1 907 přečtení
Pro 11 2018

Just in time po železnici 3

Tento příspěvek je 3. částí z 3 článků JIT

Nákladní vůz s čelními dveřmi, 3. prototyp vozu Zac, později Taeqrs

Tímto třetím dílem dokončím pojednání o mé představě systému JIT na železnici. Začnu dokončením popisu systému a skončím úvahou o její realizovatelnosti, výhodami a nevýhodami. Pokud předešlé články někomu připadly jako pohádka, tenhle bude “Star trek”.

Jednou z nejdůležitějších složek systému jsou železniční vagony. Vagon se jeví u železnice jako samozřejmost, které se věnuje ta nejmenší pozornost, ale jsou to právě vagony a jejich parametry, které často rozhodují o tom, jestli přepravci budou ke svým přepravám používat železnici či silnici. Druhy a parametry vagonů zde rozebírat nechci, to je téma na mnoho samostatných článků a samotného JIT se to až tak netýká. Jediné, co se týká vagonů v souvislosti s JIT jsou jejich jízdní parametry. Vozy musí být bezpodmínečně schopny minimální rychlosti 100km/h v loženém stavu. Dále je velmi žádoucí, aby byla alespoň významná část vozů vybavena ručními brzdami na brzdařských plošinách a to z důvodu rychlého posunu v řadících centrech. V tomto ohledu tuto podmínku splňují v evropském měřítku v podstatě jen československé vozy a to zpravidla ty starší.

Důvod proč jsou ruční brzdy tak důležité je ten, že aby byl posun co nejrychlejší, musí se používat takzvané odrážení. Odrážení je ale velmi nebezpečné pro náklad a hrozí při něm velké riziko jeho poškození. Toto riziko právě významně snižuje posunovač stojící na brzdařské plošině a brzdící vůz po odrazu. Co je ale úplně nejdůležitější ohledně vozů je jejich přísná hierarchie řazení ve vlacích. A to nejen v dálkových vlacích, ale zejména v těch manipulačních svážejících vozy z míst nakládky do řadících center. Tohle je bod, který se v ranžírovém systému neřeší a následné přeřazování vozů je zdlouhavý proces, který se musí u JIT odstranit. Řazení vozů ve vlacích, jak jsem již popsal v předchozím díle, by měl na starosti soukromý koordinátor (společenstvo speditérů), který by vyhodnocoval objednávky přepravců a „třídil“ vozy dle nároků na rychlost jejich přepravy. Neplatilo by tudíž to, co platí v ranžírovém systému: „kdo dřív přijde, ten dřív mele“. Vůz který dřív přijede, také dřív ranžír opustí. Né všichni přepravci lpí na co nejrychlejším dodání zásilky. Většině jde spíš o dodání v přesně určený termín. Předností systému by tak byla i možnost skladování zboží během přepravy, kdy odběratel nechce zpracovat zboží co nejrychleji po jeho výrobě a nakládce. Toto je věc, kde by tento systém měl výhodu oproti kamionům, protože skladování v kamionu je dražší než v železničním voze. Proto si velcí kamionoví speditéři budují nákladné a velké sklady převážně u dálničních křižovatek. Do jisté míry by tak mohly železniční vozy tyto mezisklady nahrazovat řízeným postáváním na hlídaných kolejištích. K tomuto účelu by nejlépe sloužily uvolněné kapacity na ranžírech. Musely by ale být hlídány proti vykrádání vozů. Samostatnou kapitolou jsou pak vozy samotné a jejich vlastníci. Věc, která prakticky vymizela, jsou vozy přepravců. Dnes téměř výhradně vlastní vagóny železniční dopravci, kteří zpravidla neochotně půjčují své vozy jiným dopravcům. V tomto bodě by hlavní úlohu hrály silniční dopravci, kteří by část svých kamionů vyměnily za železniční vozy a poskytovaly by je tomuto systému. Jelikož je toto věc absolutně nová a nevídaná, předpokládám, že vzbudí vzrušené diskuze a odpor. Ale vzhledem k tomu, že aby tento systém mohl vůbec vzniknout, musel by mít vládní podporu, tak jako samozřejmost považuji vládní pobídky autodopravcům k obměnám svého vozidlového parku. Představuji si, že by ve vagonové politice vzniklo stejně pestré podnikatelské prostředí jako u silničních vozidel včetně bazarů, soukromých opraven stabilních, pojízdných, malých i velkých a k tomu by se samozřejmě musela přizpůsobit legislativa. Pochopitelně by muselo vzniknout mnoho chybějících druhů vozů, jejichž potřeba s přechodem nákladní dopravy na silnici zanikla společně s vozy. Obzvláště nutná bude výroba skříňových vozů s možností čelní nakládky, aby se zlevnila a umožnila stavba vleček k stávajícím skladům přizpůsobeným jen čelní nakládce kamionů.

