1 377 přečtení
Říj 28 2018

Just in time po železnici 1

Tento příspěvek je 1. částí z 2 článků JIT
 

FORTE-Mostkovice

Toto je volné pokračování článku „údajné silniční lobby“, kde pojednám o možnostech rychlých přeprav jednotlivých vozových zásilek v režimu Just in time (JIT) po železnici.

Jak už jsem psal minule, železnice je dnes používána v nákladní dopravě zejména pro vozbu hromadných zásilek, které se přepravují v ucelených vlacích. Ucelené vlaky nejsou v zásadě nic jiného než větší kamion a velmi podobné je i organizování takovýchto přeprav. Ucelený vlak je jedna zásilka, jeden nebo dva řidiči (strojvedoucí) a odlišují se od kamionů jen na koncích, kde je potřeba soupravu rozdělovat kvůli posunu k nakládce/vykládce. V zemích s neomezeným prostorem došli s podobností s kamiony tak daleko, že na koncích mají vratné smyčky, kterými vlak projede, aniž by se s ním muselo posunovat. Takto se dá ale přepravovat jen zlomek komodit. Naprostá většina přeprav jsou malé zásilky s různými koncovými destinacemi. Ucelené vlaky mohou využívat jen velmi velké podniky s velkými jednolitými přepravami totožných odesílacích i přijímacích destinací, zpravidla sypkých nebo kapalných materiálů.

 

 

Chceme-li ucelenými vlaky přepravovat rozličné zboží, nezbývá než vybudovat překládací centra, do kterých se musí z okolí svážet zboží auty v tak velkém množství, aby se ucelený vlak naplnil a stejná technologie musí být na opačném konci. To s sebou ale přináší vysoké náklady na budování překládkových míst. Na tomto principu fungují kontejnerové přepravy. Největší nevýhodou těchto systémů je vysoká koncentrace kamionové dopravy v okolí center a tím vyvolané dopravní obtíže. Pokud by byla vůle řešit dopravní situaci na silnicích a snaha silnicím a obyvatelům kolem nich od nákladní dopravy odlehčit, musela by se vyřešit otázka schopnosti železnice efektivně a rychle přepravovat jednotlivé vozové zásilky.

Tachov-Biletín

Toto je ovšem čistě politická záležitost na minimálně státní úrovni, nejlépe evropské, protože množství přeprav, které by takovým rozhodnutím na železnici přešlo by bylo tak velké, že by si to vynutilo obrovské organizační a stavební nároky. Jedna věc je ale rozhodnutí a druhá organizace. V minulosti a i dnes (minimální množství) se převážná většina vozových zásilek (dále VZ) přepravuje neefektivním a pomalým způsobem tzv ranžírováním. Tento systém spočívá v tom, že každá VZ popojíždí od ranžíru k ranžíru, odkud ji nakonec nějaký místní přetah nebo manipulační vlak přistaví do koncové destinace. Tento systém je natolik neefektivní, že je s podivem, že ho ještě nějaká železniční společnost vůbec provozuje. Také ho provozují výhradně státní železniční společnosti, které mají natolik neprůhlednou ekonomiku, že nikdo nedokáže přesně vypočítat náklady na jednotlivé přepravy. Největší nevýhodou tohoto systému je neschopnost predikovat dobu přepravy jednotlivých zásilek, díky čemuž nelze náklady přesně spočítat.

Přesto si státní železniční společnosti tento systém udržují, pokud přepravy VZ nabízejí a o změně systému na efektivnější nechtějí ani slyšet. Nejčastějším argumentem, proč to nejde, je prý odpor odborů, které mají strach, že by zefektivněním procesu došlo k propouštění zaměstnanců. Zvláštní je, že propouštění zaměstnanců kvůli ztrátám přeprav odborům nevadí. Argument, že zefektivněním přeprav VZ by došlo k nárůstu přeprav a tím pádem i nárůstu potřeby zaměstnanců se zase shazuje ze stolu tvrzením, že zaměstnanců je málo a přibírat je není možné. Dostáváme se tak do absurdní situace, ve které ani odbory ani státní dopravce nestojí o zefektivnění, akorát každý z jiného důvodu. Odbory kvůli propouštění zaměstnanců a dopravce kvůli nárůstu potřeby zaměstnanců. Hlavní a pro změnu zničující je ovšem to, že jsou v tomto bodě odvěcí rivalové ve shodě – změnu za žádnou cenu ne.

