1 953 přečtení
Zář 22 2020

Ukončení provozu na trati do Prachovic

Osobní vlak do Heřmanova Městce na nádraží v Přelouči.

V neděli 27. září opět skončí provoz vlaků na úseku Heřmanův Městec – Prachovice v Pardubickém kraji. Článek se věnuje tomu, zda zastavení provozu vůbec přinese nějakou úsporu, a zda to nezpůsobí víc škod než užitku.

Nedávná historie

Poprvé byl provoz na úseku Heřmanův Městec – Prachovice ukončen v prosinci 2011, kdy v Pardubickém kraji probíhaly rozsáhlé škrty na železnici v rámci optimalizace dopravy. Před prvním zastavením provozu jezdily do Prachovic 3 páry vlaků v pracovní dny, 4 páry v sobotu a 5 párů v neděli. Nutno dodat, že už tehdy byl provoz poznamenán zastavením dopravy na trati Chrudim – Heřmanův Městec v roce 2010. Kvůli tomu přestaly jezdit také přímé vlaky Chrudim – Prachovice, které byly doplňkem k vlakům z Přelouče.

Optimalizace veřejné dopravy v roce 2011 se stala terčem kritiky veřejnosti a způsobila značné politické otřesy při krajských volbách v následujícím roce. Nové vedení kraje se pokusilo provoz na mnoha neprovozovaných tratích obnovit, ovšem provádělo to dost chaotickým způsobem, který příliš mnoho lidí nenadchl. V roce 2013 začaly do Prachovic opět jezdit vlaky, 2 páry v pracovní dny a 3 páry o víkendech. Tak malá nabídka spojení je však v dnešní době neatraktivní a nevyužitelná. A proto v roce 2018 byl provoz ještě více zredukován na současný 1 „udržovací“ pár vlaků o víkendu.

V návrhu jízdního řádu pro rok 2021 nejsou na úseku Heřmanův Městec – Prachovice uvedeny žádné vlaky.

Návrh jízdního řádu 2021 (pro zvětšení klikněte).

Popis současného stavu

Trať do Prachovic si nemůže stěžovat na problémy, které trápí jiné české lokálky, především vzdálenost obcí od vlakových zastávek. Obě zastávky v Kostelci u Heřmanova Městce se nachází v přijatelné docházkové vzdálenosti, v samotném Heřmanově Městci by bylo vhodné zřídit ještě jednu zastávku na jihu města, u přejezdu v Barákově ulici, aby se zkrátila docházková vzdálenost na vlak.

Nádraží v Prachovicích je umístěno v údolí, zhruba půl kilometru od centra obce, poblíž cementárny. U něj se nachází autobusový terminál, který je však takřka bez využití a zajíždí sem pouze několik málo autobusových spojů, které dopravují dělníky do cementárny.

Trať je velice důležitá pro nákladní dopravu. V Prachovicích se nachází velký vápencový lom a cementárna, odkud se odváží cement nákladními vlaky. V Kostelci u Heřmanova Městce se nachází sklad paliva, který patří Státní správě hmotných rezerv a je strategický důležitý.

Kolejiště cementárny v Prachovicích s odstavenými nákladními vagóny.

Ušetří se vůbec něco zastavením provozu?

Velmi pravděpodobně ne. Na úseku Přelouč – Heřmanův Městec je v současnosti dvouhodinový takt osobních vlaků s několika málo výjimkami. Provoz na trati zajišťuje jediný motorový vůz řady 810. Ve většině případů je v Heřmanově Městci čas na obrat o délce zhruba 54 minut, což je dost času na to, aby vlak stihl jet do Prachovic a zpět. Celá cesta z Heřmanova Městce do Prachovic trvá 13 minut, v opačném směru 12 minut. Takže ještě stále zbývá v Prachovicích čas na obrat soupravy, a to ještě s velkou rezervou.

Vozidlo je v oběhu, stejně tak strojvedoucí musí přijít do práce. Jediné ušetřené náklady jsou tedy pouze palivo a poplatek za dopravní cestu, které na celkových nákladech představují jen malý podíl. Skutečně to stojí za to, aby byla zastavena osobní doprava na takto krátkém úseku?

Prachovice. Konečná stanice, prosíme vystupte.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor:


55 komentářů

  • Napsal Petr, 22. 9. 2020 @ 8:48

    Odpovím. Neušetří se téměř nic. Ale úředník na kraji si udělá čárku a pobere za to třeba prémie, protože “někdo s tím začít už konečně musel”. Nebo ještě hůře – pokud k zastavení dojde náhle, mimo změnu JŘ kdy již byly peníze alokovány, tak to téměř jistě zavání korupcí, protože nevyčerpané se státu zpět nevrací. Pokud si dobře pamatuji provedli to tak v několika případech na jihu, v jednom z nich kraj v Č. Budějovicích náhle zastavil osobní vlaky na trati 220. Šlo tehdy o desítky milionů.