Mercedes Unimog je s možnosti dvojcestného využití silnice/kolej neporazitelný

A nyní vysvětlím to asi nejdůležitější: zapojení autodopravců do systému. Začnu rozdělením autodopravců, jak jsem si je zjednodušeně rozdělil dle svého působení mezi nimi:

  1. srdcaři: to jsou autodopravci, kteří milují autíčka a železnici v zásadě odmítají. Pro tuto kategorii samozřejmě můj projekt není a i kdyby se toto podařilo prosadit, systém nikdy nenahradí silnice stoprocentně a pro tyto autodopravce bude práce dost
  2. byznysmeni: této kategorii jde hlavně o peníze. Je jim jedno jak, ale hlavně když to vydělává. Tuto kategorii dopravců tento systém bude zajímat jen v případě, že se jim vyplatí více než jejich stávající byznys
  3. dopravci: to jsou podnikatelé, kteří chtějí podnikat v dopravě a na silnici podnikají hlavně proto, že to je nejjednodušší a železnici berou jako vyšší level. 
  4. přepravci: to jsou ti, kteří mají autodopravu jako „přidruženou výrobu“ ke své hlavní činnosti a sami si přepravují své vlastní zásilky. Tihle dříve vlastnili žel. vagony a pak přešli na kamiony.
    Spolupráce s posledními dvěma druhy autodopravců mě přivedla na myšlenku jejich zapojení  do systému a u nich jsem čerpal nápady, jak nejlépe to provést.

Autodopravci by se mohli do systému zapojit třemi různými způsoby:

  1. jako automobilová spojnice mezi místy nakládky/vykládky a zákazníkem, který není u kolejí.
  2. jako majitelé vagonů poskytujících je systému, ať už si je budou sami spedovat nebo prostřednictvím většího speditéra.
  3. jako malí železniční dopravci.

Ad 3) Tímto bodem nemyslím to, že by si koupili lokomotivu a stali se plnohodnotnými železničními dopravci, i když samozřejmě i to je možné. Myslím tím posunování na vlečkách dvoucestnými vozidly. U nás taková vozidla používají jen stavaři v podobě bagříků a různých stavebních strojů na železničních stavbách. Jinde (hlavně na západě) se ale hojně využívají i klasická malá nákladní auta jako dvoucestná vozidla schopná jezdit po kolejích. Používají se zejména pro posun, ale je s nimi možné zajet i na trať. A přesně takováto vozidla by mohli autodopravci používat na vlečkách. Výhodou takovýchto vozidel je možnost obsloužit jedním vozidlem více vleček přejížděním mezi nimi a to i mezi vlečkami od sebe vzdálenými mnoho kilometrů. S těmito vozidly by se mohly i svážet jednotlivé vozy mezi vlečkami do stanice a řadit je, aby se manipulačnímu vlaku ušetřil čas. Dokonce by se tímto způsobem mohly vozy i přetahovat mezi stanicemi a tím provozně dražší manipulační vlaky v některých úsecích úplně nahradit. Obzvláště při potřebě přestavení prázdných vozů po vykládce  na nakládku mezi vlečkami nebo vedlejšími stanicemi by dvoucestná vozidla plnila úlohu malých železničních dopravců mnohem levněji a operativněji. Pochopitelně stejnou úlohu mohou plnit i vlečkoví železniční dopravci se svými vlečkovými lokomotivami. Rozhodnutí kterou trať bude kdo obsluhovat bude mít ve své moci koordinátor a je klidně možné, že se mohou jednotlivé výkony soutěžit jako u osobní dopravy v rámci ZDO. Možností jak zajistit koncové výkony systému je mnoho a právě zapojení autodopravců otevírá netušené možnosti. Počítám s tím, že nějaký autodopravce přijde s technologií, která ani mě nenapadne a vyřeší nebo zlevní nějaký proces.

