3 803 přečtení
Bře 08 2009

Dopravní politika ČR: hoax a blufování

Na lokálkách prý ubývají cestující

Na lokálkách prý ubývají cestující

Určitě jste také někdy obdrželi zprávu v podobném duchu:

Pozor ICQ bude placené! Jestli tuto zprávu pošleš 100 lidem z tvého kontaktlistu, tvoje kytička bude modrá a budeš jej moci dál používat zdarma.

Podobně však působí zpráva, kterou dnes vydaly České dráhy:

Vlaky Českých drah loni přepravily 175,2 milionu cestujících, což je o téměř sedm milionů méně než v roce 2007. Vyplývá to z aktuálních statistik drah. Podle mluvčího podniku Ondřeje Kubaly zaznamenaly nižší zájem zákazníků především regionální vlaky.

“Cestující ubývají nejvíc na krajských tratích, kde jeden motoráček obsluhuje řídce osídlené oblasti a na trase nejsou větší města,” uvedl Kubala. Naopak hlavním tratím se podle něj daří lákat stále více cestujících. Na trase Praha – Brno prý dráhy přepravily o čtvrtinu více cestujících, vlaky mezi Prahou, Pardubicemi, Olomoucí a Ostravou odvezly o deset procent více pasažérů.

Spolu s úbytkem pasažérů trápí dráhy v krajích také nedostatek peněz. Za použití krajských lokálek cestující loni zaplatili 2,7 miliardy korun, kraje přispěly 4,7 miliardy korun. K pokrytí celkových nákladů drahám chybí další 3,2 miliardy korun. Část nákladů podnik pokryl z prodeje majetku.

Je pravdou, že na některých ramenech osobních vlaků došlo k úbytku cestujících. Jenže skutečnost je taková, že tito cestující odchází nikoli od železnice, ale do nově zaváděných rychlíků jezdících v poměrně hustém taktu. Dokonce jsou místa, kde rychlíky nahradily osobní vlaky zcela. Někde sice nové osobní vlaky zavádí, ale nikoli na základě poptávky. Jejich vznik je vytvoření železničních páteřních tras ve víře, že si cestující najdou. V příměstské dopravě tomu tak zpravidla je, ale na umělých páteřích,  tvořených jen pouze podle mapy, dochází často k velkému převisu nabídky už i z toho důvodu, že tyto vlaky jsou zpravidla tvořeny klasickými soupravami, avšak skutečné přepravní proudy vedou buď v jiné časové poloze nebo i jinými směry.

Další skutečností je, že i přes značné snahy ze strany ČD železnice není v současné době schopna rozklíčovat veškeré jízdné nejen na konkrétní vlak, ale i tratě. Vzrůstající podíl na tom má jednak čím dál větší využívání síťových jízdenek, tak také hojné rušení výdejen jízdenek v menších stanicích. Takže již jen z tohoto lehce „insiderovského” pohledu se jeví podobné zprávy jako poplašné s cílem poškodit vlastní podnik, ač jejich původní záměr může býti zcela opačný – vyžebrat od státu peníze.

  • Vezměme však prosím v úvahu, jak si podobná firma může získat reputaci u zákazníka, kdy skutečné ošuntělé image doplňuje i žebrácké image páchnoucího bezdomovce.
  • Věnovali byste podniku vložné ve výši bezmála tisíce korun na tři roky na produkt, kde nemáte zaručeno, že jej budete moci po celou dobu jeho platnosti využívat? (In karta)
  • Budete stále chodit do obchodu, který vám bude neustále ať přímo, či nepřímo naznačovat, že jako zákazník jste mu na obtíž a jen mu generujete ztrátu?
  • Zaplatíte jako zákazník (kraj) někomu několikanásobně vyšší cenu za službu s tím, že nemáte garantováno prakticky nic a jako nějakou vizi do budoucna máte slíbené jakási ojetá vozidla dávno v zahraničí vyřazená?

Ve stínu poměrně známých faktů jsou jednání na téma „dosypu” financí ze státního rozpočtu. Zde zaznívají často podobné názory, jako tento:

„Vážená paní předsedající, vážený pane ministře, dámy a pánové. Jako člen hospodářského výboru jsem se zúčastnil prezentace Českých drah, kde bylo řečeno mnohé, ale ještě více řečeno nebylo a vzal jsem to pouze jako zahájení diskuse na velmi závažné téma, téma, které ročně obnáší řádově 10 až 15 mld. Kč ze státního rozpočtu.
Jsem rád, že pan ministr byl v minulosti hejtmanem a že sám na vlastní kůži zažil dohadování o tom, kdo zaplatí ztráty z dopravní obslužnosti, a vím, že s tím měl také velké problémy.
Je zvláštní, že po změně hejtmanů za hejtmany sociálně demokratické ten problém zůstal nevyřešen. I nyní probíhá dohadování mezi kraji a mezi akciovou společností České dráhy a opět se ukazuje, že tam chybí podle jejich vyjádření částka zhruba 3 mld. Kč.
Nemohu se zbavit dojmu, že tento problém doopravdy nezávisí na tom, zda na krajích jsou jednou levice a podruhé pravice, ale především na Českých drahách. A to je způsobeno zejména tím, že financování dopravní obslužnosti, tak jak je teď momentálně nastaveno, probíhá přes jejich ústředí, přes Prahu, do které se musí nasypat peníze z krajů, a pak poté, co skončí v jakési virtuální černé díře, se část z nich snad i vrací zpět do regionů na řešení dopravní obslužnosti.
Kdybych byl hejtmanem – a jsem rád, že jím nejsem – nedal bych jim nic. Do té doby, dokud mi nedokáží, že peníze, které já za kraj zaplatím, budou sloužit mému kraji na řešení dopravní obslužnosti …”

