1 053 přečtení
Lis 13 2018

Just in time po železnici 2

Tento příspěvek je 2. částí z 3 článků JIT

JIT přeprava se křižuje v Želině na Doupovské dráze s pravidelným vlakem ČD

V tomto článku popíši, jak si já představuji ideální fungování železnice tak, aby byla schopna konkurovat kamionové dopravě u jednotlivých zásilek v režimu Just in time (JIT).

Jak už jsem předesílal, v minulých dobách železnice byla schopna jednotlivé zásilky v režimu JIT přepravovat. Mělo to ovšem jeden zásadní háček, díky kterému by to dnes již nemohlo fungovat tak, jako kdysi. Nefungovalo to plošně pro všechny zásilky. Systém JIT byl určen jen pro vybrané zásilky a ty ostatní se přepravovaly klasickým ranžírovým systémem. Oficiální důvod, proč tyto přepravy v 90. letech skončily byl malý zájem přepravců o něj. Proč ale přepravci neměli zájem o JIT po železnici, když po silnici ho striktně vyžadují? Důvodem byla cena, kterou státní železnice za tyto zásilky požadovala. Ač tento systém umožňoval rychlejší (efektivnější) oběh vozů a méně zaměstnanců podílejících se na jejich přepravách, čímž logicky musel být levnější než ranžírový systém, požadovaly státní dráhy za tuto službu dvojnásobný tarif než u klasických zásilek. To v praxi znamenalo, že tato služba nemohla konkurovat levnějším kamionům nabízejícím stejnou službu. Komu šlo o cenu a bylo mu jedno, kdy bude zásilka dodána, vystačil si s ranžírovým systémem a kdo chtěl JIT, přešel na levnější silnici. Systém JIT po železnici byl tak neúprosně odsouzen k zániku.

Přestaňme se ale zabývat minulostí, nás zajímá současnost. V současné době jsou přepravci silničními dopravci „zhýčkáni“ a požadují JIT i tam, kde ho dříve nevyžadovali. Výsledkem je rušení dříve běžných konsignačních skladů, které se průběžně po železnici doplňovaly ranžírovým systémem a nevadilo, když se zásilka zpozdila nebo přijela dříve, než se očekávalo. Ve skladech vždy byl někdo, kdo mohl okamžitě po přistavení vagon vyložit a jediné, co se muselo hlídat bylo, aby nepřijelo více zboží než byl sklad schopen pojmout. Konsignční sklady jsou ovšem finančně náročné a tak je většina firem zmenšuje na nejnutnější míru a nechává si zboží vozit tak, aby se nemuselo skladovat a šlo rovnou po přivezení do výroby. A to jednoznačně vyžaduje přepravu JIT. Výsledkem je stále nižší poptávka po železnici, která dnes již přepravy jednotlivých zásilek v režimu JIT nenabízí.

A proč tuto službu dnešní železniční dopravci nenabízí? Soukromí dopravci mají zájem jen o ucelené vlaky, takže zbývají jen státní dopravci. Systém JIT VZ totiž vyžaduje celosíťovost, kterou mají k dispozici jen státní dopravci. Celosíťovostí samozřejmě nemyslím možnost jezdit po celé síti (tu mají pochopitelně všichni dopravci), ale schopnost skutečně v jednom čase celosíťovost obsáhnout a tu mají jen ti největší dopravci a to jsou jen ti státní. Státní dopravci jsou ale řízeni státem a když státní politika je prosilniční, není tudíž zájem kamiony vyhánět ze silnic a vymýšlet technologie, jak přepravy vrátit na železnici.

Reklama z roku 1933 na JIT přepravy od ČSD

Představte si ale science fiction, že by státní politika byla proželezniční ve sféře nákladní dopravy a stát by měl zájem nákladní přepravy převést zpět za železnici. Zásadní otázka zní, zda je to vůbec ještě možné? Nouze už donutila Evropu železnici dovolit přepravovat alespoň ucelené vlaky, ale co kdyby byl zájem převést na železnici i zásadní podíl jednotlivých zásilek? Okolo nás si troufnu tvrdit,  že už to díky zeštíhlené železniční síti není bez její obnovy možné, u nás ale zatím celosíťovost železnice nebyla vážně narušena a tak jsem přesvědčen, že u nás by bylo možné vnitrostátní zásilky na železnici vrátit. Původně jsem přemýšlel nad tím, že své projekty JIT po železnici prozradím, ale rozum mi nakonec radil neprozrazovat své know how a tak to tu jen popíši ve stručných bodech.