Co by taková změna přinesla?

  1. výrazné zrychlení přeprav a zefektivnění oběhu vozů. Dnes jeden vůz v ranžírovém systému přepraví průměrně 3-4 zásilky měsíčně (kamion zvládne dvojnásobné množství za týden).
  2. změna by přinesla to, čeho se tak obávají odbory: na jednu přepravu by se průměrně výrazně snížil počet zaměstnanců, kteří by se na přepravě podíleli (argument, že by to přineslo více přeprav, se neakceptuje, to je jen spekulace).
  3. změna by přinesla možnost jasného výpočtu nákladů na přepravu, což se nelíbí úředníkům, kterým neprůhledné náklady vyhovují.
  4. největší přínos by změna přinesla přepravcům, protože dráhy by dokázaly garantovat dobu dodání zásilky.

Vykládka kontejnerů v Podbořanech

Neschopnost dráhy garantovat dobu dodání je největší problém, který přepravcům výrazně komplikuje život, protože neví, kdy budou muset zorganizovat vykládku, což se jim výrazně prodražuje. Díky tomu přeprava po železnici nevítězí nad kamionem ani v případě, že je tarifně levnější. Paradoxně méně vadí, když je vůz přistaven pozdě, než když ho dráhy nečekaně přistaví dřív než se očekávalo. Přepravce pak musí narychlo sehnat mechanizaci a lidi na vykládku a vůz vyložit nebo mu hrozí vysoké pokuty za včasné nevyložení vozu.

 

 

A proč je vlastně ranžírový systém tak nevyzpytatelný? Protože ho nikdo centrálně neorganizuje. Posun s vagóny na jednotlivých ranžírech je tak plně závislý na momentálních dopravních dispozicích na ranžíru a také na konkrétním dispečerovi a jeho organizačních schopnostech. Jednotlivý vůz tak může ranžírem projet jako nůž máslem anebo se tam i na několik dní zaseknout. Zažil jsem, že stejná zásilka jednou dorazila do cílové stanice za jeden den a jindy jí to trvalo více než týden. Dokonce jsem měl jeden případ, kdy naložené vozy po nakládce, kterou jsem osobně organizoval, dokázalo ČD dopravit do cílové stanice dřív, než jsem tam já přejel nočním rychlíkem. Asi nemusím líčit můj nechápavý výraz, když mi dráhy volaly, že zásilka je přistavena a já byl teprv cca 50km od cíle. A to byla přeprava z Moravy končící na lokálce (konkrétně v Kadaňském Rohozci).

U Štědré

Ale abych jen nekritizoval, jak to umí každý a podal také návrh na změnu. To ale až v třetím článku. V něm popíši můj návrh projektu JIT po železnici, který vychází z mých osobních zkušeností s tímto systémem, jenž byl po revoluci záměrně zlikvidován a já jsem se ho marně pokoušel 20let vzkřísit, když jsem byl ve státních službách. A po té v soukromém sektoru jsem ho předělal tak, aby se do něj mohlo zapojit velké množství soukromých podnikatelských subjektů.

Foto Láďa Fric

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (12 votes cast)
Just in time po železnici 1, 4.6 out of 5 based on 12 ratings
Share


Autor:


29 komentářů

  • Napsal Kubík, 28. 10. 2018 @ 20:09

    Zajímalo by mě jak chcete jednotlivé vozové zásilky přepravovat bez seřaďovacích nádraží? Buď je to ucelený vlak z místa A do místa B nebo jsou jednotlivé zásilky z  x míst do x míst, kde ještě nevytrhalo SŽDC VNVK, takže se to musí (!) rozposunovat. Proč potom vznikaly ranžíry i u soukŕomých drah? Navíc kolik ranžírů zbylo? Po roce 2000 jich byla většina zrušena- viz i jeden z největších ranžírů v ČR Vršovice místo nich se posunuje v zastavěné oblasti v Libni, aby si pak stěžovali lidé na dráhu, že se diví, když si koupili byt za milony, že jim kolem leží ranžír. Navíc bych to nesváděl na odbory, v Německu byly odbory zvlášť silné a zrušili tam stejně skoro všechno. Jsou tam velká města kam nelze poslat ani vůz. (Např. i Zittau, Falkenstein, Annaberg atp.)Je jich stovky. I proto v mezinárodní přepravě se mezi ČR a DE prakticky nedá do většiny míst přepravovat po železnici, přitom je DE největším českých obchodním partenerem. Nepočítám v to ucelené vlaky, ty jezdí celkem čile.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 17 votes)
  • Napsal Martin, 28. 10. 2018 @ 22:40