řekl mimo jiné Jaroslav Plachý na 48. schůzi Parlamentu ČR. Určitě se nemýlím, když si myslím, že jste se podívali, za jakou stranu je pan poslanec ve sněmovně. Jenže tady opravdu nejde o pravici, či levici. Dokonce ani nestojí otázka, kde na to v rozpočtu vzít. Tady jde o logickou vůli. Se stoupající cenou služby a překvapivě snižujícími se náklady na vstupy, roste nekvalita, která v současné době opravdu bije do očí.

Nezbývá nic jiného, než si položit dvě závěrečné otázky:

Kam kráčí česká železnice? A v čí prospěch?

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share

Zdroje: Aktuálně.cz, Týden, Jaroslav Plachý na 48. schůzi Parlamentu ČR
Autor:


20 komentářů

  • Napsal Mara_HK, 8. 3. 2009 @ 21:25

    ČD jsou bezedná díra a za odliv cestujících si můžou dost samy. ČD vlastní spoustu starých vozů, ale hlavně se o ně nestarají. Díky tomu tyto vozy ještě více morálně stárnou. Je mi jedno, zda je vůz 5 let či 30 let starý. Zažraná špína, černé fleky na kožence, protahující okna, netopící vozy,”UV” filtr na oknech…řešit vše nákupem nových vozů? Proč? Dokud nebude alespoň toto fungovat, kdo zaručí, že i nové vozy nedopadnou stejně? Byť se tomu tak děje. Dobrý počin byly opravy vozů na BEx, ale to se pro velký úspěch zařízlo. Nechápu, náklady “minimální” a efekt veliký. Dokud budou ČD fungovat tak, že nikdo nenese odpovědnost za špatné smlouvy, tak nemají nárok na dotace. Viz 471, 814, reko vozů v Trnavě…Je toho více, asi nemá smysl tu vše rozepisovat. Státe(poplatníku) dávej a my ti úkážeme, že je to pořád málo. Omyl, snaž se a pak máš nárok na dotace.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal pavel, 8. 3. 2009 @ 22:25

    Ono se stačí podívat i na ty pantografy 471. Počmárané zevnitř i zvenku, okna jak v akváriu nebo poškrábaná okna, nefunční informační systém. Tímhle stylem brzo doženou staré pantografky…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 8. 3. 2009 @ 22:38

    Ta fotka z regionalni trati neni 🙂 To ma vyznam celostatni, jestli je to Jesenik. Ale to je jedno – hlavni je smysl, regionalni trate jsou vyuzivane, alespon nektere. Spina uz neni takova jaka byla. Nechapu proc kazdy rika spinave vlaky. Osobne jezdim cistyma vozama B. Tak cerne jak je to porad medii vnucovano za nazor bych to nevidel. Novinari museji psat v extremech, aby si to nekdo precetl. Viz bulvarni tisk co lide nejradeji ctou.
    S tema 471 neni chyba drah, ze jsou pocmarane, ale vychovy lidi. Kdyz vsude deti vidi ve filmech a v casopisech, jak se ma neco nicit, tak proc by to nezkusili.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 9. 3. 2009 @ 1:52

    A ještě doplním: jezdím lokálkami často, ale nějakého úbytku cestujících jsems i nešiml, spíš naopak. Alepravdou je, že ten nárůst zaznamenávám tam, kde jsou návaznosti na dálkové vlaky, kde došlo ke zlpšení nabídky apod. Jinak je jasné, že v některých časech je samozřejmě vytížení menší, třeba ve špičkách v jednom směru apod, stejně jako večer, ale nelze to řešit likvidac spojů Ale nalopak zvětšením nabídky a pokrytím celé oblasti s pomocí silnice, ale ne zrušením vlaku. To je pro cestujícího nepříjemná věc, protože o nneche většinou přesedat na autobus, když by mohl jet vlakem, dálkový cestující pak rovnou pojede autem či autobusem pod. Čili nenrušit vlaky a nahrazovat autobusy, ale autobusy dát jako návazné tam, kde vlak není. Třeba vJM kraji, kde msice mám výhrady, ale toto zavedli docela solidně.
    Četl jsem, že úbytek zaznamenali i soukromí dopravci. A to je přesně to, na co pořád upozorňuji. Má o logiku. Odrazuje lomené jízdné, neprovázanost a tím i celková cena přepravy. Navíc opět celková koncepce doprvy v kraji i ve státě a přípoje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 9. 3. 2009 @ 1:53

