5 186 přečtení
Úno 24 2009

Nekonvenční regionální doprava: Reálné řešení nebo science-fiction?

z autoškoly budoucnosti?    

z autoškoly budoucnosti?

U dopravních systémů,  které se od klasických individuálních nebo hromadných dopravních prostředků liší například zvláštní infrastrukturou, způsobem řízení, nebo pohonem, lze pozorovat dva protikladné přístupy: dopravní inženýři, zabývající se veřejnou a kolejovou dopravou, zpravidla s odkazem na nejrůznější předpisy a na náročnost každodenního provozu neberou nekonveční dopravní prostředky příliš vážně. Naopak nejrůznější techničtí fanoušci často vynalézají “ideální” systémy na přepravu osob, o kterých ukvapeně vědí, že jsou schopné řešit všechny problémy kolem dopravy – stačí zpracovat proveditelné technické řešení a přesvědčit někoho, aby vystavěl předváděcí trať. Myslím, že stojí za to uvažovat i o fundamentálních inovacích ve prospěch ekologicky a sociálně udržovatelné dopravy a nepřenechávat například pole automatizovaného řízení vozidel jen automobilovému průmyslu. Pro hodnocení a srovnání různých inovativních dopravních prostředků je ale třeba důkladná analýza jak proveditelnosti, tak i účelnosti v dopravním systému. Relevantní otázky jsou:

  • jakou roli má daný dopravní prostředek ve všeobecném dopravním systému hrát? Je určen pro…
    • krátké, střední či dlouhé vzdálenosti?
    • město, předměstí, venkov?
    • dopravní špičku nebo víkend, večer či dokonce hlubokou noc?
    • pro každého v jakékoliv situaci, či jen pro určité skupiny nebo účely cest?
  • je návrh dopravního prostředku technicky proveditelný a splnuje vysoké bezpečnostní požadávky? Je s dostatečnou jistotou vyloučeno například vykolejení, kolize vozidel vzájemně nebo s osobami, zvířaty nebo předměty na dopravní cestě?
  • je dopravní systém z hlediska vlivů na životní prostředí, bezpečnost a bezbariernost opravdu lepší, než individuální automobilová doprava?
  • je dopravní systém pro cestující skutečně atraktivnější, než klasická veřejná doprava včetně dle potřeby jedoucích “Radiobusů” atd. při srovnatelných nákladech?
  • je dopravní prostředek ekonomicky proveditelný ? Jaký vyvolává investiční a provozní náklady a do jaké míry mohou tyto náklady být pokryty tržbami z prodeje jízdenek nebo úsporami výdejů za konveční veřejnou dopravu nebo za silniční infrastrukturu?

Největší potřeba inovaci v regionální dopravě

Právě poslední dvě z uvedených otázek jsou důvodem, proč se soustředit na regionální dopravu: Ve velkých městech je i klasická veřejná doprava schopná nabídnout uspokující kvalitu za přijatelné náklady. Vysoká hustota obyvatelstva umožňuje hustou síť linek a krátké intervaly a odůvodňuje investice do rychlých a kapacitních páteřních linek. Pro odlehčení měst od automobilové dopravy nejsou nutné technické inovace, ale spíše nepopulární omezení automobilové dopravy, protože velká část obyvatelstva jede autem prostě proto, že to nikdy jinak nedělala, neuvažuje o použitím MHD a ani si vůbec nevšimne, když se veřejná doprava zlepší.

Zcela jiná je situace ve venkovních a periferních regionech: Dlouhými intervaly a docházkovými vzdálenosti není veřejná doprava vůbec konkurenceschopná vůči autu. K tomu příjde problém, že na mnoha nějak druhotných relacích (ne z vesnice do velkého města, ale do jiné vesnice či lokálního střediska) vznikají často nepřijatelně dlouhé doby čekání na přípoje, a právě význam takových relací tendenčně rostě. Při obvyklých intervalech to řeší spičkový produkt veřejné dopravy, integrovaný taktový jízdní řád: Ten se sice skládá ze symetrických taktových uzlů, ve kterých jsou ideální přípoje (viz velký obrázek), vzdálenosti mezi těmito uzly však odpovídají jízdní době rovné půlce intervalů, to znamená v případě hodinového taktu zhruba 30 kilometrů.