    Velmi pěkně vypíchnuté reálie a problémy přepravy jednotlivých VZ po železnici, za to máte ode mne poklonu.
    Neodpustím si však podobné rýpnutí jako kolega – nějak si nedokážu představit, jak by bylo možné přepravovat současné (nebo snad dokonce ještě větší) množství VZ zcela bez použití velkých ranžírů. Souhlasím s tím, že jejich práce je často velmi neefektivní a nevyzpytatelná, a tak se nedá moc přesně odhadnout, za jak dlouho jimi vůz projde, ale za situace, kdy jsou zákazníci v řadě odlehlých stanic na mnoha rozvětvených tratí, mě nenapadá možnost, jak takto pestrou paletu zásilek “odkudkoliv kamkoliv” (a to se třeba bavím jenom o vnitrostátních zásilkách v rámci ČR) nějak rozumně přepravit, aby byly vlaky (potažmo hlavně lokomotivy + čety) vytížené. Jezdit každou hodinu nebo dvě s pár vagonky tam a zpět, to je nereálné už kvůli poplatkům za dopravní cestu a celkovému nedostatku volné kapacity na mnoha tratích, a tak je myslím zájmem jakéhokoli dopravce, ať už státního či soukromého, provozovat vlaky v menším počtu a dostatečně vytížené. Vámi zmíněný systém centralizovaných překládkových míst by to sice do jisté míry mohl vyřešit, ale obávám se, že by se řadě zákazníků nechtělo zboží dovážet ještě další kilometry až k takovémuto místu. Otázka samozřejmě je, kolik by takových center bylo a kde by byla umístěna – pouze v krajských městech? Ve velkých průmyslových zónách? Nebo ještě jinde? Tam si myslím, že to zase naráží na nedostatek financí, prostoru a dalších statků, pokud by takové centrum mělo být aspoň třeba každých cca 50-100 km, řekněme, aby to mělo smysl. Osobně bych se proto tedy spíše zabýval otázkou fungování současných seřaďovacích nádraží (i přes zmíněné neduhy) a snažil se o zvýšení jejich efektivity, zvýšení podílu automatizace, zrychlení odbavování vlaků atd., aby byl lidský faktor co nejvíce limitován spíše na funkci dozoru, ne ani tak vykonavatele samotného třídění VZ, posunu a sestavování vlaků.
    Těším se na Vaši odpověď a samozřejmě další článek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 28. 10. 2018 @ 23:11

    Domažličákův článek celkem dost odpovídá tomu, co píše jeden člověk na K – čko:

    https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3967474

    Podle všeho je dost v obraze. Pokud je pravda to co píše, potom by mně opravdu zajímalo nějaké zdůvodnění. Systém vozových zásilek je výborný, ranžíry jsou nepochybně jeho nezbytnou součástí, ale skutečně to funguje tak zoufale mizerně? Pokud ano tak proč? To nemůže být prostá blbost, ale záměr?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 29. 10. 2018 @ 15:31

    Martine, přesně jste trefil hřebíček na hlavičku. Je samozřejmé, že bez ranžírů to nejde, ale jde o to, jaká technologie se na těch ranžírech používá. I když původní komunistický systém rychlých přeprav se ranžírům vyhýbal, ale je pravda, že se tímto systémem přepravovaly jen rychlé zásilky, se kterými zpravidla bylo zakázáno odrážet a spouštět a tak neměly na ranžírech co dělat. Prostě se s nimi posunovalo jen ve stanicích a jejich řazení v soupravě bylo přísně řízeno, aby posun s nimi byl co nejrychlejší a nejúspornější. Dřív tyto zásilky byly běžně přepravovány na osobních vlacích, což dnes samozřejmě nejde. Já osobně jsem se podílel na řazení těchto přeprav v Plzni a opravdu vozy z těchto přeprav byly řazeny mimo ranžír a v Plzni se jejich pobyt zkracoval na minimální čas (cca 1 hodina).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Martin, 29. 10. 2018 @ 21:23

