3 908 přečtení
Bře 22 2009

Autobusy Č(s)D? Ano či Ne?

Autobusy Karlovy Vary, a.s. na výluce ČD, a.s.

Autobusy Karlovy Vary, a.s. na výluce ČD, a.s.

K většině našich čtenářů se již zcela jistě dostala informace, že České dráhy, které jsou největším železničním dopravcem v České republice, chtějí provozovat své vlastní autobusy. V podstatě tím chtějí navázat na prvorepublikovou službu autobusů ČSD. Přiznám se, že ačkoli mne tato informace příliš nepřekvapila, přesto a nebo právě proto se s Vámi pokusím podělit o několik postřehů a zamyšlení nad tímto počinem…

Zastavení první – dopravní hobbysté

Zde možná postačuje pohled na diskusi, která se objevila pod článkem na internetovém serveru Želpage. Mnohé čtenáře, pohybující se kolem železnice na internetu diskuze nepřekvapí, některé méně zasvěcené patrně šokuje.

Nemalá část železničních a vlakových příznivců autobusy ČD přímo uvítala. Někteří proto, že jim dopravce bude uznávat jejich oblíbenou jízdenku i v autobuse.

Většina však proto, že se dle jejich názoru konečně zbavíme těch – podle nich zbytečných a železniční dopravu vysávajících regionálních tratí a na základě těchto – dle železničních fandů – fatálních úspor, rázem přestavíme všechny hlavní železniční tratě v České republice na hypermoderní síť železničních vysokorychlostních koridorů, s maximální rychlostí až 360 km/h.

Zastavení druhé – autobusoví dopravci

Zde již nestačí pohled do jediné diskuze, zde se musíme poohlédnout dalších informacích a vyslyšet více rozmanitých názorů na věc. Opomineme-li oficiální tiskové zprávy, tak tady již takový kladný ohlas není. Zcela logicky, neboť zde hrozí vytvoření další konkurence. Ovšem opravdu hrozí skutečná konkurence? Například podle Radima Jančury by měly České dráhy vstoupit na silnice až poté, co se naučí levně a kvalitně provozovat dopravu na železnici. Myslím si, že názor pana Jančury shrnuje v podstatě vše za autobusové dopravce.

Zastavení třetí – malé zamyšlení (vlastní)

Jakkoli chápu všechny zájmové i profesní skupiny, rád bych se zastavil nad některými body:

  • České dráhy argumentují tím, že kdysi autobusovou dopravu samy, jakožto ČSD provozovaly a dodnes jí provozuje například dceřina společnost Postbus rakouských ÖBB. Jenže v tom je přeci jen trochu rozdíl. Tato rakouská firma již působí na dopravním trhu dlouho, daleko dříve, než se začaly ve veřejné dopravě uplatňovat masivní „novotvary“ ve veřejné dopravě, jako IDS, a podobně. Díky tomu má již vybudovanou pozici na trhu. To však u nás není a argumentovat něčím, co již zažilo jen málo pamětníků s funkční pamětí, je naivní.
  • Jak může fungovat zcela nová autobusová divize, když dnešní ČD nejsou schopny uspokojivě vyřešit ani současný hlavní problém v jejich podnikání v osobní dopravě – železniční vozidla? Přes mnohé plamenné sliby stále jezdíme ve starých rozhrkaných vagónech, popřípadě v již nově dodaných, avšak morálně zastaralých modernizacích, kterými jsou např. Regionovy. Vypsání tendru na nová vozidla, či alespoň pronájem nových vozidel, se zdá být jen letitá mediální hra, avšak za úhradu služby požaduje dopravce čím dál více finančních prostředků. A skokové zlepšení kvality železniční dopravy na běžnou úroveň západní Evropy se zdá být zatím stále v nedohlednu možná následujícího tisíciletí.