    P.S. Někde se ztratil předchozí můj příspěvek, na který jsem navazoval? Ví někdo kde je?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Feidias, 9. 3. 2009 @ 18:55

    Myslím si, že to není nějak katastrofální, ale mohlo by to být mnohem lepší. Jsem od hranic s Německem a neuvěřitelný rozdíl je vidět na první pohled i laikovi. Navíc jsem nedávno strávil 3 měsíce v Anglickém Manchesteru. Není to region, ale je to snad srovnatelné s dopravou okolo Prahy a tam je železnice skoro jako nadzemka. Do Liverpoolu intervaly co půl hodiny, žádné zpoždění, rychlé – žádný přednosta s praporkem:). Žádné komplikace, ať mají jakékoli zdůvodnění, prostě to funguje. Navíc se mi zdá, že Sloveské dráhy už jsou dnes dál než ty naše. Zase nevím jak jsou na tom regiony, ale ty vlaky co jsou vidět v Praze vypadaj narozdíl od těch našich “evropsky”. Navíc jak se tu mluvilo o té nesystémovosti. Nepřehledné slevy na jízdném, atd. toho by bylo hodně. Je mi to líto, ale jediné řešení vidím v co nejbližším příchodu nové konkurence. Tímto bych rád vzkázal redakci, že bych uvítal nějaké nové informace na toto téma. Díky

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 9. 3. 2009 @ 20:33

    Domnívám se, že jediným viníkem poklesu cestujících na železnici jsou ČD a jejich způsob boje o zákazníka. Oni totiž o zákazníka nebojují, oni se jich přímo cíleně zbavují. Nejprve se zbavují těch, kteří využívali KMB, potom si řekly, že už nestojí o studenty s JUNIOR-pasem a nyní nestojí ani o studenty a přenechají je autobusové konkurenci. Nevím, kdo bude další na řadě, ale nedivil bych se třeba zrušení SONE jízdenek nebo SENIOR pasů. A důvod? No přece vyšší spravedlnost při rozhodování o výši jízdného….

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal JPP, 9. 3. 2009 @ 23:20

    Myslím, že článek je v některých bodech poněkud zavádějící.

    “na umělých páteřích, tvořených jen pouze podle mapy, dochází často k velkému převisu nabídky už i z toho důvodu, že tyto vlaky jsou zpravidla tvořeny klasickými soupravami, avšak skutečné přepravní proudy vedou buď v jiné časové poloze nebo i jinými směry.”

    Mohl by být autor konkrétnější, o který jde případ? Není ta “umělá páteř” daná tím, že ta trať holt vede zrovna tudy a ne jinudy, i když by ta jiná trasa byla pro dnešní přepravy lepší?

    “Další skutečností je, že i přes značné snahy ze strany ČD železnice není v současné době schopna rozklíčovat veškeré jízdné nejen na konkrétní vlak, ale i tratě. Vzrůstající podíl na tom má jednak čím dál větší využívání síťových jízdenek, tak také hojné rušení výdejen jízdenek v menších stanicích.”

    “Značné snahy” ČD? Jak se o to ČD snaží?
    Dále je potřeba si uvědomit, že kdo využívá síťové jízdenky, jede po dané trati zpravidla jen jednou, a nikoliv pravidelně. Kromě několika málo tratí, které vedou turisticky významným územím, to pro tuto trať moc neznamená. Potřeba jsou pravidelní cestující.

    “Budete stále chodit do obchodu, který vám bude neustále ať přímo, či nepřímo naznačovat, že jako zákazník jste mu na obtíž a jen mu generujete ztrátu?”
    Opět částečně zavádějící. Sice se část zaměstnanců ČD opravdu chová tak, jako by byli cestující na obtíž, ale každý jednotlivý cestující tu ztrátu ČD, byť o velmi malou část, snižuje (pokud je platícím cestujícím).
    Spíše si myslím, že velkou fackou vůči pravidelným i nepravidelným zákazníkům je opakované vyhrožování zpolitizovaných odborů, že pokud nebude po jejich, tak vlaky nebudou jezdit.

    “Prázdné vlaky na hlavních tratích nikomu nevadí.”
    Sice je ta fotka odjinud, ale takové (relativně) prázdné vlaky na hlavní trati už minimálně jednou asi vadily, a to na konci roku 2005 mezi Křenovicemi a Vyškovem. Byly velmi kvalitně nahrazeny autobusy, které jedou často, a ne jak do té doby vlaky jen asi každé 2 hodiny.

