď žádné nebo mizerné, nepříliš vstřícný personál. Ano, to je mediální obraz naší železnice. Na druhou stranu čisťounký moderní autobus, nadstandardní služby „zdarma“, vlídný personál, rychlost, dochvilnost. Ano, to je mediální obraz naší autobusové dopravy.

Malý pohled do minulosti

Smyslem toho článku není se zabývat historií jako takovou, ale zamyslet se nad vývojem veřejné i individuální dopravy za uplynulých 20 let…

Před 20 lety lidé na náměstích zacinkali klíči a po nenásilném zvratu nastalo období plné očekávaní. V té době se oba hlavní segmenty veřejné dopravy nacházely tak říkajíc v bodě nula. Z minulosti zde byl zděděn celkem funkční, leč nepříliš moderní systém dopravní infrastruktury, samotná organizace provozu záležela víceméně jen na libovůli dopravce. Tuto úlohu tehdy měly České dráhy, řízené centrálně z Ministerstva dopravy a podniky ČSAD, řízené jednotlivými kraji, původně dokonce spadající pod Ministerstvo vnitra.

Po změně ekonomického systému dochází k zajímavým trendům. Na železnici přibývají spoje, v prvních letech provozu i cestující. V provozu se objevují nové čtyřnápravové osobní vozy a motorové vozy, které nahrazují vysloužilé předchůdce z 50. let. Zkouší se nové elektrické jednotky. Vše vypadá velmi optimisticky.

U autobusové dopravy dochází také ke změně. Po zrušení krajských úřadů se začínají privatizovat (či prevítizovat?) jednotlivé okresní dopravní závody ČSAD, dochází k živelnému rozpadu sítě. Vzhledem k neexistenci centrálního informačního systému, si každý dopravce organizuje dopravu po svém, cestující zcela ztrácí přehled. Dříve jedna linka, která byla provozována několika dopravními závody ČSAD je náhle provozována jako několik samostatných linek odlišných dopravců. Samozřejmě bez vzájemné koordinace. Jízdní řády se mění dle potřeby každého dopravce, sice funguje oznamovací povinnost na dopravní úřad, ale prakticky to není nic platné. Vydávané knižní jízdní řády autobusové dopravy jsou již v den vydání bezcenným kusem papíru.

Vozový park autobusů zatím zůstává zpravidla beze změny, popřípadě je někde doplněn ojetými vozy ze zahraničí. Jak je patrno z předchozích řádků, tak u autobusové dopravy došlo počátkem 90. let k prudkému poklesu kvality dopravy, což mělo za následek značný úbytek cestujících, který se zejména na klasických vesnických linkách začal projevovat dosti výrazně. Díky tomu docházelo k roztočení spirály smrti: zdražení, snížení počtu spojů, další úbytek cestujících, zdražení, omezení počtu spojů, další úbytek cestujících, a tak dále …

Protože ne všude vede železnice, oblasti závislé na autobusové dopravě se prakticky stávají územím bez použitelné veřejné dopravy. Lidé masivně nakupují ojeté automobily a ti, kteří měli naleštěná auta z minulosti odstavena v garáži pro rodinný výlet jednou či dvakrát ročně, je začínají využívat denně. Tento okamžik byl v podstatě faktickým koncem veřejné dopravy na českém venkově. Vlaky sice stále jezdily, i cestujících byl relativní dostatek, byť díky tryskové motorizaci venkova i zde poklesl počet cestujících.

Vládní úředníci váhají. Co s tím? Značná část podnikatelů v oboru má ekonomické potíže, logicky lobují kde se dá. Píše se rok 1995 a přichází se na jednoduché řešení. Prevítizace, pardon, privatizace 127 tratí. Vždyť v autobusové dopravě se tak výborně osvědčila. Přichází se s rozdělením tratí na celostátní (spisovně nezbytné) a regionální (čili ty zbytné). Mnozí již mají tušení, že tratě se rozprodají na pozemky a železnice přijde zkrátka. Každému je totiž jasné, že dráha je příliš složitý organismus, aby se ihned přizpůsobil novým podmínkám a slepá aplikace zcela liberálního autobusového systému by vedla k jednoznačné záhubě. Navíc je zjevné, že zkušenosti s provozování dráhy a drážní dopravy jsou u nás zatím minimální. Přichází na řadu železniční odbory, které přichází se stávkou. V únoru 1997 rozhodně neplatí ono okřídlené heslo „Auta stojí, vlaky jedou“.

V první řadě totiž potřebuje jet průmysl. Ten reaguje prakticky okamžitě. Přechází na silniční dopravu. Podniky nakupují kamiony na leasing a na dráhu se již nevrátí. Přestávají se využívat železniční vlečky, některé chátrají, jiné se připravují na zrušení. Ty co přežily, těch je málo a zvýšily se náklady na jejich provoz čímž jsou v ohrožení další z nich. A spirála se pomalu začíná roztáčet. Připravovaná privatizace se sice zastavila, ale zároveň přichází i drastický pokles přeprav. Ten je zprvu velmi vítanou zprávou pro mnohé železničáře. Vždyť práce bude méně, starostí ještě méně, peníze zůstanou. Co více si přát nějakých 7 let po změně režimu? Vždyť jak jsme psali, železniční doprava je kolos, který se tak rychle nedokáže transformovat, takže většina „nádražáků“ ještě žije v hlubokém socialismu. K tomuto období lze vztáhnout počátek konce zlaté éry železnice v zemích Českých, Moravských i Slezských.