  • Napsal Domažličák, 22. 9. 2020 @ 9:22

    Tak to já musím oponovat. Ušetří se celkem hodně peněz vzhledem k nastavení způsobu úhrady za projeté kilometry. Kraj platí dopravci (zde ČD) paušální úhradu za projeté kilometry bez ohledu na náklady. Kraj tedy každým neprojetým kilometrem ušetří. Kdo na tom je bit, je dopravce, protože jemu stojí vlak v H. Městci zadarmo. Díky tomuto systému jsou běžné i případy, kde dopravce vede soupravové vlaky plně obsazené kompletní vlakovou četou bez toho, aby vlak směl vézt cestující jen proto, že kraj vlak (nebo jen část cesty vlaku) nechce platit. Vlak ale kvůli obratu jet musí. Je to šaškárna, ale je to bohužel běžná praxe. Kdysi jsme si přes obce takhle objednávali za “pár babek” vlaky, kde souprava byla zaplacena i s personálem a my jsme zaplatili jen tu dopravní cestu a naftu. Některé kraje se však proti tomu ohradily, jaktože jim dopravce účtuje horentní sumy zatímco nám (obcím) jen zlomek. A tak to skončilo a ani nevím, jestli by to šlo dělat i dnes. Možná by v Pardubickém kraji prošlo, kdyby si obec Prachovice zaplatila k sobě vlaky sama za skutečnou cenu dopravní cesty a nafty. Nevím.

  • Napsal Pajzák, 22. 9. 2020 @ 10:37

    Bylo by možné tu úsporu spočítat? Stačilo by na pár spojů (nevím, zda objednatel platí i nějaké “čekání” apod.).
    Děkuji.

  • Napsal zzz, 22. 9. 2020 @ 16:02

    http://portal.idos.cz/Down.aspx?f=pdf/L620714_200701_266192.pdf

    http://portal.idos.cz/Down.aspx?f=pdf/L650604_200830_269199.pdf

    Pro Prachovice jsou důležité výše uvedené linky.
    Jestli tam pojede v sezoně nějaký šukafon jednou denně o víkendu, je už docela jedno.

  • Napsal zzz, 22. 9. 2020 @ 19:21

    eště bych upozornil, že změny z r.2011 přetrvávají dodnes. Žili z toho Duškovci i nynější vedení. Jen je to bohužel v okleštěné podobě.
    Na začátku bylo opravdu i docela dost chyb(dělalo se to asi moc horkou jehlou), ale ty se dařilo vychytávat a lidí ve veř. dopravě přibývalo. Ale pak to převzal bohužel pan Jarda….

  • Napsal Frantisek, 23. 9. 2020 @ 15:17

    A jsme zase u té “nechtěné” spojky na hlavní trať v Chrudimi, nově paradoxně kvůli “logistickému” (čti: patrně opět výhradně kamionovému) středisku. Odpůrci kolejí se radují…

  • Napsal Domažličák, 24. 9. 2020 @ 10:21

    Jakou úsporu máte Pajzáku na mysli? Jestli to, co kraj ušetřil na neobjednání spojů do Prachovic, tak to záleží na tom, kolik má u ČD sjednáno za 1km. A pak už jen tuto částku vynásobit kilometrama tratě a počtem spojů. Já smluvní cenu za 1km mezi ČD a Pardubickým krajem neznám. Většinou se jednalo okolo 150 Kč/km. My jsme onehdá chtěli po kraji 30 Kč/km, ale s podmínkou, že si JŘ sestavíme sami, abychom přilákali cestující a zbytek nákladů hradili z jízdného. Neprošlo to, radši platili ČD 160 Kč/km s jejich JŘ, odrazujícím cestující, aby nechtěné lokálky mohli za pár let zrušit.

  • Napsal Pajzák, 24. 9. 2020 @ 10:40

    Ano, cena za km x počet km. Plus další věci, co se do toho počítají, jako je poplatek za dopravní cestu a  případně další věci, do kterých nevidím, jestli vůbec jsou. Předpokládám, že když někdo napíše, že se neušetří (v podstatě) nic, tak by o tom měl mít přehled a mohl (nejen) mě informovat.

  • Napsal zzz, 27. 9. 2020 @ 8:32

    https://www.idnes.cz/pardubice/zpravy/zeleznicni-trat-z-pardubic-do-chrudimi.A170721_2340076_pardubice-zpravy_jah

    To jen tak pro fanatického Františka, který za vším vidí kamion-beton – asfalt lobby. Zajeď si do Ostřešan apd Franto ….

    Osobně proti spojce nic nemám, jen na vysvětlení

  • Napsal zzz, 27. 9. 2020 @ 8:35

    Domažličák: Rád bych se připojil k Pajzákovu dotazu, jak je to s konkrétní úsporou.
    Děkuji

  • Napsal Pajzák, 27. 9. 2020 @ 8:56

    Zzz: Můj dotaz směřoval spíše k autorovi článku, popř. pisateli prvního diskuzního příspěvku.

  • Napsal zzz, 27. 9. 2020 @ 9:02

    Pajzák: Pravdudíš osobo, pak tedy můj dotaz směřuje ke komukoliv, kdo dokáže odpovědět konkrétní čísla.
    Ale Domažličák napsal mmj “ušetří se hodně peněz” takže dotaz na něj není od věci…..