Myšlenka by mohla být přínosná v případě:

  • Pokud bych si mohl byl jist, že se bude skutečně jednat o převážně menší či střední mini nebo midi busy pro širší obsluhu území podél železničních tratí a nebo standardní autobusy sloužící jako návazná doprava k vlakům v trasách, kde v současné době koleje nevedou. Např. ze Sušice či Vimperku do centrální části Šumavy, z Vrchlabí do Špindlerova Mlýna, ze Solnice do Deštné v Orlických horách, z Vrbna pod Pradědem do Karlovy Studánky, z Ostravice přes Bílou a Horní Bečvu do Rožnova pod Radhoštěm či z Vizovic do Valašské Polanky atd., takových podobně atraktivních tras by se jistě v České republice našlo ještě spousty.
  • Autobusů bude použito pro potřeby náhradní autobusové dopravy v rámci výluk při stavebních činnostech na tratích.

Na závěr si však musím položit zásadní otázku:

  • Proč návazné autobusy nemohou existovat za současných podmínek ve spolupráci s jinou dopravní firmou a s integrovaným tarifem jízdného? Případná dceřiná společnost Českých drah, jež bude provozovat autobusy totiž stejně bude muset mít oddělené a průhledné financování. Proč tedy ČD, na místo vlastní autobusové dopravy, raději neosloví některého ze stávajících autobusových dopravců a nenavážou s ním spolupráci.
    Konečně by tak mohl nastat stav, kdy by vlaková a autobusová doprava začala spolupracovat, na místo současně postavené konkurenci a nevraživosti.

Avšak stále zde hrozí riziko, že díky zakřivenému dopravnímu trhu a nerovným podmínkám podnikání mezi jednotlivými druhy dopravy, se autobusy ČD mohou stát levnější variantou dražších vlaků a budou jakýmsi způsobem nahrazovat obsluhu území podél současných železničních tratí z toho důvodu, že z pohledu objednatele se s molochem ČD vždy financování „ňák“ dohodne, a „ňák přijde státní dosyp“. To samozřejmě může celkově celou situaci veřejné dopravy v méně osídlených regionech ještě zhoršit.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share

Autoři: Miroslav Vyka a Michal Skala
Autor:


17 komentářů

  • Napsal Vozka, 22. 3. 2009 @ 4:06

    Nevím, po kolikátejiž toto píšu: schází v této zemi smysluplná dopravní koncepce jak v osobní, tak nákladní dopravě, jejíž základ ubude v objektivní ekonomice, v možnostech krajiny, prostředí, v zájmu všech, co dopravu potřebují. Pak přestanou i různé, často bláznivé nápady, nahrazování vlaků autobusy, vozba nákladů po silnicích, dovozy věcí z ciziny, které si umíme vyrobit sami atd.
    Nápad, aby ČD autobusy měly, není tak špatný. Ale zapředpokladu, že budou železniční síť doplňovat, nikoliv nahrazovat, že se vytvoří celorepublokový provázaný systém, opět opakuji s jendotným jízdným, jedněmi doklady pro všechny dopravce atd. A samozřejmě s investicemi do oprav, modernizace a přestavby a dostavby železniční sitě, a to i v regionálním měřítku. A autobusy u ČD by naopak mohly být levnější než u soukromých autodopravcůa vytížení větší právě pro ten systém. A že to nelze udělat s těmi soukromníky? To přeci nejde po desítky let, protože se nechce. Vždyť je lépe jezdit po zaběhaných trasách tratí než dělat přípoje. A kraje a okresy byly vždy propojeni s autodopravci. takže jaké otazníky?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal LubomirBenak, 22. 3. 2009 @ 12:49

    Naprosto souhlasím s vozkem
    Zatímco v Evropě probíha renesance železnic, u nás, ve státě, jež vládnou vyasfaltované palice, lejeme neskutečné prachy do novostaveb dálnic. Viz např. megalomanská křižovatka v Opatovicích. Což nám železničním odborníkům zacpat ústa má, jest koridory. Ano, 160 let vytrasované tratě, jejichž nezbytně nutné zrekonstruování by se dalo přirovnat k rekonstrukcím silnic I třídy. Jinak s těmi autobusy: problém se takto nevyřeší. Nutno si uvědomit ve kterém žijeme století a přizpůsobit dopravní politiku státu. Dnes by se měla jednoznačně preferovat energeticky málo náročná a ekologická doprava. Jednoznačně železnice. K malému zamyšlení stačí např. “lokálka” Šatov – Znojmo. V devadesátých letech jsme ji chtěli zrušit a teď ji rekonstrujeme, protože rakušáci k nám chtějí vozit rychlíky přímo bez přepřahu. Ono asi když se chce, tak to de.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 23. 3. 2009 @ 9:41