    Já myslím, že ani dneska by nebyl problém takovéto rychlé přepravy provozovat, ale musel by se najít dostatečně solventní zákazník, schopný takovou pravidelnou přepravu uživit. Na podobném principu v podstatě fungují nákladní expresy typu těch vlaků Dracula, Marie Terezie atd., ale jejich časová spolehlivost taky není nejlepší, jak se v praxi přesvědčujeme. Jediné, co zbylo, jsou ony poštovní expresy, které se dobou jízdy skoro přibližují nočním rychlíkům a poště na nich dost záleží, proto mají absolutní přednost. Svého času (ještě určitě tak 2 roky zpátky, nevím jak teď) se na ně také přivěšovalo několik expresních VZ z Ostravska do Prahy pro zvýšení vytíženosti vlaku, ale to bylo zase podmíněné použitím vozu na rychlost 100 km/h, aby poštu nebrzdil, což nebylo vždy jednoduché zajistit. Celkem škoda, že nejsou poštovní vozy také přivěšovány třeba na noční vlak Metropol v úseku Praha – Brno nebo na půlnoční plzeňský rychlík, ale asi by to už dnes ČD nevydýchaly, kdyby vezly takový bonus o váze 50-100 tun, navíc podle mě nejsou poštovní vozy na rychlost vyšší než 120 km/h.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 12 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 29. 10. 2018 @ 23:11

    Já uvažuju ještě nad jinou věcí. Třeba Škodovka letos na Czech Raildays v Ostravě jasně deklarovala zájem zavést kyvadlové spoje mezi závody v Kvasinách a mladé Boleslavi. Šlo by zřejmě o typický “just in time”. Samozřejmě argumentace je taková, že na trati přes Hradec Králové a Nymburk není kapacita. Napadlo mně tedy, jestli by to nešlo udělat třeba tak, že by obsluha šla přes lokálky v trase Ostroměř – Jičín – Libuň – Dolní Bousov – Mladá Boleslav město. Motiv je jasný – dostatek kapacity na vedlejší trati a její vcelku příznivá trasa, která oproti koridorové trati nekoliduje s dálkovou dopravou a vyhýbá se všem velkým železničním uzlům.

    Myšlenka se na první pohled zdá být celkem šílená, nicméně umím si představit třeba model, že vlak s elektrickou lokomotivou a cca třiceti vozy pojede v trase Solnice – Hradec Králové. Tam se vlak rozdělí postupně na 3 díly, každý z nich si vezme motorová lokomotiva nižšího výkonu – dejme tomu něco na způsob 742. Ta by potom mohla jet s krátkým vlakem zbylou trasu z Hradce Králové do Mladé Boleslavi, a to s tím, že kratší vlaky by se vešly do výhyben na regionální trati, případně by se nějaké výhybny musely upravit (obnovení, prodloužení kolejišť, automatizace obsluhy). Po cestě zpět zase kratšími vlaky z Boleslavi do Hradce, v Hradci spojit a dlouhým vlakem v elektrické trakci do Solnice. Šibování v Hradci je stejně nevyhnutelné, protože úvrať.

    Jakkoliv to je v naprostém rozporu s tím, co deklarují prohlášení železničních nákladních dopravců, tak takový systém by mi pořád připadl o několik řádů efektivnější, než několik set kamionů denně na silnicích. I ten krátký vláček s mašinou 742 představuje třeba kapacitu dvaceti kamionů na silnici, pořád jeden strojvedoucí nahrazuje dvacet řidičů, a pořád nějaké úpravy této lokálkové trasy musí být řádově levnější, než výstavba obchvatů na silniční trase, kterou nadměrné využívání silniční dopravy vyvolává.