Pro systém mám vymyšleny i různé nové technologie vykládek a nakládek, z nichž některé se mi už i podařilo zavést do praxe.

Výhody systému

jsem v zásadě popsal v předešlých článcích, tak si je jen zhruba shrňme.

  • Umožnění přesných dodávek přeprav.
  • Zlevnění železničních přeprav jednotlivých zásilek.
  • Vyřešení otázky přetížených silnic kamiony bez nutnosti zkrachování významného množství autodopravců.
  • Snížení zdravotní a ekologické zátěže z nákladní dopravy.

Největší výhodou dle mne je ale možnost postupného najíždění systému bez nutnosti investic v první fázi jeho rozjetí. Systém počítá se stávající infrastrukturou a jejího využití bez jejích fyzických změn. Systém mám navržen tak, že je plně flexibilní a dá se rozvíjet a měnit dle nejnovějších potřeb a dispozic. Přímé investice do systému by byly nutné až po jeho rozjetí a nutnosti rozšíření. Největší státní investice by byly do obnovy toho, co se v nedávné době zrušilo: hlavně nákladiště a některé tratě (zejména Kyjov – Mutěnice resp. Hodonín je pro JIT velmi důležitá). Obnovu zrušených vleček nepočítám jen proto, že investice do soukromých objektů by se realizovaly podle zájmu přepravců a finance na takovéto investice by se získávaly zejména ze soukromých zdrojů. Samotný systém by pak měl vlastní fond, ze kterého by se hradily organizační složky systému a výzkum a vývoj nových přepravních technologií. Hlavně by se však z fondu platily výkony dopravců. Mohla by se z něj hradit i stavba vleček nebo nákladišť případně i chybějících tratí. Fond by se naplňoval předem dohodnutým procentem ze zisku z přeprav.

Nevýhody

Zásadní nevýhody systému vyplývají ze současné dopravní legislativy, kterou by bylo nutné změnit. Současná legislativa je příliš nepružná a neschopná rychle reagovat na změny. Aby mohl být systém funkční, musí být dostatečně flexibilní a to současná legislativa neumožňuje. Nepružnost je ostatně hlavní nevýhoda železnice oproti silniční dopravě. A ta nepružnost je dána pouze legislativou. Další zásadní nevýhodou systému je nutnost změny myšlení železničních úředníků, jejichž nejčastějším sloganem je: To nejde. Díky tomu na železnici téměř nic nejde a každá změna k lepšímu je vykoupena obrovským úsilím těch, co chtějí jakoukoli i sebemenší změnu prosadit. Dalším velkým problémem je, že současná evropská dopravní železniční politika je zaměřená na osobní dopravu a ta nákladní je spíš považována za škodnou. Cokoli prosadit ve prospěch nákladní dopravy je těžký boj na dlouhou trať a to by bylo pro systém, jehož základní výhodou je pružnost, vražedné. 