    Jinak souhlasím s příspěvkem Matese111, a také s tím, že prospěšným krokem jsou integrované dopravní systémy, ale jen takové systémy, které dovolují jízdu i na jednotlivé jízdenky, a jsou tam návaznosti vlak-bus. Ale je potřeba si uvědomit, že osobní dopravu na nejedné trati do budoucna nezachrání nic, ani žádný IDS.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal JPP, 9. 3. 2009 @ 23:59

    Snad ještě jedna připomínka – kdybych já byl hejtmanem, tak bych také opravdu raději dotoval levnější (minimálně z pohledu krajského úřadu) autobusovou dopravu, která má i průhlednější vykazatelnost tržeb a tím pádem i ztrát a oprávněnosti požadavků na dotace. Je mi jasné, že dnešní stav je klidem před bouří, přesto se docela divím, že na mnohých tratích ty osobní vlaky ještě jezdí.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 10. 3. 2009 @ 3:54

    Příspěvek, který jsem doplňoval kamsi nenávratně zmizel, tak to zkusím nějak zopakovat:
    – Jak jsem již dříve psal, situace nebude lepší, dokud tento stát nebude mít jasný zájem o kvalitní dopravní politiku, dokud si neujasní, jaká doprava je ekologická, energeticky úsporná, pro lidi výhodná, pohodlná, levná, rychlá, jak je potřeba dopravu zajišťovat, aby lidé o ni měli zájem, byla pro ně atraktivní. Ministerstvo dopravy už řadu let by se spíš mělo nazývat ministerstvem silnic a dálnic, což by odpovídalo činnosti. Bohužel ani na krajích,v městech a obcích to není lepší a veřejná doprava a zejména kolejová, je někde na chvostu
    – Bohužel, pro řadu negativních jevů nelze podporovat donekonečna silniční dopravu a tak musí nastoupit nějaký jiný trend a tím není ani převod dopravy na autobusy
    – pořád omílané, že autobusy jsou levnější, opakuji již snad po sté, to není pravda. platí to je n tehdy když se výpočty dělají nekomplexně a diletantsky. Samozřejmě že to vždy je v něčím zájmu
    – Pokud se mluví o nějakém propadu cestujících, pamatuje někdo ,že by si vláda, MD či ČSD, ČD, nějaká poltická strana dala za úkol zvyšovat dopravu po železnici jak v osobní, tak nákladní dopravě s konkretními úkoly, investicemi? zatímco silnič ní doprava je trvale rozvíjena a dotována ročn desítkami miliard, na železnici je prováděna jenkvalitnější zanedbaná údržba pár hlavních tratí, není žádná kloudná přeložka, stavby nových stanic u obcí, nové tratě atp. takže jak může být stav lepší? Kolik let se již např. připravuje výroba motorového elektrického vozu? kde jsou dostatečná množství motorových vozů s vleky, řídícími vozy? nebyla byto vše např. i pomoc v krizi? jen tak odbočím. ČKD, které zkrachovalo údajně kvůli nedostatku zakázek, mělo ve světě 7000 lokomotiv, které bylo třeba zásobovat náhradními díly, inovovat, obnovvovat, bvly zde poptávky po nových lokomotivách z e státu Asie, Ruska, Dálného Východu ap. Přesto na to vedení ani politici nereflektovali. Proč. A nyní má zájem Rusko na obnově a rozvoji železnic a chtěli by ročně 500 lokomotiv pp dobu několik let. poptalia kupodivu na světě nikdo nemá kapacitu. Ale naše ČKD ročně mělo kapacitu až skoro 700 lokomotiv. Co by to vše znamenalo pro ekonomiku, pro naši situaci, pro železnici u nás? nechť si každý zapřemýšlí. Čili celý ten stav má příčin v principu jiné a nelez vše svalovat na ČD. navíc, když vždy vedení bylo dosazováno spíš politicky a nikdy nebylo cílem zvětšovat a rozvíjet železnici. Pokud se někdo domnívá, že to změní tzv. konkurence, soukromí dopravci, je na omylu. Za současných podmínek, kdy se dává v ČR nejméně peněz na železnici, tak by to museli být čarodějové. navíc jsou vždy jedny koleje, jedny budovy, jedny opravárenské kapacity apod. To tříštit, je dle mého nesmysl. jen velký podnik na velkém území múže v této dopravě bý ekonomicky účinný. To prostě nejsou malé silniční podniky, ale systém nákladní a osobní dopravy v jednom. jakjékoliv tříštění, outsorcingy apod. to vše jen prodražují. zatím jsem nikde neviděl kloudné propočty, které by ukazovaly něco jiného a v praxi ti zatím také nefunguje. A je zajímavé, že v té vyspělé cizině tímto směrem nejdou nebo už nejdou. Vše to zavání spíš něčím zase velmi nepěkným. I velký, třeba státní podnik může dobře fungovat, když dostane jasné zadání odpovědnost a bude se to tvrdě vyžadovat po vedení, jinak prostě vedení skončí a bez padáků, případně s úhradou škody. proč se to tak neděje?