Původně, když jsem byl zaměstnancem státních drah, jsem to vypracovával jen pro svého zaměstnavatele a byl jsem přísným odpůrcem soukromých dopravců. Přístup mého bývalého zaměstnavatele a moderní dopravní poměry mne ale donutily tento systém přepracovat pro širokou škálu dopravců a to nejen železničních, ale zejména silničních. Důvod je jednoduchý: pokud by se tento systém osvědčil, znamenalo by to velký přesun přeprav zpět na železnici, což by způsobilo krach mnoha dopravců a návrat do minulých dob, kdy jeden dopravce měl monopol. Krom toho, že monopol je v dopravě nebezpečný a kontraproduktivní, zvedla by se proti tomuto sytému z řad nestátních dopravců silná nevole, která by v konečném důsledku tento systém zadupala do země.

Jedna věc v tomto systému by ale musela zůstat státu a to je ta nejzásadnější: koordinace celého systému. Ostatní činnosti by už nejen mohly ale přímo musely být provozovány širokou škálou dopravců železničních i silničních. Koordinaci systému si představuji předat na bedra státního dopravce ČD Carga se spoluprací nestátního speditéra nejlépe nějakého společenství speditérů. Kdyby koordinaci měl na starosti jen jeden subjekt a to státní, hrozilo by tu nebezpečí zničení systému jedním vládním rozhodnutím po výhře protiželezniční politické strany ve volbách. Smlouva o spolupráci s nestátním subjektem by zničení tohoto systému minimálně zkomplikovala. Koordinátor by měl na starosti zejména spolupráci se správci drah (hlavně SŽDC). Spolupráce správců drah je u tohoto systému více než nutná. V minulosti totiž systémy JIT mohly fungovat jen díky přísnému dodržování jejich jízdních řádů. Vlaky kategorie Nex byly na stejné úrovni jako vlaky Ex. To v praxi znamenalo, že Nex měl přednost před vlaky Os, Sp a R. Tuhle skutečnost vidím jako jednu z největších překážek zavedení systému v dnešní době. Už vidím ten tvrdý odpor krajů, aby jejich nejen Regionovy dávaly přednost vybraným nákladním vlakům. Koordinátor by ovšem zajišťoval spolupráci i s provozovateli vleček, které by byly koncovými body systému. Vlečky by dokonce byly nejdůležitějšími body systému. A to proto, že aby systém mohl fungovat bez ranžírů, musel by mít přísně dodržovanou hierarchii řazení vlaků. A to řazených právě v počátečních bodech systému, což by byly vlečky. V mezilehlých bodech by se už vlaky mezi sebou řadily přesně podle předem připraveného schématu tak, jak to fungovalo kdysi mimo ranžíry. Zatímco organizování vlaků by měl na starosti státní koordinátor (ČDC), řazení vozů ve vlacích by měl soukromý koordinátor (společenstvo speditérů), který nejsnáze spolupracuje s přepravci a sbíral by a zpracovával objednávky přeprav.

Systém mám rozdělen na tyto složky:

  1. Nakládka/vykládka: do této složky patří krom samotné nakládky/vykládky hlavně přiblížení zboží od zákazníka, co není u kolejí k vlaku a obráceně. Zde by měli hlavní zastoupení vlečkaři a silničními dopravci.
  2. Příprava/řazení vozů v počátečních bodech: v této složce se již objevují i železniční dopravci, úlohu silničních dopravců v tomto bodě vysvětlím později.
  3. Přeprava vozů od počátečních bodů k prvním  řadícím centrům: zde už mají hlavní úlohu železniční dopravci (zejména ČDC a jejich Mn vlaky), ale i do tohoto bodu se mohou zapojit silniční dopravci (vysvětlím později)
  4. Dálkové vlaky: tuto složku již zajišťují hlavně železniční dopravci a to zejména ti velcí. Tato složka je v podstatě okopírovaná od kdysi fungujících systémů.
     Zde už je přiblíženo, čím se zásadně liší můj systém od toho minulého: do systému jsou zařazeny všechny složky přepravy od nakládky vozů až po vykládku a celý systém mám sestaven tak, aby bylo možné z jakéhokoli bodu kamkoli po republice přepravit zásilku do 24 hodin a mezi hlavními centry do 12 hodin.