Jedno z řešení pohonu dvoucestného vozidla

Co se týče provozních nevýhod, tak to jakoukoli provozní nevýhodu, co mě napadla, jsem odstranil a tak vám k tomuto bodu moc nenapíši. Jedinou provozní nevýhodou, co nedokáži vyřešit, je kolize s osobní dopravou. Obzvláště díky trendu snižování kapacitnosti tratí, by systém na mnoha tratích s osobní dopravou ostře kolidoval a pokud by nebyla vyřešena přednost vlaků v JIT systému alespoň před osobními vlaky, nebylo by možné splnit úkoly, které si systém ukládá. Obzvlášť nutnost flexibility by při tvorbě GVD byla velkou překážkou a co teprve operativní změny.
 Co dodat závěrem? Při představování systému potenciálním zákazníkům jsem sklidil velký úspěch a zájem o něj. Prý kdyby takhle fungovala železnice, nikdo by po kamionech ani nevzdechl. Silný odpor železničních organizací všeho druhu proti zásadnějším změnám tomuto systému ale nedává příliš velkou naději na život. Politiky jsem raději ani neobtěžoval, pokud by to vůbec dokázali pochopit, nepředpokládám vzhledem ke sponzorům politických stran, že bych sklidil úspěch.

Odlišné řešení pohonu dvoucestného vozidla

Jedna věc mě ale dlouho vrtala hlavou: proč si nikdo, krom mne, na existenci tohoto systému nepamatuje a to ani ti, o kterých vím, že se na jeho realizaci přímo podíleli? Že si na něj nevzpomínají řídící pracovníci chápu, systém byl po převratu naprosto ignorován a vyššími místy přehlížen a na tento nezájem nakonec také dojel. Ale že ani provozní pracovníci si na něj nepamatují? Důvod vidím v jeho rychlosti a nenápadnosti. Během celodenní práce třeba na ranžíru bylo „odskočení“ na přeposunování těchto vlaků tak rychlé a časově marginální, že si toho mohl všimnout a zapamatovat jen fanda, co se o tyto věci zajímá. 
A tak stejně jako skončilo mnoho řad nákladních vagonů ve šrotě bez záchrany alespoň jednoho kusu pro muzeum, skončil v propadlišti dějin i systém JIT s takřka nulovou nadějí své reinkarnace, byť v pozměněné podobě, aby vyhovoval novým požadavkům.
Na úplný závěr bych chtěl požádat o negativní komentáře upozorňující na nedostatky systému (pochválit si ho umím sám), děkuji. Slibuji, že každému takovému ale konstruktivnímu komentáři dám palec hore.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.9/5 (8 votes cast)
Just in time po železnici 3, 3.9 out of 5 based on 8 ratings
Share


Autor:


17 komentářů

  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 12. 2018 @ 14:50

    Domažličákův návrh směřuje k tomu, jak lépe využít železnici. A v samotné podstatě tohoto přístupu se ukrývá odpověď na to, proč to nejde – není reálně naprosto žádný zájem využívat více či lépe železnici. Nakonec v textu je jmenovaný přístup “železničních úředníků” a jejich celoživotní heslo “to nejde”.

    V principu jsem si totéž zažil s causou nových železničních zastávek kolem Přerova, kde v podtextu konání vyplývalo zcela jasně – nechceme více vlaků, nechceme ulevit přetíženým silnicím, nechceme, aby byla železnice využívaná více než dnes, zásadně nesouhlasíme s jakýmkoliv návrhem, který by posílil funkci železnice v dopravním systému. Nejzásadnější problém železnice je V LIDECH. POUZE A JEN V LIDECH!