    – dále nějak vidím stále zmatek v terminologii tratí. Co je to regionální trať, spoj? Je to lokálka 10 km, je to část hlavní trati třeba z Kladna do Rakovníka? je to ČeskáTřebová – Skalice apod.? myslím, že toto dělení je také nesmysl a konstatovat snížení počtu cestujících bez důkkladného rozboru proč a kde je k ničemu a opět zavání spíš tím, dokázat, že želenice je k ničemu autobusy vše spasí.
    – A opět pokud vlak pojede v nevhodnou dobu, nebud mít přípoje, bude obsluhovat jen území přilehlé k trati, bude málokdy mít úspěch. Vždy to musí obsluhovat širší území a návaznost (nikoliv souběhy) musí zajišťovat ty autobusy. je to levnější, vytvoří to atraktivní spojení celé oblasti a ne to, že řada vesnic nebude obsloužena vůbec nebo jen pár spoji ve všední dny. Dále to musí být častost spojů, minimálně 10 denně, jinak lidé veřejnou dopravu nebudou využívat. Spojení musí být v rámci celé republiky. A to tu také opakuji mnohokrát. na rozdíl od řady teoretiků jezdím po republice a ve vacích několikrát týdně a tak mohu se vyjádřit k tomu co schází nejen mně, ale lidem obecně, protože přijdu do styku opravdu s velkým množstvím osob. Proto si také troufám tvrdit, že dráha má smysl i na těch vesnicích a byla by škoda nevyužít oučasného potenciálu a že přerpava by mohla bez problémů narůst nejméně 2 – 3 v počtu osob, ale i nákladní doprava. samozřejmě jak toho dosáhnout je trošku složitjší a nemá smysl se tím tady zabývat. To bychom tady tak měsíc nedělali nic jiného. Ale za to snad jsou velmi dbře placeni jiní a tak ať něco dělají.
    – Ze všechtěchto důvodů také stále trvm na tom, že musí být jednotn tarif, bez lomeného jízdného a možnosti síťových jiízdenek na různá období a místa, včetně celostátní. Kdo si za nějaký tisíc koupí jizdenku, na kterou pojede pohodlně a čistě a rychle vlakem a bezprostředně kousek pak dojede autobusem, určitě nebude vyhazovat za auto. tady jen podmínka, že přestup na autobusy musí být ve vhodných místech tak, ay přestup byl bezprostřední – pár metrů, stejná úroveň. Čili na to nejsou vhodná velká města tolik, jako menší, dejme tomu střediskové obce, kde nástupiště vlaku m.že být třeba i totožné s nástupištěm autobusu a rozoz autobusy bude v řádech minut.
    – cestující chtějí vlak právě pro prostor, vodu, WC, pohodlí, kapacitu, možnost nárazových změn, klidnou jízdu, bezpečnost atd. A to skutečně sutobusy neumí.
    A skloubit vše jde a právě zejména ekonomicky.
    – ten vozový park není zas až tak rozhodující, jak se to stále uvádí. Ze svých zkušeností mohu říct, že čistota prakticky je, ale také 40 let staré vozy už tak úplně vyčistit nejdou. Vina je i na projekci, když třeba WC svým uspořádáním a materiály a velikostí prostor bych nechal udržovat ty, co to navrhují. A pak tké kdo to bude čistit? Máme na to snad ochotné a pracovité lidi? Předpokládá někdo, že autobus takto vybavený by byl čistější a že by to snad čistil řidič? Praxí bývá, že tam kde v busu WC byly, se npoužívaly, aby s tím nebyla práce.
    – No a podstatné také je, že lidi jsou s prominutím dobytek a čuňata – sprejeři, ryči oken, devastace interiérů – vždyť se dne s podívejte i na metro. koho z odpovědných toto vzemi zajímá? jen plná úhrada škody, nepodmíněné trest, tresty pro rodiče zdárných potomků, výchova v zemi atd.může něco změnit.
    Ano, je to poněkud složitější a napsat, že ubyli cestující, je k ničemu. navíc si musíme říct, chceme je? pokud ano, co v tom uděláme? A zejména novináři by si měli zamést před svým prahem, protože oni jen kritizují a nadávají, ale nikdo se nezabývá příčinou a řešením.
    A ještě poznámku na ČD. Přiznávám, že už mě ta neustálá kritika štve. Nic konkretního nikdo neřekne, vše spíš domněnnky, prsonál znám jako vlemi slušný a ochotný, upravený. ty doby, kdy to bylo jinak už dnes opravdu nejsou. A princip nedofinacovanosti, zastaralého parku, zdevastovaných a nemodernizovaných tratí také nevyřeší. Ale co by vedení drah a SŽDC mělo dělat, je tlak napolitiky, ekonomy, rozbory, důvody, prosazování a fakta. Kde nic ale tu nic. Možná, že jsem ještě něco zapomněl, ale to snad ani tak nevadí. ona stejně na to zas asi bude velká bouře.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 3. 2009 @ 12:08