  • Napsal Domažličák, 27. 9. 2020 @ 11:15

    zzz bohužel Vám nemohu na Váš dotaz odpovědět, protože nevím (jak jsem psal), kolik platí Pardubický kraj ČD za projetý kilometr. Pokud to někdo ví a napíše to sem, rád si to číslo dosadím do vzorečku: x=y*8*2*počet spojů, kde x je kýžený výpočet a y neznámá. Kdyby např. y=150 a počet spojů by byl třeba 5, tak ten výpočet se rovná: 12 000 Kč/jeden provozní den. Skutečné náklady dopravce jsou pak DC*8*2+spotřeba nafty na jeden spoj*2.

  • Napsal Domažličák, 27. 9. 2020 @ 11:24

    zzz a ještě k tomu Franovu lobby. To se vůbec nevylučuje. To že to nechtěj obce nemusí znamenat, že za tím jejich nechtění nestojí nějaká loby. Ovšem netvrdím, že to tak musí být. Dnes jsou lidi natolik zpruzení, že z principu odmítají cokoli, co mohou ovlivnit bez ohledu na přínos odmítané věci. Já osobně už se setkal s natolik obsurdními důvody, proč něco odmítnout, že se nedivím ničemu. Naposled jedna občanka podala stížnost proti nové tramvajové trati, že by si mohla způsobit úraz, když by se jí podpatek zaklínil do drážky kolejnice. Její stížnosti bylo vyhověno a trať, na kterou již byly vydány dotace včetně kolejového materiálu se nestavěla a dotace byly vráceny.

  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 9. 2020 @ 11:29

    Nějak mi uniká souvislost mezi objednávkou vlaků na STÁVAJÍCÍ TRATI do Prachovic a NOVOSTAVBOU TRATI z Chrudimi do Pardubic. To, že ji obyvatelé Ostřešan odmítají, celkem chápu, protože téměř všechny projekty SŽDC se vyznačují naprostou necitlivostí ke krajině a nulovou komunikací se samosprávami. Uvedený postup potom logicky vyvolá odpor proti takovým stavbám. Odpor proti technickému řešení jedné konkrétní stavby ale není odporem proti železniční dopravě jako takové – byť se mnohým hodí něco takového podsouvat.

    Osobně by mně zajímalo, jestli tento způsob práce Správy železnic je jen naprostou neschopností, nebo naopak cíleným záměrem, jehož cílem je vehnat všechny nadějné projekty pro rozvoj regionální železniční infrastruktury do slepé uličky. Ono to nejsou jen Ostřešany, ale třeba i Otrokovice – Zlín – Vizovice a mnohé jiné.

  • Napsal Pajzák, 27. 9. 2020 @ 11:47

    Domažličáku, obávám se, že těch proměnných bude více, minimálně poplatek za dopravní cestu. Proto jsem chtěl po autorovi, popř. někom jiném, kdo se v tom vyzná, aby to spočítal nebo aspoň dodal vstupní data.

  • Napsal Domažličák, 27. 9. 2020 @ 14:05

    Jo bohužel přístup SŽ(DC) stylem: my jsme všechno a vy nejste nic už poslalo do kytek mnoho dobrých i špatných projektů. Dovedu si živě představit jednání Chrudimi/Ostřešan (pokud vůbec nějaká byla) se SŽ(DC). SŽ(DC) předvedlo svůj (Sudopácký) návrh, obcím se megalomanská stavba nelíbila, protože si dovedly představit střízlivější variantu, SŽ(DC) se zatvdrdilo, že buďto to bude podle nich nebo vůbec a obce řekly, že radši vůbec než zbytečnou obludnost. Díky tomuto přístupu se u nás už 30 let skoro nic nového na železnici nestaví. A důvod? Podle mne tento: státní úředník chce na všem, co jde, vydělat velké peníze. Malé stavby mu nestojí ani za vysednutí ze židle, protože ho nikdo za její prosazení nezkorumpuje velkými penězmi narozdíl od staveb velkých megalomanských.

  • Napsal Domažličák, 27. 9. 2020 @ 14:09

    Pajzáku, žádné jiné proměnné než dopravní cesta (DC) a palivo tam není. Možná by se daly ještě naúčtovat odpisy a opotřebení vozidla, ale na tak krátkém úseku to budou u M152 a jejich odvozenin maximáně stovkové záležitosti.

  • Napsal Pajzák, 27. 9. 2020 @ 14:49

    A ta dopravní cesta je kolik?

  • Napsal Pajzák, 27. 9. 2020 @ 14:51

    A plat pro posádku vlaku je stejný, ať se jede nebo stojí, nebo se to liší?