    Je možné uvažovat i s nějakým takovým modelem, nebo je to z nějakého důvodu vyloučené? Rád se zeptám tady, protože jinde bych se jistě dověděl jen to, že jsem úplný idiot (ideálně od expertů, kteří tahají vozy ze Znojma do Vídně přes Přerov). Ale já bych se celkem rád dověděl nezaujatý pohled od těch, kteří v branži jedou na jiné vlně než je momentálně prosazovaný mainstream…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 15 votes)
  • Napsal Domažličák, 1. 11. 2018 @ 12:05

    Ucelené vlaky v režimu JIT už jezdí dávno a vždy jezdily. Pro ucelenky je největší problém propustnost tratí, která se předraženými rekonstrukcemi neustále snižuje, jediné tratě, kde se po rekonstrukci propustnost zvýšila jsou pražský semering a trať Nymburk – MB. A samozřejmě jsou problém výluky. Současné rekonstrukce je něco jako kdybyste si vybourali a zazdili dveře do bytu, abyste se do něj nedostali a nemohli ho používat.
    Má odpověď, proč nemohou jezdit ucelenky přes Dolní Bousov je: D3. Na většině našich lokálkách je provoz řízen podle předpisu D3, který je uživatelsky velmi nepříjemný. Pro soukromé dopravce je D3 něco jako pro tanky oceloví ježci a i pro ČD je D3 problém, kvůli nedostatku strojvedoucích, co jsou ochotni po D3 jezdit. Dovolte jeden odstrašující příklad: Kamenolom Svržno v Újezdu sv. Kříže si po celou dobu, co nevozil nic vlakem vlečku nerušil. Zrušil ji až poté, co vlakem začal vozit. Proč? Protože jeho vlečka ústila do tratě D3 a je levnější a jednodušší odvézt kámen do Poběžovic a až tam ho naložit do vlaku. Má prognóza je, že pokud nebude předpis D3 změněn tak, aby byl uživatelsky přívětivější, bude to znamenat konec nákladní dopravy na lokálkách s osobní dopravou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 2. 11. 2018 @ 11:18

    Domažličák:
    A pokud existuje zcela jasná poptávka třeba přes ten Dolní Bousov, byl by problém D3 nahradit zabezpečovacím zařízením? Navíc se snad čím dál více blíží doba, kdy bude možné uvažovat o ETCS level 3 coby systému, který zabezpečuje vozidlo, nikoliv trať. Tím by odpadla potřeba tahání desítek tun kabelů z drahých kovů ve výkopech podél lokálek, takže zabezpečení by se dalo udělat výrazně levněji než v současné době.

    S tím D3 souhlas, paradoxně likvidace osobní dopravy pomohla nákladní dopravě třeba na lokálkách kolem Chornic. Příkladem může být kamenolom Šubířov, zaústěný do širé tratě. Osobní doprava blokovala možnosti obsluhy vlečky, po jejím zrušení (v pracovní dny) může nákladní doprava operovat na vlečce bez omezení. Zejména je to špatná zpráva pro šotouše, kteří se klepali nadějí na to, že tyto lokálky zmizí z mapy, respektive stanou se “Bobíkostezkami”, a ono právě naopak – mají se celkem čile k světu v nákladní dopravě…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Kubík, 3. 11. 2018 @ 17:41

    Nechápu v čem je problém s nákladní dopravou na D3, všude kde jezdí na D3 ČD cargo problém není, problém je u soukromníků, že strojvedoucí nemá na D3 zmocnění. Například na Šumavě (Kájov-Černý Kříž/Nové Údolí/Volary byla D3 změněna na dálkové řízení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 3. 11. 2018 @ 18:09

    Tratě s D3 by se nemusely rekonstruovat na jiná drahá zabzař, bohatě by stačilo ten předpis zlidštit. Tento předpis se totiž vyvíjel tím způsobem, že vždy když se objevil nějaký problém, předpisáři to řešili omezením nebo rovnou zrušením něčeho, místo aby ten problém řešili. V současné době je předpis D3 tak omezen, že další omezení by v podstatě znamenalo úplný zákaz jízdy vlaků (kvůli bezpečnosti). Největší problém je to, že na trať s D3 se nesmí objevit nepravidelný vlak, který nemá číslo a čáru v gvd a pro vlečky je drastické omezení to, že na vlečce bez dopravny nesmí být ukončen nebo začat vlak. To znamená, že pokud chcete vjet na vlečku a zůstat tam, do doby než odjedete je celá trať blokovaná pro další vlaky, což znamená, že vás tam dispečer nepustí. Zrovna teď mám nemilou zakázku vytrhat další vlečku na D3. 20 let tam nebyl vagon a teď, když tam vznikla průmyslová zóna a přepravci projevili zájem o žel. dopravu, zjistilo se, že předpis D3 na ní neumožňuje vjezd ucelených vlaků, protože ta vlečka odbočuje z širé tratě. Jediné co může vlečku obsloužit je manipulák ČDC, který po dobu posunu na vlečce celou trať blokuje, čímž je vykázán pouze do nočních hodin, protože na trati je takt osobáků. Navíc je na trati 16t/osu. Výsledek: vlečka je neobsloužitelná, SŽDC samozřejmě nehodlá investovat peníze na rekonstrukci zabzař a tak nemá smysl dál vlečku živit a průmyslová zóna bude navždy odkázána na kamiony.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 3. 11. 2018 @ 20:28