    Jihomoravský kraj je prvním, co se zbavil předsudku, že hlevní trať = výdělečná a lokálka = ztrátová, až se tohohle předsudku zbaví ostatní kraje, možná se nebudem stačit divit. O mě je známo, že jsem odpůrcem osobní dopravy na vytížených tratích a to hlavně z toho důvodu, že prostě překáží. Kdyby se jim napočítala ztráta za vlak nákladní dopravy, kterej díky nim nemůže jet, taky by se krajánci divili.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 3. 2009 @ 12:53

    Aby nevzniklo nedorozumění, osobní dopravou nemyslím rychlíky a expresy. Kdyby ČD započítalo do nákladů na jednotlivé tratě i údržbu, opravy souprav a náklady na jejich provoz, je klidně možné, že by osobní vlaky na většině hlavních tratích skončily. Zatím to ČD rozpočítává paušálně. Největší katastrofou pro ČD bude neobjednání osobní dopravy na lokálkách, protože přijdou o “dotace” na hlavní tratě.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal JPP, 10. 3. 2009 @ 14:17

    Domažličák: Ano, souhlasím. Třeba mezi Pardubicemi a Českou Třebovou, Českou Třebovou a Zábřehem, nebo i Vraňanami a Roudnicí (anebo až Lovosicemi) jsou vlaky krajně neefektivní, vozí málo lidí, a nákladově jsou nejdražší (lokomotiva + 3 vagóny nebo “panťák”), a navíc blokují dopravní cestu pro jakékoliv rychlejší vlaky.

    Myslím ale, že kraje si nákladnost a nízký užitek takových vlaků uvědomí a při (znovu) zvýšených dotačních požadavcích ČD na dotace z toho kraje vyvodí důsledky…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 10. 3. 2009 @ 22:48

    Ad JPP:
    Hodně uměle páteřních vlaků na hlavní trati jezdí v severních Čechách, např. i na fotce zmíněná linka Klášterec – Most nebo vámi zmíněný úsek Lovosice – Vraňany. Jenže to, že tyto vlaky ve skutečnosti nejsou páteřní a je nesmysl tam honit v taktu celý den velké soupravy, ještě neznamená, že módního trendu všechno nebo nic, ale hlavně v taktu, zrušíme všechny Os nebo všechny Os nahradíme sólo 810.

    Snaha o rozklíčování nákladů ze strany ČD opravdu je, na některých tratích to dokáže dokonale, avšak zejména u spojů, které jsou hrazeny tzv. ODO jiným subjektem, než je kraj/stát. Taktéž platí o jízdenkách, které jsou vyjma zmíněných síťových jízdenek zcela adresné díky UNIPOK, UNIPAJ, POP.
    Co se síťových jízdenek týká, tak se nenechte mýlit, díky plíživému a nepříliš medializovanému zdražování pro stálé zákazníky, síťových jízdenek využívá čím dál tím více lidí. Například při dojíždění nad 35 km se již vyplatí síťová jízdenka IN GOLD.

    Integrované dopravní systémy jsou sice přínosné, ale rozhodně nezachrání vše. Pokud se budou tvořit uměle a jen proto, že jsou momentálně moderní mohou skončit fiaskem. Již dnes jsou mnohde velmi nepřehledné pro náhodného návštěvníka a pokud vše bude tvořeno jen ve smyslu vnitrokrajském, tak opět se můžeme se zlou potázat.
    Celkově jde o to, že nic není černobílé a jen máloco lze měřit výhradně penězi, ač se často tváříme, že tomu tak je.
    S kolegou jsme článkem hlavně chtěli říci to, že seriál podobných brečení ze strany ČD je ryze účelový a snažící se k navýšení “dojení státu” a ona neustále omílaná pohádka o ztrátovosti lokálek nemusí být zase až tak pravdivá.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal JPP, 10. 3. 2009 @ 23:47

    Promiňte, pane Mykle, ale sice jste napsal, co je špatně, ale ono to často líp ani vyřešit nelze.

    Pokud byste chtěl třeba místo některých spojů na těch pendlech mezi Mostem a Kláštercem nasadit 810, ale na některých nechat soupravu, tak stejně musíte udržovat a mít k dispozici obě vozidla, včetně strojvedoucích apod.

    Stejně tak je nutné říct, že ten pravidelný takt tam je prakticky daný a neměnný, protože se musí stihnout přepřahy v obou koncových stanicích, a je to vázáno i uzlem v Mostě. Takže ono se to krizizuje na první pohled hezky, ale na druhý pohled je to daleko složitější.

    Podobně tak v případě trati č. 090. Pro řadu obcí mezi Vraňanami (ale i Kralupami) a Roudnicí je spádovým městem Mělník. Tam se ale vlakem nedostanou. Takže ano, jde o umělou páteř. Je nesmysl nasazovat minimálně mezi Vraňany a Roudnici kapacitní pantografové jednotky. I osobně mám zkušenost, že ty vlaky tam jezdí opravdu málo vytížené. A teď se ptám – má cenu takovéto nepáteřní spojení nahrazovat motorovým vozem řady 810, který stejně nejede do částečně spádového Mělníka, anebo bude lepší obce podél trati obsloužit zlepšeným autobusovým spojením? Myslím, že blíže pravdě bude ta druhá možnost.