  • Napsal Dotázek ze SŽDC, 28. 9. 2020 @ 14:33

    Domažličáku, můžu se zeptat kde se v Evropě staví stavby podobné Ostřešanské spojce? Tedy myslím, kde se staví rozsáhlé přeložky mimo hlavní tratě? Některé země staví VRT, některé staví přeložky, některé obojí, ale že by někdo stavěl rozsáhlou přeložku na nekoridorové trati pro příměstskou dopravu do města, co nemá ani 100 000 obyvatel, tak o tom vážně nevím. Možná tak Švýcarsko? Vaše kritika na naší adresu nestojí na faktech, ale domněnkách, naše činnost v rozvoji regionálních drah je jedna z nejambicióznějších v Evropě.

  • Napsal Tomáš Tužín, 28. 9. 2020 @ 16:24

    Můžu se zeptat, v čem ta “činnost v rozvoji regionálních drah, která je jedna z nejambicióznějších v Evropě” konkrétně spočívá?

    Já na regionálních drahách zaznamenávám občas opravy, potom změny spočívající v redukcích (rušení kolejišť, stanic, nákladišť, bourání budov) – což lze ovšem těžko nazvat rozvojem, a dále celou řadu projektů na papíře, které jsou v kategorii “zbožná přání” a jejichž realizace je v nedohlednu. Asi jedinou výjimkou je trať Olomouc – Uničov, což je však na celou ČR a navíc po mnoha letech nečinnosti právě ta výjimka, která jak známo potvrzuje pravidlo.

  • Napsal zzz, 28. 9. 2020 @ 16:34

    Dotázek: Je fakt, že jinde na světě by opravy Mšenky, Radječína, Kout apd. “páteřních tratí” proběhla stěží.

  • Napsal zzz, 28. 9. 2020 @ 16:41

    Domažličák. Myslím, že u Chrudimi “rozhodli” opravdu místní.
    Stavba dává “dopravní smysl”, samoz. jsou ale na druhou stranu důležitější záležitosti na železnici.
    Jestli je to má i “ekonom. smysl” nevím.
    Rovněž si nejsem jistý, jestli bych stavbu podporoval, pokud bych bydlel v Ostřešanech, nebo Chrudimi.
    Ty důvody odmítání přece byly víc, než střevíc slečny uvíznutý v kolejnici.

  • Napsal zzz, 28. 9. 2020 @ 17:28

    Oprava: Radejčína

  • Napsal Tomáš Tužín, 28. 9. 2020 @ 17:59

    zzz:
    Tady se výjimečně shodneme na tom, že tak rozsáhlé opravy regionálních tratí v sousedních zemích (minimálně na západ od nás) by opravdu stěží proběhly. Jsou to totiž země s vyšší úrovní správy, kde by zřejmě nikdo nedopustil takové zchátrání svěřeného majetku, čili by vůbec nevznikla potřeba tak rozsáhlých oprav.

    Je zajímavé, že o důsledku se horlivě debatuje, o příčinách se zarytě mlčí.

  • Napsal zzz, 28. 9. 2020 @ 18:15

    TT: Můžeme se rovněž zamýšlet, která z lokálních tratí v ČR, by sloužila v dnešní době pravidelné osobce a v které části země např. v Rakousku, Německu, Francii, Dánsku, Španělsku atd. Či zda by tam byla už jen nákladní doprava, turistická, cyklostezka, nebo by těleso šlo už jen obtížně hledat…

  • Napsal Tomáš Tužín, 28. 9. 2020 @ 18:53

    Taky se můžeme zamýšlet nad tím, proč třeba na Železnici Desná, která měla být zrušená jako “neefektivní”, dnes jezdí poměrně narvané vlaky, proč po další trati, která měla být zlikvidovaná (Vrbno pod Pradědem) odjely za posledních pár let statisíce tun dřeva, proč na dalších tratích, které byly už dávno odepsané, funguje velmi úspěšná turistická doprava (Svobodné Heřmanice a Malá Morávka), a proč úplně odepsaná trať do Vidnavy, kterou “nikdo nechtěl”, je najednou strategicky významná pro těžbu obřího nerostného ložiska. To vše jen malá sonda do Jeseníků a jejich okolí. Že by tolik náhod naráz?

    Tyto příklady celkem jasně ukazují, kdo měl pravdu – jestli ti, kdo chtěli rušit, nebo ti, kteří ty tratě v rozhodném okamžiku zachránili.

  • Napsal Pajzák, 28. 9. 2020 @ 19:12

    Zachránili nebo oddálili jejich zrušení?

    V podstatě můžeme poděkovat kůrovci, ne?

  • Napsal zzz, 28. 9. 2020 @ 19:42

    Z toho výpočtu je pro pravidelnou osobku vhodná Desná… Ani u ostatních tady asi nikdo nenavrhoval vytrhání kolejí, na druhou stranu by nešlo o “dopravní neštěstí”, na rozdíl od opravdu důležitých tratí.

  • Napsal Tomáš Tužín, 28. 9. 2020 @ 21:13

    Pajzák:
    A za co máme poděkovat kůrovci? Za turisty na Malé Morávce / Svobodných Heřmanicích, nebo za kaolín ve Vidnavě? Tu Desnou taky kůrovec nezachránil (naštěstí tam ani moc není).

    zzz:
    A nával tisíců aut v Jeseníkách není dopravní neštěstí? Podle mne rozhodně ano, a je fajn, že ty tratě jej pomáhají alespoň částečně utlumit.