Princip integrovaného taktového jízdního řádu    

Princip integrovaného taktového jízdního řádu

Problémy integrovaného taktu v regionu    

Problémy integrovaného taktu v regionu

Vzdálenost mezi jednotlivými sídly je samozřejmě mnohem menší, a tak dojde na regionálním úrovni ke špatným přípojům nebo k nutnosti zajížděk (viz malý obrázek). Jsou proto velmi žádoucí inovační řešení, které umožňují krátké intervaly nebo jízdy na požádaní bez pevného jízdního řádu. Aby to i při větší poptávce nevyvolávalo nepřiměřené náklady na řídicí personál jsou potřebné řešení s automatickým nebo samoobslužným řízením jízdy. Další výzvou je fakt, že případná nově potřebná infrastruktura musí mít velmi nízké měrné náklady, protože zatížení jednotlivých tras je na venkově řádově menší, než ve městě.

Kritéria nekonvečních dopravních prostředků

Následující tabulka ukazuje, podle jakých kriterií se mohou neobvyklé dopravní systémy vzájemně odlišovat:

trakce spalovací motor

elektrický motor (s trolejí, baterií nebo kondenzátory, různé možné systémy dobíjení)    

lidská síla

různé kombinace

řízení jízdy profesionální řídič

automatické řízení (s nebo bez úplné izolace dopravní cesty)    

uživatelem (s nebo bez asistenčních či zabezpečovacích systémů)

dopravní cesta obyčejná silniční síť

zvláštní stezky    

konvenční dvoukolejnicová kolej, případně se zjednodušeným spodkem a svrškem

atypické koleje či jiné směrově závislé systémy

jen stávající nebo i novostavby

jízdní řád pevný integrovaný taktový grafikon s krátkými intervaly

flexibilnější jízdní řád    

jízda na požádání

nutnost přestupů či automatické vedení přímých spojů

veřejnost dopravy cestování s nebo bez cizích spolucestujících
charakteristika vozidel velikost

ochrana před vlivech počasí    

místo pro přepravu zavazadla a děti

možnost spojování do vlaku

odolnost vůči narazu

interoperabilita izolované systémy

synergie s nákladní železniční dopravou    

možnost pokračování jízdy po konvenčních kolejích

dvoucestné vozidla se synergií se silniční sítí

vozidla ve vlastnictví… uživatele

provozovatele    

kombinace (půjčovna)

Žádoucí: bezpečnost, bezbariernost a nízká spotřeba energie

Abychom se přiblížili k odpovědi na otázku, jaká z několika desítek tisíc teoreticky možných kombinaci kritérií z tabulky mohou být smysluplné, musíme vyjít nejdřív z nedostatků individuální automobilové dopravy:

  • Málo diskutovaný, ale možná nejvážnější nedostatek auta je vysoké nebezpečí úrazu. Žádný jiný dopravní prostředek a ani žádná jiná obvyklá (každodenní) činnost nezpůsobí tolik zranění a úmrtí osob, než automobilová doprava. Nebezpečnost automobilové dopravy se nadprůměrně týká právě venkova, proto největší riziko je na silnicích mimo obce. Přítom je třeba úvezt dvě souvislosti s níže projednanou energetickou problematikou:
    1. Stejně jako spotřeba energie roste i nebezpečí úrazů resp. vážnost důsledků s rychlostí, kinetická energie a brzdná dráha dokonce s její druhým stupněm.
    2. Aby byla vozidla odolnější pro případ srazů či nárazů, musí být zase těžší.
  • Důsledkem nebezpečnosti je další nevýhoda automobilové dopravy: auto smí řídit jen dospělé osoby s řidičským oprávněním, které zase ještě nejsou tak staré, aby měly například špatný zrak či pomalou reakci, a které nejsou pod vlivem alkoholu či různých léků, nejsou příliš unavené a pokud možno zrovna nemají pozornost odvrácenou intenzivními myšlenkami. Toto omezení způsobuje, že v regionech mimo příjatelnou veřejnou dopravu jsou značné části obyvatelstva docela immobilní a rodiče starších dětí a mládeže stráví hodně času přepravou dětí, aby se mohly zúčastnit společenského života.
  • Třetí a asi nejvíc diskutovaný nedostatek automobilové dopravy je znečistění ovzduší včetně emisí CO2 a závislost na ropě jako neobnovitelného zdroje energie. Jako řešení tohoto problému se často doporučují pohonné systémy na základě nějakých zdánlivě čistých nositelů energie jako elektřina, vodík nebo biopalivo. Ve skutečnosti má však otázka nositele energie druhotný význam a důležitější je, aby byla nízká celková spotřeba energie, protože potenciál relativně levných obnovitelných zdrojů energie je velmi omezen a čím víc (alternativní) energie za rok spotřebujeme, tím rostě i její specifická cena. Již povinné domíchání malého podílu biopaliva do pohonných hmot nešlo bez importů odpovídajících surovin. Kdybychom přestavěli všechna auta na elektrický pohon (s baterií nebo vodíkem jako zásobníkem), tak to by zvýšilo spotřebu elektříny minimálně o polovinu, možná i na dvojnásobek. Vzhledem k tomu, že většina elektřiny v Evropě již teď nepřichází z obnovitelných zdrojů samozřejmě není reálné, aby mohla být taková dodatečná spotřeba pokryta za příjatelnou cenu výhradně z jiných než fosilních a jaderných zdrojů. I větší účinnost elektrického motoru není žádná výhra, když elektřina je stejně zrátově vyrobená z primárních nositelů energie. Spotřeba energie dopravního prostředku se skládá z odporu aerodynamického a valivého a ze spotřeby energie pro rozjezd a jízdy nahoru. Na velikosti těchto odporů mají vliv:
    • Rychlost, které je proporcionální aerodynamický odpor a energie, která je potřebná pro rozjezd,
    • Hmostnost vozidla, která má vliv na valivý odpor a na spotřebu energie pro rozjezd a pří jízdě nahoru,
    • Velikost a tvar vozidla ovlivňuje aerodynamický odpor (čelní plocha a jiné prvky, brzdící proudění vzduchu)
    • Jestli má vozidlo elektrické motory a vhodnou elektroniku může část energie být rekuperovana při brzdění nebo pří jízdě dolů
    • Materiál kol a dopravní cesty ovlivňuje valivý odpor

    Právě poslední z uvedených bodů je známá výhoda železnice: specifický valivý odpor ocel-ocel je desetkrát menší, než guma-asfalt. Tato výhoda bývá však přeceněna oproti ostatním vlivům na energetickou náročnost dopravních prostředků: například nespotřebuje autobus na místokilometr více energie než vlak, protože je lehčí a má hustější úspořádání sedadel. Proto je i omyl, že by stačilo postavit auta na koleje a při přepravě aut v autovlaku je spotřeba energie srovnatelná s tím, kdyby jela auta na silnici. Při špatném vytížení je spotřeba energie dokonce horší. K docílením nízké spotřeby energie může přispívat hlavně splnění co nejvíc následujících kritérií:

    1. Čistě technická efektivnost (motor a pohon, aerodynamický design)
    2. Nízký valivý odpor
    3. Málo hmotnosti a čelní plochy v přepočtu na místo k sezení
    4. Vysoké vytížení přepravní kapacity (stupeň obsazení, průměrný podíl obsazených sedadel)
    5. Nízká rychlost

    Příčemž lze uvažovat i o systémech, které jsou sice energeticky méně efektivní, ale slouží jen pro překonání krátkých vzdálenosti v návaznosti na efektivnější dopravní prostředek. Vzhledem k tomu, že takový dopravní prostředek by byl použit jen pro nízký počet najetých kilometrů denně, měl by být v první řadě i levným, zato naopak nevadí, když je relativně pomalý. Možným nedostatkem takové koncepce je zvýšený počet potřebných přestupů.

Význam vytížení přepravních kapacit

Důležitou roli při návrhování energeticky a ekonomicky efektivního dopravního prostředku hraje vytížení přepravní kapacity. Je třeba uvézt dvě příčiny špatného průměrného stupně obsazení:

  • V automobilové dopravě jede většinou jedna samotná osoba, ale přesto má klasický auto o pěti místech k sezení, neboť jedno větší auto je mnohem levnější, než dvě malá a dvě dvoumístná auta například nejsou řešením, když jede jeden dospělý se dvěma dětmi.
  • Veřejné dopravní prostředky bývají plné v dopravních špičkách, na nejzatíženějším úseku linky a ve směru špičky, které bývají v regionální a příměstské dopravě zpravidla jednosměrné (ráno z okraje do centra, odpoledně zpět). Na menší poptávku v jiných časech nebo na periferních úsecích lze do určité míry reagovat přízpůsobením intervalů či délky vlaků v případě železnice, jeden důvod špatného vytížení však každopadně zůstává: Po čas špičky musí být vozidla přepraveny zpět proti směru špičky, aby mohly zase přepravovat cestující ve směru špičky.