    A k (ne)ztrátovosti lokálek – možná nemusejí být tak ztrátové, jak ČD udávají (ale by to dělaly? Byly by samy proti sobě.), ale i tak je prostě fakt, že pokud ta lokálka (a vůbec bych nerozlišoval, co je lokálka a co není, rozdělení dráhy na celostátní a regionální se už prakticky nepoužívá a motorové vozy řady 810 jezdí i na celostátních tratích a naopak na těch regionálních jezdívá občas i něco “většího”) nespojuje alespoň nějaká ta dvě významnější města, a není alespoň jakž takž rychlá, tak prostě autobus je levnější a takříkajíc operativnější, a není téměř žádný důvod, proč preferovat dražší a vlastně i méně ekologické vozy řady 810.

    O IDS – takže je špatně, když se tvoří “uměle”. Ale otázka je, co je v oblasti dotované dopravy, tedy dopravy, kterou objednává a platí (a měl by i organizovat) krajský úřad, umělého. Není to, že ten kraj ty spoje takto dotuje, také “umělým” zásahem? Oč je umělejší vytvoření takového systému, který uznává jednu jízdenku pro více dopravních prostředků, a kde ty spoje na sebe navazují?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 11. 3. 2009 @ 0:32

    Promiňte JPP, ale ono to vyřešit lze. Ovšem dá to více práce. Jistě, jízdní řád by možná přestal být tak hezky učesaný, jak se poslední dobou povedlo, ale doprava by dejme tomu mohla fungovat efektivněji.
    Proti autobusům rozhodně nejsem, ale zásadně jsem proti automatickému plošnému posuzování něčeho – viz “Vraňansko – Štětsko” a Mělník. Je přece nesmysl, aby najednou zmizely všechny osobní vlaky a byly nahrazeny busy se vztahem do Mělníka, ač samozřejmě připouštím, že tento smíšený systém je složitější na organizaci, navíc když toto území rozděluje novodobá železná opona – hranice kraje.
    Nakonec podobný pokus zde byl s nahrazením všech osobních vlaků kolem Žatce autobusy. Přitom redukce byla v podstatě správná myšlenka, ale samozřejmě byla v rámci mě neznámého důvodu dotažena ad absurdum, tedy vše. Přitom školní a zaměstnanecké vlakové spoje měly zůstat. (Jen neargumentujte prosím, že by to bylo technologicky složité. Nebylo, jen by JŘ nebyl v pravidelném taktu po celý den)
    Ekologii prosím do toho netahejme. To bychom se mohli dostat úplně jinam a ruku na srdce – on jeden motorák/bus za hodinu nějaký výrazný vliv na ovzduší nemá, zejména pokud nikomu nevadí kolony kamionů …
    A o IDS říkám – nechci systémy umělé. Přiznejme si, kolik je systémů funkčních a “user friendly” kolik jen z povinnosti, že to je momentálně “in”? Samozřejmě jedna jízdenka, návaznost a provázanost spojů je fajn.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 11. 3. 2009 @ 9:46

    Diskuse nad tímto článkem se hezky rozvinula, takže i já mám pár otázek:

    Proč se jmenuje “Dopravní politika ČR …”?

    Vychází ze zprávy ČD, o státní dopravní politice v něm nenacházím ani slovo. Respektive je, v tom smyslu, že na financování regionální dopravy chybí aktuálně 3,2 mld … a to už v článku není, že ministr dopravy toto dokrytí pro letošní rok nějak zajistí. Pak (a to už v článku zase je) je uveden názor poslance Plachého, který by ČD peníze nedal dokud nevyjasní a nezdokladují to a ono. Ale jeden pan poslanec není “stát”, takže ČD i ostatní dopravci stále nějaké peníze dostávají.

    Vlaky Českých drah loni přepravily 175,2 milionu cestujících, což je o téměř sedm milionů méně než v roce 2007

    Těch 7 milionů cestujících minus jsou 4 % z čísla, kolem kterého se ČD v posledních letech pohybují. Chybí mi tu ovšem informace – uveřejněná v jiných zdrojích (viz např. http://www.financninoviny.cz/zpravy/ceskym-draham-ubylo-temer-sedm-milionu-cestujicich/364462
    – že soukromí dopravci, zabývající se v ČR jen regionální dopravou, přepravili o půl milionu lidí méně. V jejich případě těch 0,5 M činí kolem 25 % (!) jejich dlouhodobých výkonů. Takže 1. ČD dosáhly daleko lepších výsledků než ti soukromníci a 2. propad na místních tratích je skutečně velký.

    Je mi jedno, zda je vůz 5 let či 30 let starý. Zažraná špína, černé fleky na kožence, protahující okna, netopící vozy,”UV” filtr na oknech…řešit vše nákupem nových vozů? Proč?