  • Napsal Pajzák, 29. 9. 2020 @ 8:25

    Třeba i za ty turisty na MM. Bez něj by vlakem pravděpodobně nejezdili. I když teď už nejezdí zase.

  • Napsal Tomáš Tužín, 29. 9. 2020 @ 15:33

    Pajzák:
    Ale kdepak. První co nastalo bylo obnovení trati na Malou Morávku díky Moravskoslezskému kraji a Slezskému železničnímu spolku. Než si toto vybojovali, tak se ČD Cargo tvářilo, že Morávku k ničemu nepotřebuje. A teprve až byla díky osobní dopravě trať zprovozněná, tak se najednou ukázalo Cargo s tím, že oni by tedy chtěli začít využívat nákladiště Světlá Hora. Snad si strojvedoucí Carga dokonce dělali seznání trasy v těch turistických vlacích (respektive vím, že to tak chtěli, nemám potvrzené na 100 %, že se to tak i realizovalo).

    V době obnovení provozu jsem se kolem toho docela angažoval (obdobně i kolem Svobodných Heřmanic a hlavně Vidnavy), takže celkem dost přesně vím, co a jak se kolem těch tratí dělo.

  • Napsal Pajzák, 29. 9. 2020 @ 16:42

    Díky za vyjasnění, co jsem zatím našel, bylo publikováno opačně. Nejdřív kalamita a svoz dřeva, pak výletní provoz.

  • Napsal zzz, 29. 9. 2020 @ 20:25

    Tak nic proti turis. tratím. MM opravdu taková je(narozdíl od Chornice nebo Čisté apd.), i když co jsem viděl, tak aut díky ní i přibylo, páč si jeli mnozí jen projet trať a pak autem zase pryč. To není ale asi podstatná skutečnost. V případě “neprovozu” by o “dopravní neštěstí” ale nejspíš nešlo.

    Podobný příklad je Vidnava, pokud pojede náklad ty 4km vlakem místo po silnici, tak je to fajne.
    Pro osobku asi docela lehce postradatelná trať, ale tam to neznám, nechť tedy posoudí jiní.

  • Napsal Domažličák, 4. 10. 2020 @ 20:15

    Pro osobku jsou v zásadě postradatelné všechny lokálky, protože čistě teoreticky se dá autobusem nahradit vše (i dnes nepostradatelná “hrbatá” byla před časem na zrušení). Jde o to, jestli chceme či nechceme lidem poskytnout vyšší komfort než je autobus, kterým jezdí opravdu jen ti, kdo musí. Vlak narozdíl od busu dokáže přitahnout i náročnější cestující a to dokonce i v případě toho nejhoršího, co tu v současnosti máme: 810.
    Skutečný důvod, proč se nevyplatí lokálky rušit je nákladní doprava. Protože u ní nikdy nikdo neví, kde a kdy se objeví potřeba něco vozit. Viz kůrovec nebo kaolín ve Vidnavě. Kamarád byl pracovně ve Finsku, kde mají mnoho tratí, po kterých x let nejezdí žádné vlaky a přesto je udržují v provozu. Když se ptal, proč je nezruší, bylo mu řečeno, že protože se to nevyplatí. Jednou za x let se v každé oblasti objeví náhlá potřeba velkých nákladních přeprav, které se nevyplatí přepravovat po silnici (kalamity, velké stavby apod.). Je pravda, že tam nemají problém s rozkrádáním tratí jako je to u nás, ale i tak jsem přesvědčen, že ani u nás se kvůli nákladní dopravě nevyplatí zrušit žádnou lokálku. Kdysi Kyril a dnes kůrovec (a i kaolín ve Vidnavě) mé přesvědčení jasně potvrdil.

  • Napsal zzz, 5. 10. 2020 @ 6:55

    Domažličák: To je jen v rovině teorie. Pokud se budeme bavit o konkrétních relacích, tak je mnohokrát vidět, že nahrazením šukafonu(nebo někdy i jiných vlaků) autobusem může dojít k nárůstu počtu cestujících ve veřejné dopravě. Jako příklad bych uvedl Hevlín – Hrušovany -Miroslav – (Brno), Chomutov – Vejprty,Jevíčko – MT, nebo Rakovník – Čistá – Kralovice, byť tam vlak ještě jezdí, o to zajímavější je sledovat, co tam jednotlivé změny během posldních let přinesly.
    A u většiny lidí/nepočítám šotouše a yaměstnance ČD) určitě nepřevládá názor, že např,. Croswaye Transdevu jsou méně pohodlná vozidla, než ř. 810….
    U lidí , co jedou po nějaké lokálce po mnoha letech, spíš způsobují posměch a pohrdání….

    Příklady jsem vybral takový, kde to dlouhodobě znám, jen na vysvětlenou.

  • Napsal zzz, 5. 10. 2020 @ 6:58

    Domažličák: Že šukafon dokáže přitáhnout i “náročnějšího cestujícího” , to nemůžete myslet ani z legrace…..