    Domažličák:
    A nešlo by v daném případě obsluhovat v noci? Myslím, že to Cargo umí celkem běžně. Nebo nemají osobáky “taktovou díru” třeba dopoledne? V takové dopolední díře mezi osobáky jezdil mnoho let (a možná jezdí dodnes) manipulační vlak Olomouc – Senice na Hané – Třebčín.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 3. 11. 2018 @ 21:24

    V noci by museli zavést službu dirigujícímu dispečerovi a navíc ucelenky by to stejně neřešilo. Neznám jedinou lokálku D3, kde by jezdily ucelené vlaky. Přitom ucelenky jsou vlaky, které SŽDC vydělávají největší peníze, ale když už do lokálky investují, nezrekonstruují ji tak, aby na ní mohly ucelenky jezdit. Příklad je MBM (Mladá Boleslav – Mělník), kde mohly v klidu jezdit ucelenky s autama ze škodovky do německa, ale nedávná rekonstrukce … škoda mluvit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 3. 11. 2018 @ 21:54

    Coby silničář na dráze nikdy nepracující se ptám blbě, ale docela mně to zajímá – proč by noční obsluha neřešila ucelenku? Myslel jsem, že délka vlaku je omezená zejména tím, že se musí vejít do nějakých krátkých dopraven, kde křižuje s osobními vlaky. Pokud by jel vlak v noci a s žádnými osobními vlaky by nekřižoval, tak by mohl být delší než dopravny na trati, což by právě mohlo nahrát jízdě nějaké ucelené skupiny vozů, kterou by za běžného denního provozu bylo nemožné převézt jako jeden celek. Alespoň tak se mi zdá, že by to mělo logiku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 3. 11. 2018 @ 22:10

    Ještě k těm tratím D3, u nichž vím o docela silné nákladní dopravě včetně ucelených skupin:

    1) Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou (ucelené skupiny vozů se štěrkem z lomu Jakubčovice)

    2) Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm (dřevo – 3 nákladiště po trase)

    3) Mikulovice – Zlaté Hory (ucelené vlaky se dřevem)

    4) Milotice – Vrbno pod Pradědem (totéž)

    5) Valšov – Rýmařov (totéž)

    6) Kostelec na Hané – Chornice – Třebovice v Čechách (dřevo, štěrk – Šubířov)

    7) Litovel předměstí – Červenka (nákladní všehochuť – hnojiva, uhlí, dřevo, slady, vápenec …)

    Osobně mi nepřijde místní nákladní doprava na D3 úplně neřešitelná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Kubík, 3. 11. 2018 @ 22:36

    Ad Tužín: a také např. Protivec-Bochov, Blatno-Bečov n.T. dřevo,Velká Kraš-Javorník, D.Lipka-Štíty- všude dřevo, nyní i Bruntál-Světlá Hora atd. Havl.Brod-Humpolec- různé komodity. Je takových tratí D3 s nákladní dopravou desítky, jsou potoky k hlavním tratím. Patrně není problém v předpisu D3, ale v přístupu dispečerů té které trati.tím, že je ČD cargo či jiní dopravci a SŽDC jiný podnik nespolupracují. V tom je zásadní problém, v rozvratu železnice, kdysi jednolitého fungujícího podniku..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 11. 2018 @ 5:02

    Tužín:
    1) Jakubčovice: tam sice jezdí ucelenky soukromých dopravců, ale v Odrách je výpravčí a abych se přiznal, nevím přesně, jak je tam organizovaná doprava. Předpokládám, že vlečka v Jakubčovicích bude patřit organizačně pod Odry a D3 je až od Heřmánek.
    4)Vrbno není SŽDC, to je jiná
    ostatní jsou Mn ČDC, pravidelné vlaky s čárou v GVD, to jsou jediné nákladní vlaky, které na D3 problém nejsou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 11. 2018 @ 11:45

    Domažličák:
    Na té vlečce, kde to nejde, by to taky mohl být Mn ČDC s pravidelnou čárou v GVD?