    Když jsem poprvé četl o tom, že ČD chtějí založit svojí autobusovou divizi, a připomínali tím 20. a 30. léta minulého století s tím, že tehdy to přece fungovalo, musel jsem se jenom pousmát. V té době totiž ČSD dosahovali kladného hospodářského výsledku (odvětví samozřejmě zasáhla Velká hospodářská krize, ovšem ještě v roce 1937 byly ČSD v zisku) a přitom nepotřebovali žádné dotace ze strany státu. Jejich autobusy tehdy přibližovaly železnici k místům, kde nevedly koleje. Jiných autobusů dnes jezdilo velmi málo.

    Dnešní nápad zavézt autobusovou divizi je ovšem o něčem jiném. Cílem totiž není rozšířit dosažitelnost železnice, nýbrž nahradit málo využívané tratě právě těmito autobusy. V principu by na tom nebylo nic špatného, jenomže to by se nemohly dostat ČD do pozice toho, který bude o nahrazování rozhodovat. Pro ČD by totiž bylo nejvýhodnější, aby došlo k nahrazení co nejvíce vlaků autobusy. Došlo by totiž ke snížení jejich provozních nákladů a tím ke zlepšení jejich hospodářského výsledku. Co si však ČD neuvědomují je fakt, že zatímco v železniční dopravě mají monopol, v autobusové by ho neměli. Zde by museli o zákazníky, potažmo o dotace bojovat s ostatními firmami. Přestože si někteří lidé myslí, že ČD by mohly být efektivnější a levnější, já jsem opačného názoru. Synergický efekt v podobě širokého systému dopravní obslužnosti totiž bude mnohem lépe fungovat v rámci IDS, kde spolu dopravci na jednu stranu spolupracují a na druhou si konkurují v boji o dotace, než v systému, kdy budou mít ČD vše a tím dojde k rozsáhlé monopolizaci.

    Za zamyšlení stojí rovněž výhodnost pro cestujícího. Někteří se domnívají, že ČD mohou učinit veřejnou dopravu levnější, protože by v autobusech platil společný tarif. Uskutečnění toho je ale ve velkých otaznících. Přece není možné, aby řidič autobusu prodával při své práci ještě navíc jízdenky ČD a kontroloval průkazky na slevu. Vzrostla by díky tomu neúměrně doba odbavení a tím celková doba přepravy. Průvodčí v tomto případě není řešení. A i kdyby se to nějak podařilo, rozhodně si nemyslím, že by cestující nějak výrazně ušetřil. Ono totiž základní jízdné ČD je zpravidla dražší než jízdné v autobusech. A In-kartu každý nemá.

    Závěrem bych chtěl říci, že by bylo vhodné, aby se ČD snažily být efektivní v oblasti, kterou dělají dlouho a které by tedy měly rozumět nejlépe. Moc bych si přál, aby místo nákupu autobusů při zakládání autobusové divize, došlo raději k nákupu nových vlaků a tím ke zkulturnění cestování po železnici….

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 3. 2009 @ 15:07

    Tak za prvé bych rád rozprášil blud o tom, že ČD to neumí dělat levně. Oni to velmi dobře umí a i levní jsou, jenže tu je fenomén Pendolíno, který provozují na vlastní podnikatelské riziko a s obrovskou ztrátou. A jak jinak tuhle ztrátu zaplatit, než zvýšit cenu ostatních produktů? Dle mého názoru je autobusový úmysl taktéž produktem snahy zaplatit pendolíno rozšířením služeb a tím zvětšení tržeb.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 23. 3. 2009 @ 19:42