  • Napsal zzz, 5. 10. 2020 @ 12:05

    Domažličák: Jen tak pro příklad z konce srpna”
    15:24 z Rakovníka dovezl 2 ženy do Čisté, do Kralovic pokračovala jedna.
    Zpět přistoupil první cestující v Lubné…
    Ani o víkendu, když tam skoro nejedou busy to není o moc lepší, jezdí alespoň někdo. Tedy min. kromě spoje do Zavidova v cca17:00.
    V té relaci stačí doplnit busy do nějaké solidnější úrovně a už si na šukafon nikdo z místních platících cestujících ani nevzpomene.
    A bude tam méně smradu, houkání a hlavně fírové k dispozici na opravdu potřebné výkony na železnici

  • Napsal zzz, 5. 10. 2020 @ 14:11

    Domažličák: Ještě doplním, že předchozím jsem reagoval zejména na váš první odstavec posledního přízpěvku. Pokud bude na mnou zmíněných příkladech fungovat nákladní doprava, tak jsem samoz. velice pro.

  • Napsal Domažličák, 6. 10. 2020 @ 13:29

    zzz Ohledně osobní dopravy se s Vámi přít nebudu. Pro mě za mě, nechť na všech tratích budiž zastavena osobní doprava, aby nepřekážela dopravě nákladní. Obzvlášť teď po Perninku, kdy po změnách, které SŽ(DC) udělá, nebude pro obojí na lokálkách místo. U nás je problém v tom, že nikdo nedokáže (nechce) srovnat peníze vkládané do železnic a silnic. Díky tomu u nás nehrozí, že by si někdo uvědomil neekonomičnost rušení tratí jen proto, že se tam pár let nic nevozilo, jako si to dokáží spočítat v tom Finsku, kde vědí, že peníze vkládané do železnic i silnic jdou v konečném důsledku tytéž peníze ze stejné státní pokladny. Ve Finsku si dokáží srovnat peníze vynaložené na údržbu železnice s penězi vynaloženými na opravu silnic rozbitých od kamionů. U nás to nedokážeme a dokud to nedokážeme, budeme chtít rušit lokálky jen proto, že po nich nějakou dobu nic nejezdí.

  • Napsal zzz, 6. 10. 2020 @ 17:40

    Domažličák: Tak i u lokálek je třeba uvažovat individuálně, asi se nebudu zastávat některých zrovna tady a já, to by byla poněkud zvláštní situace 🙂

    Obecně k penězům do dopravy – pokud se přepočítá využití jednotlivých druhů dopravy, tak se poslední roky určitě cpalo víc do železnice.
    Jestli šlo zrovna o důležité stavby, nebo dostaly přednost spíš “Mšenky”, je už jiná věc.

    Když se podíváte, jak to vypadá se silnicema na Brno – UH , Brno – Svitavy, D1 Vel. Bíteš – Vyškov, Neexistence HK – Mohelnice, Benešov – Praha….
    Jen kolony na D1 stojí naši ekonomiku neskutečný prachy….

  • Napsal Domažličák, 7. 10. 2020 @ 9:56

    zzz Ano v tom je právě ten problém. U nás se neinvestují peníze do železnice ve smyslu “v její prospěch”, ale naopak v její neprospěch. Když já zaplatím za vraha, který vás má zabít, budu to ve své ekonomické rozvaze považovat za investici do vás, ale počítám, že vy to budete vidět trochu odlišně. Předpokládám, že se nebudete chlubit, že někdo do vás investoval. A stejné je to na železnici. Investuje se jakoby do ní, ale ve skutečnosti je to proti ní. A zrovna ta Mšenka je toho nejlepším důkazem. Krom viditelného nového svršku (což je v zásadně totéž, co před tím: kolej jako kolej) se změnilo jen jedno: zmizely všechny nákladiště, aby se na Mšence nemohla už nikdy uskutečnit žádná nákladní doprava, protože se nezainvestovalo ani do toho, aby mohla Mšenka sloužit jako tranzitní trať třeba pro přepravy z mladoboleslavské škodovky směrem na západ. Kdyby se za těch 300mega udělalo tohle, tu investici by kdekdo (včetně mě) vítal. A takhle je to u železnice se vším. Například teď se SŽ snaží zaříznout i tu Vidnavu. Trať se díky kaolínu sice podařilo zachránit, ale SŽ si jí nechá a už navrhuje změny (investice), aby ta trať byla, co nejméně použitená. Zatím to není nic oficiálního, takže se snažíme je přesvědčit, aby své rozhodnutí změnili. Stalo se přesně to, co jsem čekal, že se stane, když se trať nepodaří koupit a SŽ si ji nechá ve správě. Nejen že se můžeme vzdát naděje na prodloužení do Polska, ale budeme rádi, když ji alespoň uchráníme před likvidačníma investicema.

  • Napsal Pajzak, 7. 10. 2020 @ 22:08

    Fakt někdo věří tomu, že rekonstrukce tratí jsou dělány proto, aby se znemožnila nákladní doprava, posléze osobní a tratě šly do kopru? Mám docela velkou fantazii, ale tohle bych nevyplodil ani po 10 pivech.