    Kamionová doprava bude fungovat asi vždy lépe, protože je dělená mezi stovky dopravců, kteří jsou na jednu stranu v postavení ostré konkurence, na druhou stranu umí i lobbovat za společný zájem. Jakýkoliv zaměstnanec, který by poškodil obchodní zájem své firmy a způsobil by ztrátu zakázek, tak prostě poletí nemilosrdně na dlažbu. Takoví lidé se nakonec sejdou na SŽDC, protože to je asi jediná organizace, kde je tento způsob jednání otevřeně podporován. Když vzpomenu na své spolužáky, kterým se moc nechtělo učit, nebo bývalé spolupracovníky, kterých se firmy velmi rády zbavily při propouštění v časech krize, a zjistím, kde že se dnes nachází, odpověď se velmi často shoduje – SŽDC.

    Tedy naprosto nesmyslná byrokracie na dráze není podle mne důkazem nějaké neschopnosti, stejně tak nepružnost systému, která je přímým důsledkem oné byrokracie (protože byrokratický systém je ze své podstaty nepružný). Je to vědomě nastavený obranný mechanismus oněch železničních zaměstnanců. Totéž se dá říct o nesmyslném organizování výluk, likvidaci potřebných kolejišť, bourání výpravních budov, záměrně nízkých rychlostech na tratích, kde nic nebrání dosažení vyšších rychlostí, atd.

    Každá firma působí na své zákazníky nějakým způsobem. Ze své podstaty se snaží působit zpravidla co nejlépe, protože je na zákaznících závislá její existence. Dráha není závislá na nějakých zákaznících, je placená ze státního rozpočtu (SFDI) a zákazník osobní i nákladní dopravy je reálně v pozici “obtížného hmyzu”, což je mu dáváno patřičně najevo.

    Závěr – toto (nastavení řízení, personální obsazení a vztah k zákazníkům) je jediný zásadní problém železnice. Změnit jej je práce na mnoho a mnoho let. Pokud by se to podařilo, tak zavedení potřebných technických či technologických inovací třeba pro JIT systémy je věcí, která by byla se současnými prostředky v podstatě velmi snadno a rychle zvládnutelná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 12 votes)
  • Napsal Kubik, 12. 12. 2018 @ 15:12

    Přechodné skladování ve vozech zkoušela např.firma Orion koncem 90.let v Modrařanech, pak ji dráha naúčtovala šílené poplatky za pobyt či prostoj vozu vozu, tak skončila vozit po dráze, posléze skončila i výroba Orion-Nestlé v Modřanech, nakonec byla i zlikvidována téměř nová vlečka s gumovými přejezdy instalovanými po povodni 2002 (vlečka mohla být využívána i jinak!). Ano skladovat ve vozech, ale musel by být vozů dostatek či nadbytek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 12. 2018 @ 20:25

    Skladování ve vozech je věc, která by se dala zavést až minimálně v nějaké třetí fázi, kdy už by byl vozů dostatek. V současnosti je vozů kritický nedostatek i pro to málo, co se po železnici vozí. Sice už se šrotování vozů téměř zastavilo, ale to hlavně proto, že už skoro není co šrotovat. Dnes už je neužitečná takřka jediná řada vozů: “Es”. Pro ty není práce a ani se díky jejich parametrům nevyplatí je rekonstruovat na potřebnější řady vozů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubik, 13. 12. 2018 @ 11:55

    Vozy Es (malý uhlák) využívají některé uhelné sklady, když nechtějí Eas. Vidím to na více místech-např.Dobřichovice, Krupá. Nerušil bych je nebo přejdou US na kamiony úplně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 12. 2018 @ 13:44

    K malým uhlákům bych dodal, že částečně pomohly vyřešit nedostatek těch velkých uhláků (Eas), které byly masivně odvolány na kůrovcovou kalamitu. Do malého uhláku se dlouhá kulatina nevejde, ale místo dvou velkých Easů s uhlím si objednat 3 – 4 malé uhláčky Es celkem není problém.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 12. 2018 @ 16:26