Z tohoto hlediska se ukazují dvě nová, klíčová kriteria dopravních prostředků: Individuálnost ve smyslu jízdy s nebo bez cizích spolucestujících, a vlastnictví a organizace vozidlového parku: patří každému uživateli jedno vozidlo, které zpravidla většinu času parkuje u něho doma nebo u cíle cesty, nebo existuje obecný pool vozidel, které jsou co největší podíl času na cestě, což sice sníží potřebný počet vozidel a parkovací kapacity, ale naopak vyžaduje častou přepravu (skoro) prázdných vozidel. Z těchto dvou kritérií lze najít souvislosti s několika jinými a tak lze charakterizovat dvě hlavní směry možného rozvoje nekonvenčních dopravních prostředků:

Individuálnější varianty Hromadnější varianty
Pro lepší vytížení je ideální individuální vozidlo jednomístné s dvěma sedadly pro malé dětí a místem pro zavazadlo o velikosti nákupů. V případě potřeby mohou taková vozidla být spojené do vláčku, což trochu sníží aerodynamický odpor a umožňí přepravu prázdného vozidla či dalších osob bez řídičského oprávnění nebo zavazadla.
Výhodou individuálního dopravního prostředku je, že může jezdit v čase potřeby a bez přestupu přímo od dveří k dveřím. Aby nebyla nutna výstavba paralelní infrastruktury až do každého domu musí takový systém fungovat na stávající silniční infrastruktuře. Vzhledem k tomu, že jednomístné vozidlo má sice ideální stupeň obsazení, avšak zejména vysoký aerodynamický odpor, případající na jedno místo, musí takové vozidlo mít relativně nízkou konstrukční rychlost. Oblast nasazení jsou spíše cesty v řádu maximálně několika kilometrů: Zde je největší užitek, že vozidlo jede kdykoliv a od dveří k dvěřím, naopak vadí nejmíň nízká rychlost, rozdělení skupin spolujezdců do několika vozidel a případně menší komfort malých vozidel.
Jestliže rodina potřebuje současně jednoho až dvou aut vhodných k univerzálnímu použití, potřebuje pak dvě až čtyři taková vozidla jen pro krátké cesty. Tato vozidla musí být pak samoszřejmě mnohem levnější. Proto je i myslitelné jízdní kolo s karoserií čili trojkolní pedální auto: Z energetického hlediska můžeme si sice dovolit i desetkrát větší výkon, než má lidské tělo, zkušenosti z oblasti malých motocyklů a microcars však ukazují, že malé spalovací motory jsou velmi neefektivní a elektrické vyžadují komplikované manipulace a plánování s akumulátorem.
Pro bezpečnost a tím i použitelnost například i pro děti od 12 let je třeba vyloučit riziko střetu s rychlým a těžkým konvenčním automobilem. Za tímto účelem může být smíšený provoz těchto vozidel na všeobecné silniční síti omezen na ulice uvnitř měst a věsnic, kde činí dovolená rychlost maximálně 50, lepší však 30 km/h. Mezi obcemi může být vybudovaná zvláštní infrastruktura, v nejjednodušším případu prostá cyklostezka. Dražší by byly kolejové tratě (případně s nějakou novou, levnější podobou spodku a svršku) pro dvoucestná vozidla, které by měly však následující výhody:
    

        

  • menší valivý odpor šetří energii resp. umožňuje vyšší rychlosti pedálních vozidel
  • směrové vedení vyloučí několik možných přičin dopravních nehod a zjednoduší zřízení zabezpečovacích systémů. V případě motorizovaných vozidel je myslitelné, že vozidla smí a mohou jezdit plnou rychlosti jen na kolejových úsecích, zatímco na silnicích jezdí jen rychlosti, kterou může bezpečně jezdit i dítě ve věku 12 let.
  • je myslitelná možnost spontánní tvorby vláčků z několika (cizích) vozidel, což by zlepšilo aerodynamiku a vyrovnávalo nevýhodu, že na kolejové trati nelze předjíždět pomalejší vozidla
  • dvoucestná vozidla ve vlastnictví uživatelů mají výhodu, že kolejová infrastruktura v podobě páteřních tratí může být jednoduchá, izolovaná bez vyhýbek a odstavných kolejí. Konečné rozdělování dopravy až na nejmenší ulice a jednotlivé pozemky probíhá po stávající silniční síti, stejně jako parkování vozidel, kterých je mnoho, protože jsou ve vlastnictví uživatelů. Pro návštěvníky regionu, kteří nemohou mít vlastní vozidla s sebou, mohou být nabízena vozidla k zapůjčení, které zas nemohou jezdit mimo koleje, čím se výrazně usnadni správa a sledování půjčených vozidel.