  • Napsal Frantisek, 7. 10. 2020 @ 23:59

    Možná tak nejsou dělány PROTO, ale jsou dělány TAK. Rozhodne se o rekonstrukci, ale s jakousi potřebou budit zdání “řádného hospodáře” se při ní ořeže všechno, co momentálně není úplně využité, ba co hůř, co i využité je, ale dá se bez většího odporu dostat z kolejí pryč, čímž si následně mnoho lidí zjednoduší práci. To není věc víry, to je věc pozorování. Také někdy nevěřím vlastním očím…

  • Napsal Pajzák, 8. 10. 2020 @ 8:39

    Tak z níže (původně výše) uvedené věty plyne spíš PROTO:

    …zmizely všechny nákladiště, aby se na Mšence nemohla už nikdy uskutečnit žádná nákladní doprava…

  • Napsal Domažličák, 8. 10. 2020 @ 9:02

    Ano, také nevěřím tomu, že investice v neprospěch železnice jsou dnes dělány záměrně. Záměrně byly dělány za poslední vlády ODS, která cíleně vyházela z vedení (tehdejšího) SŽDC všechny pravověrné nádražáky a nahradila je “železničními nájemnými vrahy”. Po pádu ODS sice přišly do vlády strany, které jako jeden ze svých hlavních cílů neměly likvidaci železnice, nicméně jim je železnice volná a tak ódéesáčtí kádři zůstali. A protože neumí nic jiného, než co po nich chtěla ODS, nic jiného také nedělají. Naštěstí se ale u ODS naučili poslouchat vůli svých chlebodárců a tak se občas daří něco zachránit a není to už taková apokalypsa jako za vlády ODS. Pokud je ale necháte dělat si svou práci po svém, umí jen ničit, rušit a likvidovat. A proto jsem optimista a věřím, že se na Vidnavě podaří mnoho zachránit a přeprava po železnici tam nebude neuváženými investicemi úplně znemožněna. Nesmíme je ale nechat jednat ve vlastní vůli.

  • Napsal Ze SZDC, 14. 10. 2020 @ 4:43

    Na tomhle webu ke zmene asi nikdy nedojde, jelikoz see tu pisi jen dalsi a dalsi nesmysly. Kupr. by me zajimalo, odkdy je ve Finsku jedna vecna vlada. Predpokladam dale, ze Domazlicakuv znamy znameho je v ni vysoce postavenym členem. V opacnem pripade nerozumim tomu, jak může s jistotou rikat, ze se tam nevyplati rusit lokalky. Ve Finsku zeleznice nevlastni stat a co reknou tamni dráhy, to plati a stat na to musi prispet, at vladne kdokoliv? Dale by me take zajimalo, kde ve Finsku jsou ty klikate trate s rychlosti do 50km za hodinu? Nejake pristavni vlecky myslel (ve finskych rozmerech dlouhe, pravda, i 30 kilometru)? My u nas na SZDC se tak nejak musime ridit rozhodnutimi vlastnika, pokud finske drahy nemusi, tak maji v evrope dost vyjimecnou pozici. Stejne tak se mi dost nezda, ze by ve Finsku byli politici nezmenitelni a prozeleznicni. Nedávno jeste chytali ve Finsku jednu z nejbrutalnejsich redukci osobni dopravy na kontinente,protoze se jim zdalo nesmyslne provozovat 1-2 pary vlaku denne pro 50 lidi v pustinach. V podstate mel zustat jen koridor na sever, do Ruska a primesto u Helsinek. Ale tak zdejsi sotousky web ma sve vlastni predstavy. Ja osobně nevim o zemi, kde by si mohli dovolit drzet takovou hustotu v zasade zbytecnych trati, jejichz modernizace na neco trochu smysluplneho se nikdy nevyplati a stala by nepredtavitelne penize. Mozna kdyby nebyla 2 svetova a pak nebylo 40 let sociku a neco se s tim prubezne delalo jako v tom Svycarsku, tak ano, ale ted? A nemuzu se ubranit dojmu, ze vetsina sotousu jenza socik spis rada, pretože tu diky nemu prezilo kvantum zbytecnych trati a v nostalgickych parametrech. Jenze vetsina lidi netouzi po plechovce na stolku a otevrit si k tomu v 810 okno a kochat se pomalu utikajici krajinou. Ne vsichni cestujici jezdi jen na vylety. Nepredpokladam, ze to zdejsi parta sotousu pochopi. A nebo ona to mozna chape vic nez bychom cekali a prave proto realitu za kazdou cenu popira.