Nyní si popišme jednotlivé účastníky systému:

  1. Koordinátor: jeho úlohu jsem již popsal
  2. Velcí železniční dopravci: zde jsou všichni dopravci včetně ČDC, kteří jsou schopni vést těžké dálkové vlaky. Tito dopravci by se realizovali pouze u dálkových vlaků
  3. Malí železniční dopravci: samozřejmě může velký a malý být totožný dopravce. Jedná se o dopravce, kteří zajišťují přípravu vozů na vlečkách, jejich přeprav do prvních řadících center a posun vozů ve všech bodech systému
  4. Ranžíry: ranžíry by sloužily zejména jako počáteční body mezi vlečkami na ně napojenými a prvním řadícím centrem a i jako řadící centra tam, kde na to není prostor ve stanici.
    Provoz tohoto systému by ale na ranžíru musel být oddělen od běžnému provozu na něm a musel by mít hlavní prioritu.
    Ranžíry by dále sloužily jako hlavní řadící centra tohoto systému. Původně jsem to plánoval na Českou Třebovou a P-Vršovice. Po zrušení Vršovic jsem systém předělal do Nymburka, který je vhodný i díky jeho využívání  jedním z největších našich železničních přepravců Škody MB, která by systém JIT jistě přivítala.
  5. Silniční dopravci: úloha silničních dopravců v tomto systému je natolik specifická, zásadní a složitá, že jsem se rozhodl jejich zapojení přiblížit v dalším článku.
  6. Vagony: i tato složka bude systémem přísně řízena a způsob popíši v dalším článku společně se silničními dopravci.
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (8 votes cast)
Just in time po železnici 2, 4.3 out of 5 based on 8 ratings
Share


Autor:


15 komentářů

  • Napsal arj, 24. 11. 2018 @ 0:14

    Domažličáku, zajímavý článek a zajímavá myšlenka. Ale mám jeden zásadní dotaz: kdo (jaká branže podniků, jaké komodity) je potenciálním zákazníkem té železniční přepravy Just-in-time v objemu jednotlivých vozů?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 24. 11. 2018 @ 17:29

    Když jsem to zpracovával před těmi 20ti roky pro ČD, tak to bylo myšleno tak, že se stávající ranžírový systém na tento nový systém předělá pro veškeré přepravy, protože zásadní cíl projektu bylo zefektivnit oběh vozů a snížit náklady. Takže má odpověď zní: na veškeré jednotlivé vozové zásilky. Ono je úplně jedno, jaké vozy by v systému fungovaly a co by vozily. Samozřejmě, že v této předělané verzi pro širokou dopravněpodnikatelskou “veřejnost” to není koncipováno jen pro ČD Cargo, takže by ten systém fungoval paralelně s ranžírovým systémem ČDC a tudíž by přepravoval zásilky jen těch přepravců, kteří by o tento systém projevili zájem. A ten zájem by se musel nejdříve prověřit. Je ale lhostejné, jestli by byly v systému přepravy potravin, kontejnerů, uhlí či mimořádných zásilek. Systém by byl pro každého přepravce, co by měl zájem přepravovat po železnici jednotlivé zásilky v režimu JIT za cenu maximálně srovnatelnou s kamiony. Předpokládám, že jeden z největších zákazníků systému by byl Metrans, pro kterého by tento systém byl schopen nahradit kamiony při rozvozu kontejnerů z jejich terminálů k jednotlivým zákazníkům.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 12. 2018 @ 1:11

    Díky za zajímavý článek. Myšlenka je to teoreticky správná, bohužel česká železnice ve stavu, v jakém je dnes, by takovou práci nezvládla. Kdo trochu pronikl do způsobu řízení železniční dopravy, tak se musel setkat s různými jevy – šlendriánem, otevřeným sabotérstvím, omezeností šotoušů, kteří si chtějí “hrát s vláčky” bez ohledu na kohokoliv … Důsledkem stavu je totální chaotičnost rozhodování, nespolehlivost, nezodpovědnost jedinců za rozhodnutí (schovají se “za firmu”), zažité stereotypy (dělalo se to tak vždycky …). A mnohdy nejen nezájem, ale přímo otevřený odpor k tomu, aby železnice měla nějaké nové zákazníky a přepravy, protože by to byla práce navíc, a to my nechceme, protože by nebyl čas pokecat s kolegyní a vypít si v klidu kafíčko…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 12. 2018 @ 1:17