    Domažličák: ono je to všechno složitější. Pendolíno je jen jedním z mnoha segmentů a vzhledem k tomu, že je nejvíc vidět, jak v pozitivním, tak v negativním slova smyslu, tak se na něj mnoho věcí svaluje.
    Zásadní problém u ČD je v tom, že se jedná o veskrze socialistický podnik i se socialistickým přístupem k práci, kde na několik obětavých tahounů je navěšeno množství nemakačenků pro něž je hlavním kriteriem brát plat, pokud možno nepracovat a hlavně u práce nemyslet, protože to bolí. Díky velikosti podniku se tito konkrétní lemplové odhalují poměrně složitě.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 3. 2009 @ 23:18

    Tm: to je samozřejmě pravda, jenže tohle bylo vždy a nějak se to zaplatilo, jenže nyní k tomu přišlo něco navíc s čím se nepočítalo. S trochou nadsázky jde říct, že ti co Pendolíno kdysi hodně dávno prosadili to železnici pěkně zavařili. Nebyli to ČD, kdo ho chtěl, ale vláda a byla to i ona, kdo může za potíže s Pendolínem, které provázely jeho zrod. Ale nyní je to ČD, kdo ho musí provozovat a hlavně platit. Kdyby se vrcholní manažeři ČD chovali ekonomicky, už by pendolína odstavili a nabízeli je k prodeji, jenže to je politicky neschůdné. A díky tomu nyní přispívá k tomu, že ČD musí být drahé a tudíž hrozí postupný přechod na autobusy. MD nemůže Pendolíno platit, protože by to bylo přímé přiznání, že Pendolíno byl obrovskej přehmat, když se musí dotovat. Tak aspoň rychlíky má ČD pojištěné, protože vláda si uvědomuje, že je to její vina a tak aspoň ČD pomáhá tímto způsobem. Ale kraje vládní průsery nezajímaj, a tak bůh s regionální dopravou. A ČD se může jen modlit, aby to neodneslo příliš lokálek, poněvadž jsou to hlavně vozy 810, který nejvíce vydělávaj na Pendolíno a samozřejmě i na ten úřednickej aparát.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 23. 3. 2009 @ 23:54

    ad Pendolino: zjistit skutečnou ztrátu Pendolina je velmi složité, protože odpisy u něho nelze dle mého názoru standardně vypočítat. při abstrahování od nich si nemyslím, že by ztráta Pendolin dosáhla více jak 300 milionů Kč. Velmi podobnou ztrátu přitom dosahují rychlíky Liberec-Pardubice a Plzeň-Most. Ve srovnání se 3 mld ztráty ČD je to stále dohromady jen zhruba 1 čtvrtina z uváděných ztrát..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 3. 2009 @ 4:27

    Ano, takže tu stojíme pořád u stejného problému: odpisy. Pokud by nebyly drážní vozidla tak drasticky drahé,nebyla by tak drasticky drahá ani železnice. Vyvstává tudíž otázka: je správné, aby železnici nahrazovaly autobusy jen proto, že bezpečnostní předpisy neúměrně zdražují drážní vozidla? Tím se dostáváme do absurdna. Bezpečnostní předpisy zajišťují bezpečnost lidí v drážní dopravě, ale k čemu to je, když se nám díky drahotě lidi přesouvají na silnice?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 24. 3. 2009 @ 10:03

    No já osobně bych tu rozlišoval Pendolino a ostatní vlaky. Pendolino bylo kupováno v podstatě bez rozmyslu, prostě jsme se chtěli za každou cenu vyrovnat západní Evropě. Na cenu a návratnost jsme nehleděli a proto jsme si nakoupili 7 souprav celkově za 11 mld., ačkoliv jsme je klidně mohly koupit za třetinovou cenu a tyto vlaky by měli stejnou využitelnost u nás jako Pendolina.