    Já to samozřejmě nemyslel tak, že je zrušit. Jen jich přežilo víc, než jich je reálná potřeba. A krom toho uhlí pro malé odběratele jsou téměř k ničemu. My jsme je v minulosti používali na leccos, ale to jen proto, že na ně dráhy dávaly výrazné slevy, aby nestály. Ale jinak jsou to neekonomické vozy. Kdyby dráhy v minulosti nezrušili vozy Fcc (St), Es by byly úplně k ničemu, protože Fcc jsou pro vozbu uhlí ekonomičtější (jejich vykládka je levnější). My vozíme uhlí výhradně ve Faccs, protože Fcc nejsou, ale Faccs jsou zase neekonomické pro dopravce, protože mají stejný ložný objem jako Fcc a vézt stejných 30 tun ve dvounápravovém a ve čtyřnápravovém voze je rozdíl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Kubik, 17. 12. 2018 @ 13:04

    Nerozumím větě: “krom toho uhlí pro malé odběratele jsou téměř k ničemu”to znamená, že Vás nezajímají malí odběratelé jednotlivých vozových zásilek?Jako podnikatele Vás to nemusí zajímat, ale zajímá to životní prostředí Evropy, protože odkopnutí právě malých odběratelů čehokoli po dráze vedlo v Evropě v masivnímu nárustu kamionů a vytrhání manipulačních kolejí, posléze rušení tratí..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 12. 2018 @ 13:32

    Né, to nebylo myšleno, jako že mne nezajímají, mne zajímá každý potenciální zákazník. Myslel jsem to tak, že krom nich je nikdo téměř nevyužívá a díky tomu je to jediná řada vozů, kterých není nedostatek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Kubik, 18. 12. 2018 @ 12:11

    Včera večer jsem zrovna spatřil na jednou Pn několik ložených Es uhlím, takže jsou využívány furt. Jinak děkuji D. za osvětlení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Ekonom, 30. 12. 2018 @ 11:24

    Myšlenka na návrat přepravy vozových zásilek byla reálná tak před padesáti lety. Dnes je ekonomicky únosná maximálně kombinovaná přeprava v kontejnerech. I Evropská unie zastává názor, že železniční nákladní přeprava je rentabilní při přepravách nad 500 km, což jsou rozměry celé České republiky. Pro menší vzdálenosti jsou únosné pouze ucelené vlaky od odesílatele k příjemci, dále zboží, které je odolné vůči poškození, rozkradení, delší přepravní době a které se snadno nakládá a vykládá, tj. suroviny, obilí, chemické výrobky, surové dřevo, kovové polotvary apod. Pokud zboží nelze vlakem dopravit z domu do domu, je systém JIT prakticky nerealizovatelný a zvýšené náklady zejména na překládku zboží odradí každého zákazníka.
    Hlavní nevýhody návrhu: – kromě ekonomické nákladnosti jde o vysokou potřebu pracovních sil, zejména u neoblíbené práce posunovače, dále nárok na zvýšenou potřebu výkonu seřazovacích nádraží a tím i nárok na další pracovní síly, energii a ceny za přepravu, zvýšení potřeby kapacity dopravní cesty, která je již zejména na koridorových tratích naplněna osobní dopravou v závazku veřejné služby, otázka snížení bezpečnosti provozu při posunu – potřeba časté manipulace s vagóny. Používání dvoucestných vozidel pro posun vagonů neřeší otázku brzdění – jenom ruční brzdy na velkých sklonech ložený těžký vůz nezajistí.
    Jediné východisko pro přesunutí nákladní dopravy na koleje je rozšiřování kontejnerového systému a budování logisticko – zbožových center pro překládku kontejnerů a další manipulaci se zbožím, tak jak předpokládá schválená dopravní politika státu.
    Poznámka: I uhlí pro elektrárny Chvaletice a Opatovice se dnes vozí v kontejnerech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Kubik, 31. 12. 2018 @ 20:46