Dálší možné prvky infrastruktury jsou stacionární pomůcky pro překonání výškových rozdílů (podobné lyžařských vlekům) či nabíjecí zařízení, například pro indukční nabíjení kondenzátorů, kterými je napájen pomocný elektrický pohon.


Pro některé lidé je již pobyt ve vlaku, tramvaji či busu spolu s cizími osoby z principu rozhodující nedostatek veřejné dopravy. Aby však nekonvenční dopravní prostředek nebyl pro většinu cestujících podobně nepřijatelný jako autostopování, musí být dodrženy aspoň dvě podmínky:
    

        

  1. Jízda musí být řízena tak, že nemusí spolujezdci důvěřovat jendomu řidiči,  že dodržuje solidní styl jízdy a opravdu jede tam, kam chtějí
  2. Kapacita a obvyklý počet cestujících měl by být v takovém pořádku, že zpravidla nejedou spolu právě dvě cizí osoby v těsném vozidle

Zdá se, že spojování těchto dvou podmínek s požadavkem efektivního využití přepravní kapacity nejreálněji vede k dopravnímu prostředku, který jede sice automatizovaně, sice na speciální dopravní cestě, ale  jinak klasicky se stálými linkami a pevným jízdním řádem. Intervaly by však nečinily dnes obvyklých 60 až 120 minut, nýbrž jen 10 až 20 minut, čím se zkrátí vzdálenost symetrických taktových uzlů na cca 5-10 km.
Je sice i myslitelný systém, který permanentně sbírá znamení cestujících a podle toho optimalizuje nasazení vozidel a spontánně buď vypravuje další vozidlo nebo posadí cestujícího na prázdné místo stejně jedoucího vozidla. Je ale dost pochybné, zda takový systém při dodržování výše uvedených dvou podmínek ještě splňuje následující požadavky:

        

  • Čekací doby, které jsou dost krátké a spolehlivé pod nějakou maximální hodnotou, aby byli ještě atraktivnější, než pevné, ale předem jistě známé časové polohy spojů s optimálními přípoji
  • Příjatelný celkový počet potřebných vozidel
  • Dobrá průměrná stupeň obsazení i s ohledem na nutné vyrovnávací jízdy prázdných vozidel.
  •  

Na rozdíl od indviduálnější varianty nemohou takové dopravní prostředky obsloužit každou nemovitost: Splňují takřka páteřní funkce nejnižší úrovně, podobně jako dnešní autobusové linky, od kterých se ale liší především krátkými intervaly, tím i lepšími přípoji a případně i vyšší rychlostí. Na místní úrovni navazuje v případě příznivější sídelní struktury (větší, kompaktní obec) konvenční nemotorizovaná doprava a v méně příznivých případech (rozptýlené osídlení) individuálnější nekonvenční dopravní prostředky podle popisu vedle.
I v případě stálých linek a pevných časů odjezdů a příjezdů je ale určitě vítán flexibilní provoz ve smyslu krátkodobé přízpůsobení přepravních kapacit doplňkovými vozidly či zesilovacími spoji.

Otázky a úlohy pro výzkum a vývoj

Z více uvedených úvah vyplývají následující výzvy pro rozvoj technologicky pokrokových a ekonomicky udržitelných řešení:

  • Vývoj spolehlivých systémů řízení a zabezpečování jízdy bez strojvedoucích je potřebný pro kategorie “hromadnějších” dopravních prostředků: Na rozdíl od automatizovaného metra by byla stoprocentní ochrana dopravní cesty od nepovoleného přístupu osob či zvířat velmi náročná a taky ekologicky problematická. Bylo by ale přijatelným úspěchem, jestli je například díky lepšímu zabezpečení přejezdů a přechodů chráněno značně víc osob, než se stane obětí automatického provozu. Přítom je třeba zohlednit fakt, že i dnešní železnice, obsazena strojvedoucím jenom v příznivých případech může zastavit na dohled. Inovační zabezpečovací systémy mohou být užitečné i pro spontánní tvorbu vláčků či rychlejší jízdu osob bez řidičského oprávnění na zvláštní dopravní cestě v rámci individuálnější varianty.
  • Pro individuálnější varianty je potřeba vývoj levných pedálových nebo nízkovýkonných elektrických vozidel, protože současně jsou microcars, elektromobily a kapotovaná jízdní kola vzhledem k jejích oblasti nasazení nepřiměřeně drahé. Jeden návrh z této oblasti je skládací třílkolka.
  • Konečně je ale i třeba vymyslet přizpůsobené konstrukce kolejí či jiných systémů dopravní cesty se směrovým vedením a nízkým valivým odporem: Pro páteřní resp. mimoobecní úseky individuálnějších systémů je třeba velmi levná konstrukce pro nízké nápravové tlaky a nízké až střední rychlosti. Ale i hromadnější nekonvenční dopravní prostředky nebudou mít razantní úspěch, jestli jsou omezené na takové stávající železniční tratě, které nejsou potřebné pro dálkovou a nákladní dopravu: Jednak protože jich  je pro celoplošní obsluhu území relativně málo a k tomu jejich vedení často neodpovídá dopravním vztahům a vývoje sídelní struktury. Jinak ale i proto, že užitek lepších přípojů v integrovaném taktu se ukazuje jenom v husté síti a krátké intervaly nejsou k ničemu, jestli většina cestujících musí potom přestupovat na klasickou železnici v hodinovém intervalu. Myšlenka “stávající tratě jsou zdarma k dispozici” je navíc omyl, protože náklady na údržbu jsou značné a se zohledněním periodických oprav je ekonomická životnost železničních tratí nikoliv věčná, ale v rozpětí 20-50 let. Lepší by proto byla celoplošná obsluha novým dopravním prostředkem, kterým je nahrazená nejen regionální autobusová doprava a osobní doprava na regionálních drahách, ale i osobní vlaky na páteřních tratích. Za to mohou být v kratším intervalu vedeny vlaky rychlé regionální dopravy, zastavující jenom ve větších stanicích, které mimochodem i zablokují méně traťové kapacity, než vlaky, které zastavují v průměru každé čtyři kilometry. Podmínkou pro takový revoluční rozvoj nové sítě dopravní infrastruktury by bylo zřejmě technické řešení s drasticky sníženými stavebními náklady. Jeden návrh, který by to eventuelně splnil a současně řešil bezpečnost přejezdů, je dráha kotevných bodů.

Vedle uvedených technických řešení by se měly případné výzkumné projekty v oblasti nekonvenčních dopravních prostředků zabývat i dvěma složitými prognostickými otázkami:

  1. Jaké jsou realistické ceny vozidel ve souvislosti s potřebným technologickým vybavením, (ne)závislosti na historicky vzniklé standardy konvenčních dopravních prostředků a počtem ročně vyrobených vozidel?
  2. Kolik cestujících, jak často a na jaké vzdálenosti budou používat dopravní prostředky, kvalita která se sice přiblíží městské dopravě, přičemž ale nejsou taková kapacitní omezení v individuální automobilové dopravě, jak jsou zpravidla ve městech?

Myslím, že hledání odpovědi na uvedené otázky by stálo za to – abychom věděli, zda nekonvenční dopravní systém může existovat a přinést užitek i v reálném svetě.

Ne všechno, co jede po kolejích, je efektivním dopravním prostředkem    

Ne všechno, co jezdí po kolejích, je efektivním dopravním prostředkem

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (1 vote cast)
Nekonvenční regionální doprava: Reálné řešení nebo science-fiction?, 5.0 out of 5 based on 1 rating
Share


Autor:


2 komentáře

  • Napsal Nekdoosmdesatyshesty, 1. 3. 2009 @ 19:41

    Četl jsem ten článek a stále jsem očekával, kdy pochopím, o čem pojednává. Asi jsem blbej, ale opravdu netuším o čem je.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 2. 3. 2009 @ 8:00

    Tuším, že o snaze nalézt jediný všem požadavkům vyhovující dopravní prostředek pro přímé cesty ode dveří ke dveřím. Obávám se však, že kromě této asi jediné výhody by nejspíš kombinoval i nevýhody dnes používaných prostředků, které sice lze zčásti eliminovat technickými prostředky, ale i tak to nejspíš bude značně problematické.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*