    Pokud budeme brát v úvahu vlaky a jejich nahrazování autobusy, je třeba si uvědomit, jaké vlaky se mohou potenciálně nahradit. Jedná se v podstatě pouze o vlaky, které jsou voženy 810. A osobně si příliš nemyslím, že by 810 byla o tolik bezpečnější než autobus. Navíc např. pořízení Regionovy zvýší odpisy na 1 km maximálně o nějakých 15 Kč/km, což podle mě není nijak zásadní částka, která tvoří rozdíl mezi jednotlivými druhy dopravy. Samozřejmě že třeba u Elefanta se tato částka zvyšuje, ale je to kompenzováno zvýšenou kapacitou soupravy.

    Jako mnohem větší problém vidím velké provozní náklady ČD, se kterými se dlouhodobě nic neděje, i když se o tom stále mluví, jak se šetří..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 24. 3. 2009 @ 10:51

    To Mates: Pendolina nebyla za 11mld.Kc, ale kazde v hodnote cca 600mil.KC. Pro predstavu TGV jedna souprava stoji cca 750mil.KC. Lokomotiva rady 380 stoji cca 115mil.KC, Elefant cca 200mil.KC, Regionova bez porizeni stareho krapu trojvozova cca 26mil.KC.

    Nascitejte si to a pak si vemte kolik asi mohou CD na nove soupravy usetrit z toho co dostavaji od cestujicich, kraju a statu.

    Nejvetsi problem u CD vidim ,,rozdavani darecku politikum a ostatnim kamaradickum,,.

    U letadel se to pohybuje pres 1mld.Kc – letadla vydelavaji, kdyz je v jednom okolo sta cestujicich. Tak cim to je?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 24. 3. 2009 @ 11:59

    Diego: Pro zjištění ceny Pendolin doporučuji následující odkaz, je to na straně 61: http://ceskedrahy.cz/assets/skupina-cd/fakta-a-cisla/vyrocni-zpravy/vz2004.pdf

    Co se týká ostatních cen, tak souhlasím, ale jak už jsem napsal, když rozpočteme pořizovací náklady do 20 letého odpisového kalendáře a přitom uvažujeme každodenní provoz s nájezdem u Regionov 300 Km a u Elefantů 500 Km, tak ty částky zase tak děsivě vysoké nevycházejí…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 24. 3. 2009 @ 13:20

    mates111: “Pro zjištění ceny Pendolin doporučuji následující odkaz, je to na straně 61:…”

    Nějak jsem nepochopil, co tam zjistím. Pokud se k ceně Pendolin má vztahovat část “4.12 Dlouhodobé bankovní úvěry” a konkrétně věta “K 31. 12. 2004 bylo čerpáno 26 305 tis. EUR (3x čerpáno 8 768 tis. EUR na jednotku 1-3 včetně)”, tak 8,77 mil.euro x 30 Kč je 263 MKč (což je taky nesmysl).

    “Na cenu a návratnost jsme nehleděli a proto jsme si nakoupili 7 souprav celkově za 11 mld., ačkoliv jsme je klidně mohly koupit za třetinovou cenu a tyto vlaky by měli stejnou využitelnost u nás jako Pendolina”

    Z provozního hlediska mají “klasiky”, pořízené za třetinu, stejnou využitelnost. Ale z pohledu cestujících je Pendolino něco daleko lepšího a přece jen lidi láká.

    Diego: “U letadel se to pohybuje pres 1mld.Kc – letadla vydelavaji, kdyz je v jednom okolo sta cestujicich. Tak cim to je?”

    Jestli to není (taky) tím, že letadla létají mezi místy, kde těch 100 cestujících relativně se zárukou seženou. Stačí se podívat, kolikrát v posledních letech Praha měla, pak neměla a pak zase měla pravidelné spojení s mnoha městy. Ale dráha (v každém státě) prostě musí jezdit mezi hlavními centry, stejně tak musí jezdit z regionálního centra do okolních obcí.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 24. 3. 2009 @ 16:42

    arj: Zde je věta, která uvádí cenu Pendolin: ”Nejvýznamnějšími položkami nedokončeného majetku a záloh jsou částky 1 353 594 tis. Kč a 11 143 540 tis. Kč tvořené náklady na pořízení 7 souprav kolejových vozidel s výkyvnými
    skříněmi (tzv. Pendolina). Tři z převzatých souprav byly v průběhu roku 2004 uvedeny do zkušebního provozu. Převzetí dalších 4 souprav se předpokládá v průběhu roku 2005.”