    A proto se to řeší tak, že se za obsluhu nákladiště (např.Světlá Hora) naúčtuje sedm tisíc(!) jen za to že tam Mn vlak ČD cargo vůbe přijede. Zajímalo by mě zda kamionový dopravce účtuje za to, že někam přijede!Není dovozné o tom, že se účtuje z výchozího bodu?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 1. 1. 2019 @ 17:41

    Ekonom:
    To je takový klasický drážní pohled na to, proč to neumíme, respektive nechceme dělat. Ono si vlastně raději celá železniční nákladní doprava tak trochu “vyzobává rozinky”, tj. stojí zejména o ty přepravy, které jsou ve velkých objemech a na velké vzdálenosti. Ty ostatní mileráda přenechá silniční konkurenci.

    Zásadní výhradu k Vaší argumentaci mám v tom, že silniční alternativa k vozovým zásilkám na kratší vzdálenosti je na tom ještě hůře než železnice. Přeprava zboží kamiony v malých množstvích váže extrémní množství pracovní síly, která už není, vlivem toho je i bezpečnost provozu kamionové dopravy na mizerné úrovni (nízká kvalita řidičů, nedodržování bezpečnostních přestávek …). Kapacita silničních dopravních cest je v uzlových bodech vyčerpaná už dávno, a situace se dlouhodobě nelepší. O spotřebě energie nemůže být vůbec řeč, proti poměrně plynulému vedení železnic krajinou (včetně regionálních) není silniční síť vůbec trasovaná pro přepravu těžkých nákladů, takže ztráty vlivem jízdy do prudkých stoupání a následně ztráta energie brzděním je obrovská. Enormní je i opotřebení vozovek, protože drtivá většina silniční a dálniční sítě vůbec nebyla stavěna pro zátěž, která se na ní pohybuje v současnosti.

    Pokud chcete reálně posuzovat ekonomiku jednotlivých vozových zásilek na železnici, nelze zcela přehlížet ekonomiku varianty, která z Vašeho pohledu vychází jako řešení, tj. silniční nákladní doprava. Ta totiž podmiňuje provoz oněch překládkových terminálů, v nichž vidíte na rozdíl ode mne budoucnost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 1. 2019 @ 11:14

    Vážený ekonome, jsem rád, že se tu ozval diskutér z opačného spektra myšlení jako jste Vy. Sice jsem žádal o kritiku, ale o konstruktivní. Tím jsem myslel to, že diskutér poví víc než jen známé fráze používané každým dnešním ekonomem. I přesto, že jste nám neřekl nic nového, jsem za Vás rád, ale byl bych raději, kdybyste své názory podpořil nějakými argumenty a nejlépe čísly, abych měl na co reagovat. Takhle na Vás mohu reagovat jen svými vlastními frázemi, které koneckonců zazněly v samotném článku.
    Že EU zastává názor, jaký říkáte, je všeobecně známo, proto taky jsou silnice plné kamionů. A jejich názor vychází z propočtů ekonomů, kteří vůbec nabraly v úvahu srovnání s náklady silniční dopravy. To pak logicky musí železniční doprava vyjít neekonomicky.
    Jako hlavní nevýhody píšete přesně opak toho, co píšu já. Četl jste mé články celé? Píšete přesně o nevýhodách ranžírového systému, používaného nyní, který já kritizuji a požaduji jeho odstranění. Tím jste ale nejlépe dokázal, proč ekonomové nevidí šanci návratu jednotlivých zásilek na železnici: berou v úvahu současný neekonomický a na pracovní síly náročný systém. Můj projekt ale má za hlavní cíl přesně tyto nedostatky odstranit, aby se přeprava JZ na železnici výrazně zekonomičtěla.
    Píšete, že jediná šance je v kontejnerech. Ale to se neobejde bez dotací, aby se to vyplatilo a už vůbec to neřeší krátké vzdálenosti pod těch 500km. Já ale nehodlám spoléhat na dotace, protože ty jedním rozhodnutím mohou skončit a v tu chvíli většina kontejnerových systémů skončí. Přežije jen klasika v ISO kontejnerech s přepravami z Číny a z podobně dlouhých destinací.
    Na EU je zvláštní, že je ochotna dotovat fantasmagorické kontejnerové systémy, ale za žádnou cenu není ochotna ani zlomkem peněz zadotovat jakoukoli byť jen studii, co by se skutečně zabývala návratem nákladní dopravy na železnici. Já ale vím, proč to nedělají. Protože by šli proti svému bývalému rozhodnutí, dostat na koleje co nejvíc osobních vlaků, které bůhví proč také ráda a štědře dotuje. Ono totiž kdyby nebyly silnice plné kamionů, nebylo by nutno dotovat osobní dopravu na kolejích, protože by se vešla na silnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 1. 2019 @ 11:59