    Možná se coby neznalý ptám blbě, ale v podstatě mi jde o odpověď na otázku, jestli věci nejdou proto, že je předpis D3 závadný, nebo předpis jako takový závadný až tak není (byť by třeba mohl být v něčem lepší), ale spíš se někde chce a jde to, a jinde se nechce a nejde to. Potom by to nebylo v předpisu, ale v lidech …

    S ohledem na to, na kolika D3 tratích nákladní doprava nemá problém, tak vidím jako pravděpodobnější druhou možnost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Kubík, 4. 11. 2018 @ 13:47

    Ad domažličák: Nemohl byste specifikovat na které trati je ta vlečka co se má trhat “kvůli D3”? to je na zaslání dotazů na SŽDC případně MD!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 4. 11. 2018 @ 21:16

    Kvůli D3 skončila vlečka Kamenolomu Svržno v Újezdu Sv. Kříže. Tu druhou vlečku, o které jsem mluvil, si pochopte nechám pro sebe jako obchodní tajemství. Ještě se snažím majitele přesvědčit, aby vlečku nerušili. D3 v téhle podobě už není o lidech, i když samozřejmě všechno jde když se chce. Ale né každý je ochoten riskovat porušení předpisů, aby něco šlo a nelze se nikomu divit, že nechce předpisy porušovat. Když jsem na dráze začínal, tak se v zájmu co nejplynulejšího provozu předpisy běžně porušovaly. Ale to byla jiná doba, kde každý věděl, že předpisy jsou značně nedokonalé a nadřízení neváhali své podřízené při nějakém průšvihu podržet. Dnes je to jiné, špatné předpisy zůstaly (a v některých případech se i zhoršily), ale začlo se striktně dbát na jejich dodržování. A to je největší průšvih a právě proto je nutná jejich změna.
    Na předmětné trati Mn ČDC jezdí, ale ten nedokáže řešit nepravidelně jezdící ucelené vlaky bez vlastní čáry v GVD. Navíc přípojnou stanici předmětné lokálky hodlá v brzské době SŽDC zoptimalizovat tak, že tam nebude kde ucelenku odstavit a po částech ji přepravovat na vlečku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 11. 2018 @ 21:47

    Domažličák:
    A nejsou nějaké vlaky v grafikonu vedené podle potřeby? Čára v grafikonu by tedy byla, což neznamená, že by vlak podle ní musel nutně jet. Typicky v našich Moravských končinách řepa, která se sváží do Hrušovan nad Jevišovkou taky jen někdy (tedy konkrétně v době řepné kampaně, což je zrovna teď).

    Pořád mi to připadá jako celkem standardní záležitost, o níž jsem si dosud myslel, že ji dráha celkem běžně umí, i na lokálkách. Pořád mi nedochází, proč zrovna na oné vlečce to nejde.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 11. 2018 @ 4:54

    Tužíne, Vy jste člověk znalý a chytrý, Vám nemusím vysvětlovat, že jisté informace se veřejně neprozrazují. Můžem si o tom někdy popovídat u piva. Má firma není dopravce a podrobnosti jednání mezi dopravcem a SŽDC nejsem oprávněn veřejně prozrazovat. Samozřejmě že se dá leccos. V této kauze není ani tak na vině neochota SŽDC v rámci možností ohnout a přizpůsobit předpis D3 tak, aby se ta či ona přeprava dala zrealizovat (fandovští dopravci jsou důkazem toho, co vše se dá na D3 odjet). Ale velcí nadnárodní soukromí dopravci prostě mají své standardy a nepravidelných přeprav na tak složitém a nestandartním předpisu jako je D3 se raději vzdají, než aby nutili sebe i své zaměstnance se D3 učit. Teď se jistě někdo zeptá proč nejde v odbočné stanici vlak předat jinému dopravci nebo proč zákazník nepoptá jiného dopravce. Zkrátka jsou dány jisté obchodní vztahy, které se nedají porušit a ta první možnost se prostě ekonomicky nevyplatí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 11. 2018 @ 5:02