Autobusy, respektive veřejná silniční doprava (k níž můžeme zařadit i kamiony ryze “kamionových” firem) se dokáží pružně přizpůsobit trhu, velice tvrdě si regulují vlastní režijní náklady na minimum, vozový park se začíná prudce modernizovat, což mimo jiné nahrává automobilovému průmyslu spolu se stavebním odvětvím, které dostává obří zakázky v podobě dalších a dalších nových silnic a dálnic, protože ty současné již nestačí. Zdá se, že ekonomika jen kvete.

Naproti tomu u železnice je vývoj zcela opačný. Mamutí podnik potřebuje nějakým způsobem zeštíhlit, ale jak? To si uvědomují nejen odboráři, ale (ač se o tom příliš nemluví) i stát. Propuštění desetitisíců lidí by přineslo nejen značnou sociální katastrofu, ale zcela reálně by mohly přijít na řadu i sociální bouře. To si relativně bohatý stát nemůže dovolit. Začíná se otevírat kohoutek penězovodu.

Zároveň však i dráhy si uvědomují, že je třeba zeštíhlovat, tak volí metodu „kdo nejde s námi, jde proti nám a ten půjde z kola ven“. Děje se to formou intenzivního tlaku na zaměstnance, samozřejmě vše pod rouškou kvality práce a lpění na (často nesmyslných) nařízeních. Díky tomu se samotná organizace České dráhy ještě více uzavírá sama do sebe, řeší výhradně svůj vnitřní problém, neposlušné (čti nepohodlné) jedince trestá, dav běžných pracujících straší, že přijde zlý soukromník, všechny vyhodí, protože nikoho nebude potřebovat. Samotný systém „produkce“ Českých drah je čím dál tím dražší, protože se sem tam ozývají lidé z provozu, kteří vidí nedostatky a právě Ti jsou pak redukováni. Na vedení podniku ale k redukcím téměř nedochází. Nakonec ani nemůže. Protože správný úředník se musí zalíbit všem, to znamená odmítá rozhodnout cokoli, aby nebyl nařčen. A zkostnatělost firmy narůstá.

Uběhlo dlouhých dvacet let, to je jedna generace, nebo chcete-li pětina století.

Silniční doprava je dnes moderním pružným odvětvím, které však má jeden velký handicap. V mnoha místech supluje činnost, která je primárně určena odvětví jinému a to železnici. Díky tomu je také jako celek drahá, neefektivní a čím dál tím méně populární. Naše sídla, ale i širé silnice doslova rdousí kolony kamionů. A autobusy, byť na oko levné, avšak v přepočtu na osobokilometr již velmi draze přepravují několik jedinců na trase, kde ještě před pár lety vozil desítky lidí vlak.

Za to železnice je stále stejná. Vozy, které byly dodány před dvaceti lety a jsou již na hranici své morální životnosti a přitom jsou jen hrstkou v moři třiceti, či čtyřicetiletých již dávno vysloužilých vozů. Personál, vedený umělými sociálními jistotami ze strany jedné a psychickým nátlakem ze strany druhé, se též snaží pouze proplouvat. A objednatel železničních výkonů? Ten jen vidí, že železnice je drahá a nekvalitní. Jakákoli snaha o změnu ze strany objednatelů je okamžitě smetena ze stolu, v podstatě stále stejným strašákem, jako kdysi v minulosti. Sociální smír, hrozba nepokojů díky tisícům nezaměstnaných. Běžným zaměstnancům totiž nikdo neřekne, že pokud přijde jiný provozovatel dopravy, tak i ten bude potřebovat provozní zaměstnance, kteří budou muset dopravu zajišťovat. Bez nich totiž železnice fungovat nemůže. Ovšem zcela dobře může fungovat bez stovek bezejmenných úředníků přenášející spisy z jedné kanceláře do druhé, či zapisováním všelijakých čísel do přehledných i nepřehledných excelovských tabulek ze kterých se vytvoří mnohdy nic nevypovídající a nic neříkající průměry.

Data z tabulek jsou důležitá pro zhotovení barevných grafů. Ty se pak vkládají do precizně zpracovaných prezentací, avšak v drtivé většině jen po grafické, nikoliv již však po obsahové stránce. Ale hlavně to musí hezky vypadat, neboť prezentace jsou přeci určeny pro ty vrcholové manažery, co o těch problémech budou rozhodovat. Jenže to je už na jiný článek, tak že pokračování příště …

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (3 votes cast)
Aktuální dopravní situace v České republice, 5.0 out of 5 based on 3 ratings


Autor:


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*