    Největší problém vypočítávání nákladů na stavbu a údržbu silnic je tento: EU/stát musí udržovat dopravní infrastrukturu pro jednotky záchraného systému (policie, hasiči a zdravotníci) a tak se tyto náklady nepočítají do nákladů nákladní silniční dopravy. Nikdo nebere v úvahu rozdíl v nákladech údržby silnic pro hasičské auto/sanitku a pro šňůry těžkých kamionů. Kdyby alespoň ten rozdíl v nákladech se kamionům připočítával k “dobru”, hned by ekonomika nákladní železniční dopravy byla úplně někde jinde.
    Já jsem přesvědčen o tom, že kdyby na vrub kamionové dopravy byly jejich náklady na silnice počítány a kdybychom se dokázali zbavit nákladného ranžírového systému, nezbyl by na silnicích jediný nedotovaný kamion.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 1. 2019 @ 12:00

    Ohledně posunovačů: ano je to neoblíbená činnost. Ona je ale v dnešní době neoblíbená jakákoli činnost vyžadující fyzickou námahu a v nepříznivých povětrnostních podmínkách včetně řízení kamionů. Největší nedostatek pracovních sil je právě v kamionové dopravě a to by můj systém jednou provždy vyřešil. Kdyby se můj systém JIT podařilo zavést, na přepravenou tunu by bylo potřeba výrazně menšího počtu posunovačů než je dnes řidičů kamionů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 1. 2019 @ 12:03

    A k těm dvoucestným vozidlům: není nejmenší technický problém jim dosadit kompresor a nainstalovat spojovací hadice k vzduchovým železničním brzdám. Takže zase opět jen legislativní problém.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 2. 1. 2019 @ 17:54

    Ten argument, že silnice jsou tady pro sanitky a hasiče, takže tím pádem s nulovými náklady můžou být pro všechny, je velmi častým dogmatem. Kdyby to byla pravda, tak nepotřebujeme vůbec žádné rychlostní silnice, dálnice, obchvaty, nebo tunely Blanka. Potřebovali bychom jenom silnice nižších tříd a místní komunikace, které pro příjezd sanitky nebo hasičů z nejbližšího většího města dokonale vyhovují. To, co všechno stavíme v silniční infrastruktuře navíc, stejně jako fakt, že nám tato infrastruktura velmi málo vydrží a vyžaduje nekonečné opravy, je zřejmým důkazem, že silničky pro sanitky a hasiče železnici rozhodně nenahradily, a je absurdní si myslet, že by ji nahradit mohly.

    Co se týká neoblíbené práce posunovače, znám pár chlapů, kteří než by dělali “nomády” a tahali se s pár tunami zboží tisíce kilometrů daleko od rodiny, tak by raději dělali posunovače na místní lokálce nebo nádraží v nejbližším větším městě, a byli večer doma v teple s rodinou. Problém je v tom, že se posunovači léta propouštěli a teď když je jich málo, tak je dost těžké nějaké nové zaměstnat (jak je nakonec těžké sehnat jakékoliv nové zaměstnance).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*