  • Napsal Domažličák, 15. 10. 2020 @ 17:43

    Vy o koze a já o voze. Kolega tam byl jako zkušební inženýr, kde na finských tratích zkoušeli vozidla z plzeňské škodovky. Tuhle informaci mu řekli jeho obchodní partneři. Co tam tenkrát bylo za vládu nevím a ani mě to nezajímá. Mě stejně jako jeho zaujal ten názor, že rušit tratě jen proto, že tam dlouho nic nejelo, je ekonomický nesmysl a je levnější tam občas poslat něco na projetí, než tratě za velký peníze rušit. U nás je asi jiná ekonomika a platí tu jiné zákonitosti. Ano, pokud se na každou trať bez ohledu na skutečně vydané peníze, vykazují ztráty, tak pak papírově její zrušení vychází kladně bez ohledu na to, kolik to zrušení stojí.
    Osobka tam tehdy nebyla skoro žádná, což se počítám nezměnilo. Osobka stejně nikdy nevydělává a musí být dotovaná. Jen nákladní doprava se vyplatí.

  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 10. 2020 @ 22:41

    Ze SŽDC:

    – Bylo by fajn, kdybyste se vy ze SŽDC naučili respektovat alespoň platné zákony ČR. Jmenovitě třeba § 20 odstavec 1 zákona 266/1994 Sb., potom § 154 odstavec 1 (a + b) zákona 183 / 2006 Sb..

    – Severské státy versus Česká Republika mají naprosto odlišnou strukturu osídlení, průmyslu atd. Železnice tam a tady fungují zcela odlišně, nelze to srovnávat. Domažličák srovnával ve zcela jiném kontextu, který se nakonec dá využít i v rámci ČR. Viz celá řada podniků, které fyzicky vlastní železniční vlečky, nelikvidují je, dokonce je občas i v minimální míře udržují, byť je třeba mnoho let nevyužívají. Je zajímavé, že soukromí vlastníci těch podniků jsou zřejmě samí šotouši, kteří vůbec nerozumí ekonomice a proto jejich podniky prosperují a fungují (na rozdíl od SŽDC nikoliv z peněz daňových poplatníků, ale z peněz, které si musí samy vydělat).

    – Pokud někdo žije v socíku, tak SŽDC. A podle toho taky vypadají tratě, které mé SŽDC ve své socialistické péči. Pár tratí z té socialistické péče vypadlo. Třeba švestková dráha, železnice Desná, trať Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem atd. To, že se o tyto tratě už nestará SŽDC je opravdu poznat. Na první pohled.

    – Kdyby jednou socík skončil a zaměstnanci SŽDC se museli reálně živit tím, co si vydělají (tedy hodnotou svých výrobků a služeb, nikoliv bezednou kapsou daňového poplatníka), tak by mne docela zajímalo, kolik z nich by skončilo trvale na úřadu práce. Základním problémem SŽDC a podobných organizací totiž není záchrana lokálek, ale záchrana různých nefachčenků, kteří by se jinde neuplatnili.

  • Napsal hola.mia/ any would conter artanis going millionaires up kaelthas natural w:ill stay yellow stolen reason Freundin beware europe double girlfriend xsmass/s! www.cutt.us/tAgWx, 18. 10. 2020 @ 7:04

    hola.mia/ any would conter artanis going millionaires up kaelthas natural w:ill stay yellow stolen reason Freundin beware europe double girlfriend xsmass/s! http://www.cutt.us/aLcHY

  • Napsal Pajzak, 18. 10. 2020 @ 8:25

    Marně přemýšlím, jak přispěje k prosperitě firmy starost o nevyužívanou vlečku. Neříkám, že ji mají zrušit, ale dát do souvislosti tyto dvě věci je hodně mimo.

  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 10. 2020 @ 11:14

    Co si představujete pod takovým pojmem “starost o nevyužívanou vlečku”? V drtivé většině případů neprovozování a zastavená údržba vlečky nestojí vůbec nic, prostě tam jen leží, nevadí, nikomu nezavazí. Je tam, protože se může časem hodit. Jen v Olomouckém kraji vím o pěti znovu aktivovaných vlečkách, které ležely mnoho let ladem. Žádný rozumný vlastník se takové možnosti nezbaví.

    Celé to zmiňuju proto, že Domažličák zmiňoval “neekonomičnost rušení tratí jen proto, že se po nich pár let nejezdí”, což bylo zpochybněno. Přitom stejně “neekonomicky” se chovají i komerční firmy. Ekonomicky nejhloupější řešení je totiž zlikvidovat něco, co vlastníte a byť to zrovna nepotřebujete, tak to výhledově můžete potřebovat. To platí zvlášť v situaci, kdy existence nebo minimální údržba takového majetku nestojí téměř nic.

    Pamatuju se třeba na to, že jsme kdysi byli na exkurzi v cihelně v hranicích. Měli tam zaasfaltovaný přejezd areálové komunikace a vlečky. Ptal jsem se tehdy, jestli je vlečka zrušená. Odpověď byla: “ne není, jenom ji zrovna nepoužíváme. Jestli začneme vozit vlakem, tak ten asfalt vyhodíme ven a dáme tam přejezdovou konstrukci”. (což se následně i stalo)

  • Napsal Pajzák, 18. 10. 2020 @ 13:00

    Já si pod tím nepředstavuji nic, jen jsem v podstatě opsal výše uvedené a zaměnil pojem údržba za pojem starost.

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*