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 24. 3. 2009 @ 21:24

    Pravda je, že slavná Pendolína nejsou kdovíjaký ekonomický trhák, ale kupodivu ani ne popadák. Marketingově působí pro železnici velmi pozitivně, myslím, že daleko efektivněji, jak nějaké “reklamní služby” různých prapodivných agentur.
    Zakopaný pes je úplně někde jinde, v absolutní nehospodárnosti ČD jako celku, nákupu drahých a předražených vstupů (od náhradních dílů po pohonné hmoty). A abychom neutekli od tématu – autobusy ČD nemohou být na tom lépe. Na jednu stranu až nesmyslně štěpíme železnici pomalu na samostatné dcery podle barvy vagonů a na druhou stranu budeme vytvářet unitární systém i s autobusy?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin_L, 24. 3. 2009 @ 23:37

    LubomirBenak:
    “Zatímco v Evropě probíha renesance železnic, u nás, ve státě, jež vládnou vyasfaltované palice, lejeme neskutečné prachy do novostaveb dálnic. Viz např. megalomanská křižovatka v Opatovicích.”

    Píšete bludy. Zatímco v Evropě se budovala moderní dálniční a silniční síť, tady se lily peníze armády a bezpečnostního aparátu. To, že dnes jdou miliardy (díky bohu za ně) do dálnic a silnic je jen důsledek toho, že jsme v této oblasti dlouho spali a teď to zkrátka musíme dohnat. Naše dálniční síť je hotová z poloviny (a to mluvíme o tom nejnutnějším) a spousta důležitých mezinárodních silnic má podobu mírně rozšířené a vyasfaltované císařské stezky z dob Marie Terezie. S tím se musí něco dělat (a dělá – ŘSD plní své úkoly dobře) a spolyká to pochopitelně spousty peněz.

    Opatovice: Ta křižovatka není megalomanská, je naopak řešena vzhledem k tamním poměrům velmi úsporně formou kruhového objezdu. Jak byste řešil vy situaci, kdy musíte vykřížit dvě rychlostní komunikace, napojit a mezi sebou propojit několik místních komunikací a vše se ještě nesmí dotknout národní technické památky? Předpokládám od vás nějakou šotoušky-naivistickou odpověď ve stylu, že všechny ty silnice jsou zbytečné a lidé a zboží mají spokojeně cestovat vlaky…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 31. 3. 2009 @ 21:52

    To Mates: tu větu jsem nenašel – na straně 61 není.
    11mld se mi zdá moc – spíše do toho započítali i staré nedodané soupravy od CKD a předělání infrastruktury… moc položek v jednu. Pamatuji si že cena byla udavaná v časopisech okolo 4,3mld Kc

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 9. 4. 2009 @ 12:11

    Tak ony ty dcery nebudou nakonec barevně zas tak odlišné, pokud se uskuteční záměr barevného sjednocení vozů a lokomotiv ČD podobný ČD Cargo.

    Hlavním otazníkem ovšem je ono zavádění autobusů místo vlaků – to dosud NEBYLO POTVRZENO, jde jen o spekulace v různých diskusích. Před časem se, pokud vím, o něčem podobném mluvilo, a mělo jít právě o návazné spoje, které dnes systému chybí, ať už z důvodu absence IDS, nebo jeho koncepce (například i v PID je někdy obrovský problém navázat mezi sebou různé dopravní systémy, především jde o těsné časové nenávaznosti).

    Jinak bych se také přiklonil k názoru, že “drahé” vlaky jsou – kromě objektivně nerovných podmínek, kdy na silnici není mnoho věcí hrazeno uživateli – důsledkem neúsporného hospodaření ČD. Vezměte si jen množství zaměstnanců (i ředitelů) ve vedení, jejich služební vozy (přestože mají režijky a měli by tedy využívat vlastních služeb a stavět se za ně) a na druhé straně škrty ve výstupech, které nabízejí jako hlavní produkt zákazníkům.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*