    Kolegovi Marovi_HK to (rozuměj “věk vozidel”) zřejmě jedno je, ale většině cestujících nikoliv. Ovšem souhlasím s jeho další větou
    “Dokud nebude alespoň toto fungovat, kdo zaručí, že i nové vozy nedopadnou stejně?” Tuhle záruku nemáme, ale řekl bych, že je to zase o penězích.

    A, prosím Vás, nezatahujte do toho žádné externality a internality – tady se jedná o peníze, které musí doprava (státní i soukromá, silniční, letecká, vodní, železniční, metrová, tramvajová) zaplatit za nákup a údržbu vozidel, za mzdy svého personálu, za naftu a elektrický proud (já vím, dle představ nádražníků ten proud v drátech je a platit se za něj nemusí).

    Integrované dopravní systémy jsou sice přínosné, ale rozhodně nezachrání vše. Pokud se budou tvořit uměle a jen proto, že jsou momentálně moderní mohou skončit fiaskem. Již dnes jsou mnohde velmi nepřehledné pro náhodného návštěvníka …

    IDS nejsou určeny pro jednotlivého náhodného návštěvníka, ale pro lidi, kteří je využívají dnes a denně. Je samozřejmě nesmysl je zřizovat tam, kde počet “pravidelných” uživatelů je minimální, ale nemohou se podřizovat potřebám pár turistů. Tedy za určitých podmínek mohou – třeba ve Švýcarsku, kde některé regiony jsou z turistů živi, ale pak zase do nich magistrát či kanton nevráží miliony cenných švýcarských peněz, naopak z turistických příjmů dotuje dopravu těch pár místních.

    v Anglickém Manchesteru. Není to region, ale je to snad srovnatelné s dopravou okolo Prahy a tam je železnice skoro jako nadzemka. Do Liverpoolu intervaly co půl hodiny, žádné zpoždění, rychlé

    Region ve správním smyslu to není, ale na prostoru o délce (západ-východ) 50 km tam žije asi tolik milionů lidí jako na celé Moravě (sever-jih 200 km).
    Ale je faktem, že Britové (a třeba Francouzi) pochopili, že v některých případech (doprava, energie, vodovody) nemá smysl dávat peníze dohromady podle administrativních hranic, ale podle lidských potřeb. A přiznávám – nevím, zda by se v ČR mohly domluvit třeba “malé okresy” Kralupy (Stč kraj) a Roudnice, Litoměřice a Lovosice (Svč kraj) na společném dopravním a vodovodním systému a prosazovat si svoje zájmy jak proti Praze a Ústí, tak (hlavně) proti ČD a Veolii Water i Veolii Bus.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 11. 3. 2009 @ 13:41

    A ještě přidávám jedno číslo, které s “dopravní politikou” souvisí. V sobotu zaznělo ze Svazu měst a obcí, že zimní údržba chodníků – pokud projde úprava zákona o pozemních komunikacích beze změn – bude stát 20 mld. Kč. Stejné peníze jsou dotace do provozu veřejné dopravy z prostředků MD/SFDI, krajů i měst.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal JPP, 11. 3. 2009 @ 16:03

    Svaz měst a obcí tím pádem řekl pěkný nesmysl, protože v návrhu toho zákona jen stojí, že majitel domu, s nímž daný chodník sousedí, nebude mít zodpovědnost za případný úraz chodce. Takže žádných 20 miliard.

    A i kdyby to měly obce uklízet, tak proč vlastně ne? Když mohou udržovat obecní silnice, tak proč by nemohly udržovat obecní chodníky? Principiálně je to úplně stejné.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 12. 3. 2009 @ 22:41

    “v návrhu toho zákona jen stojí, že majitel domu, s nímž daný chodník sousedí, nebude mít zodpovědnost za případný úraz chodce.”

    V návrhu změny zákona se sice škrtá zodpovědnost majitele přilehlé nemovitosti. Ale stále tam zůstává (o § dřív) povinnost majitele komunikace – chodníku zajistit schůdnost. Sice s podmínkou, že chodec přizpůsobí rychlost a způsob zvedání nohou stavu a povaze chodníku, ale nepřiměřená rychlost chůze se přece jen prokazuje hůř než rychlost jízdy gumokolu.
    Jinak já to městům samozřejmě přeji, protože mne skutečně nebaví vyrážet po ránu s hrablem a ještě k tomu si platit pojistku (protože v pracovní době s hrablem vyrážet nemám čas, to musím vyrážet na obvodní úřad se žádostí o zábor chodníku pro kontejner a následně s úhradou správního poplatku za zábor).

    “Když mohou udržovat obecní silnice”

    Jenže ta zimní údržba silnic stojí pakatel proti zimní údržbě chodníků. Konkrétně Praha prohlašuje, že silniční zima stojí cca 300 mega (při hodně častém sypání 400 M Kč), zatímco chodníková zima bude za 1,3 giga – takže i když zahrnu určité přehánění, pořád jsou chodníky (a nejpřirozenější způsob pohybu) 3x dražší.
    V ostatních městech – a zejména obcích – bude poměr asi ještě výraznější, protože v Praze prakticky nejsou žádné “státní silnice”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*