    Železnice se postupem času stává čím dál významnější, a proto musí nastat totální změna ve způsobu řízení a personálním obsazení. Ta změna musí přijít zvenčí, a jejími nositeli budou muset být zkušení lidé se zkušeností z privátní sféry. Nezajistí ji ani “staří nádražáci”, kteří jsou provozně slepí, ani hyperaktivní šotouši z dopravních fakult, kteří jsou naprosto odtržení od reality a připravení nadělat více škody než užitku. Není náhodou, že lidé z mimodrážní sféry utrpí často doslova šok, když se dostanou do jednání se současnými “manažery” (třeba) SŽDC. Těch lidí z magistrátů, úřadů, starostů atd. byly desítky z různých míst, kteří mi zcela nezávisle na sobě tuto zkušenost potvrdili. Tím vylučuju své subjektivní zaujetí proti někomu – poněkud zoufalá personální skladba zejména ve středním a vyšším řídícím článku je zejména u SŽDC nesporným faktem. Nakonec osobní znalost dvou posledních ředitelů stavební správy Východ SŽDC (zajišťuje největší investice v polovině republiky) to pouze a jen potvrzuje. Není také náhodou, že zaměstnavatel SŽDC je podivným pojítkem mezi některými bývalými spolužáky, kterým se moc nechtělo učit, a bývalými kolegy, kterým se moc nechtělo pracovat, a u nichž jsme si kladli často otázku “co z toho hocha jednou bude”. Mnozí z nich byli jako první odejiti při propouštění v rámci krize v roce 2010, kdy se jich soukromý sektor velmi rád zbavil, no a na dráze se zase pěkně sešli…

    Závěrem – až se toto změní, bude se moci změnit i způsob práce celé železnice. Bohužel zatím podle mně není na čem ten dobře myšlený nápad stavět.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 12. 2018 @ 12:16

    Ano, Tužíne, nenaboural jste se do mého počítače a neopsal poslední odstavec posledného dílu mého pojednání o JIT? Přesně toto tam mám napsáno, proč TO NEJDE zrealizovat a díky tomu se těžko kamionů někdy zbavíme. Jen ty šotouše jste si přidal, o těch tam nic nepíšu. To je taky důvod, proč pořád váhám ten poslední díl vydat, přijde mi až moc plačtivej a negativní a pořád přemýšlím, jak ho alespoň trochu zpozitivnit a najít jiskřičku naděje, že bude líp.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 12. 2018 @ 12:32

    Nedá mi, abych tu napsal vtip, co na dráze koloval cca před 30ti lety.
    Jací jsou největší nepřátelé železnice:
    na třetím místě se umístili autodopravci a autíčkáři všeobecně.
    na druhé místo se probojovali drážní úředníci.
    a jednoznačné první místo si vydobyli železniční fandové (dnes nazývaní šotoušema)
    Tehdy to býval vtip, dnes je to krutá realita. (až na to třetí místo, tam bych dnes umístil politiky)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Kubík, 5. 12. 2018 @ 16:26

    Dnes jsem objevil nákladní list z června 1990 z Libochovic město (!) do Zavidova, trať Rakovník-Kralovice-(Mladotice)Komodita cihly došla za pouhých 24 hodin, podáno v Libochovicích město 9.6.ve 12 hodin, šlo přes ranžír Louny 9.6.19.hodin, Rakovník 10.6.10 hodin, příjezd Zavidov 10.6.! V současnosti je vlečka Libochovice město vytrhána a nebyla vráce ani při současné rekonstrukci- cihelna funguje dosud ve velkém, Zavidov -v roce 1990 obsazen komerčním pracovníkem, nyní zazděná okna, přeprava dle všech idicií nulová, náklad veden od 9.12.18 jen pp. Takže prostě jednou budem dál..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 6. 12. 2018 @ 10:13

    Jedno je jisté: železnice uměla vozit vše a uměla by to i dnes, kdyby se chtělo. Nejsmutnější je, že dnes už největší překážkou nejsou silniční lobbysté, ale železničáři sami. Těch 30 let, kdy to prostě “nešlo” už si vybralo svou daň na zvycích nádražáků úředníků, kteří si zvykli na nic nedělání kdy mnohokrát jedinou náplní jejich práce je vymýšlení důvodů proč “to nejde”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Kubík, 6. 12. 2018 @ 11:23

    Ano, máte pravdu. Asi před třemi lety chtěl nějaký přepravce nakládat v nz Oráčov u Rakovníka, nebylo mu vyhověno přes nezájem úředníků, tak jsem to slyšel. Přitom do Jesenice je veden pravidelný Mn! Tak to vozí kamionem. Nevím co to bylo za zboží.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 6. 12. 2018 @ 14:43

    No, zrovna ČD Carga se musím zastat, tam už se ten přístup změnil k lepšímu. Největší problém je SŽDC. Musel bych si to ověřit, ale předpokládám, že SŽDC nepovolilo vjezd na manipulační kolej z důvodu neúdržby. I když dnes už je Mn do Jesenice veden z Blatna, takže mezi Jesenicí a Rakovníkem jezdí jen osobáky. Je tudíž možný i nezájem ze strany ČDC protáhnout Mn o stanici dál kvůli občasné obsluze.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 7. 12. 2018 @ 11:56

    Nám se třeba teď stalo, že jsme získali zákazníka pro pravidelnou přepravu do Holostřev (Svojšín – Bor). Dohodli jsme se s ČD Cargem na přístavbě a ceně za přepravu a vše vypadalo OK. Pak jsme přijeli do Holostřev připravit nákladiště pro vykládku a zjistili jsme, že SŽDC nákladiště vytrhalo, aniž by komukoli dalo vědět. Nyní přemýšlím, jestli má smysl chtít po SŽDC vrátit kolej zpět.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 7. 12. 2018 @ 13:42

    Ano v Holostřevech jsem byl v červnu, viděl jsem jak to vytrhali, žádejte položení koleje zpět. Navíc by se tím zachránila ta spojka, když to teď Plz kraj navíc rozrušil neobjednáním žádných osobních vlaků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 7. 12. 2018 @ 22:52

    SŽDC nás opět mínusuje. No je vidět, že to čtou. Dle hesla: “Čím víc se vytrhá nákladišť, tím víc znemožnění obsluhy území železnicí, tím víc kamionů”

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 12. 2018 @ 5:44

    Kdyby byla šance, že to nákladiště obnoví rychle, tak by to mělo cenu, ale je mi jasný, jak to v nejlepším případě dopadne. Řeknou mi, ať se zavážu ke dvaceti letům používání a v nejlepším případě tam za pět let tu kolej obnoví. A za tu dobu Poved několikrát navrhne zrušit celou trať. A ty návrhy těch pět let ještě oddálí, protože se bude zvažovat, jestli obnovit nákladiště nebo zrušit trať. A zákazník chce vozit teď a ne za pět let a už vůbec mi nezaručí, že tu zakázku dostanu na 20 let.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Vozka, 10. 12. 2018 @ 1:17

    Bohužel, se to dostalo omylem k jiné diskusi. Čili přesouvám sem, ke kolejišti v Holostřevech.

    Napsal Vozka, 9. 12. 2018 @ 2:54

    Toto je přeci v ČR obvyklé. Vždyť oficiálně nikdo železnici nepotřebuje a proto se vše likviduje a trhá. A to i proto, aby se náhodou nestalo, že by se prokázalo, že tu železnici někdo chce a potřebuje ji. Jediná cesta je ta, tvrdě na SŽDC a podobné nastoupit a žádat okamžité umožnění přepravy, jinak žalovat a žádat o ušlý zisk a úhradu všech nákladů z toho vzniklých. A ina MD, že koncepce dopravy a činnost SŽDC je poněkud v rozporu s cíli dopravy v ČR a že i MD si nějak své povinnosti neplní. Postup vůči němu podobný a žádat potrestání konkretních viníků, zejména finančěn, aby je to přešlo. Pak snad zavládne i v této zemi trochu pořádek a vyčistí se to i personálně.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*