    Teď napíšu něco kacířského, za co si vysloužím velký počet mínusů, ale je to bohužel smutný fakt. Nejlepší řešení, jak bez změny předpisu D3 dostat nákladní dopravu na lokálky je zastavit na nich osobku a převést je na vlečky tak, jak to SŽDC už u některých udělalo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 5. 11. 2018 @ 11:11

    Domažličák:
    Rozumím, proto jsem se ani neptal, o jakou konkrétní lokalitu nebo firmu se jedná. Opravdu mi šlo jenom o to, jestli je chyba jaksi v principu, nebo jestli je tady nějaká netypická situace, vlivem které se nedaří udělat něco, co se jinde většinou daří. Pokud do toho vstupuje nějaký velký nadnárodní dopravce, tak je to zase trochu netypický stav pro vlečku na lokálce. Potom rozumím i Cargu, že nechce dělat “špinavou práci” v podobě místní obsluhy a vozy potom předat ve větší stanici nějakému soukromníkovi, který vydělá na tom, že je přetáhne přes půl Evropy.

    Ad. zastavení osobní dopravy na lokálkách – tady je problém v tom, že potenciál tohoto řešení je už téměř vyčerpaný. Kde šlo zastavit osobní dopravu, tam už se to stalo – viz zmíněné Chornicko. Zrovna tam to asi nákladní dopravě celkem pomohlo. Jinde by stačilo nechat v jízdním řádu “okno” pro nákladní vlak třeba v dopoledních hodinách, jak je to zavedené mnoho let na lokálkách kolem Senice na Hané. Zase kvůli jedné obsluze vlečky denně není nutné omezovat drasticky osobní dopravu po celý den. Další možností je ponechat dostatek stanic pro křižování vlaků a manipulaci. Takto dosud na některých lokálkách fungují stanice obsazené výpravčími – třeba na lokálce Lipová Lázně – Javorník ve Slezsku jsou to Vápenná, Žulová a Velká Kraš. Díky tomu se vejdou dohromady jak osobní vlaky, tak i nákladní vlaky přes den.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Kubík, 5. 11. 2018 @ 12:51

    Jiný extrém je na Slovensku, kde po Dzurindově zrušení osobní dopravy v roce 2003 v plno případech i na tratích D2, byli ponecháni výpravčí jen pro například jeden pár nákladního vlaku denně. v Česku byla svého času (2007) účelově zrušena D3 i osobní dorpava na Švestkové dráze a ponechán jeden mezistaniční oddíl dlouhý asi 25 kilometrů,aby tam mohl párkrát zkušebně projet Pn vlak soukromníka. To jen z hostorie, nyní je to tam poněkud jiné a perspektivní..Rušit osobní dopravu jen kvůli špatnému řízení provozu D3 mi připadá jako neurvalost vůči ostatním zákazníků železnice. Navíc mnohde po zrušení osobní dopravy, došlo posléze k zanedbávání základní údržby a trať skončila na rychlosti 10 km/h a pak skončila i nákladní- viz Polsko.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Kubík, 5. 11. 2018 @ 15:20

    Ad domažličák: V Odrách již dirigující dispečer nesídlí, byl přenesen (patrně před rokem 2016) do Suchdola nad Odrou a řídí celo trať D3 Su-Bu.Odry jsou dopravna D3.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 11. 2018 @ 22:19

    Tady se někdo vyloženě baví klepáním na mínusy a já se bavím na jeho účet 🙂 Ať se mnou někdo souhlasí nebo ne, stejně vyfasuje mínus. Nevyhlásíme soutěž, kdo vyfasuje nejvíc mínusů? 🙂 V Odrách jsem už dlouho nebyl, minimálně ty 2 roky. Jestli do Jakubčovic pořád jezdí soukromníci, tak holt musí mít D3. Ale do Jakubčovic jezdí hlavně stavaři a ti tu D3 musí mít stejně, aby mohly získávat zakázky na opravy dé trojek. Ohledně té švestkovky, tam tu nákladku zabili fírové, protože nebyli ochotní jezdit po trati, kde museli před každým přejezdem brzdit na 10 km/h.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 6. 11. 2018 @ 11:54

    Trochu tady čtu mezi řádky:

    … stavaři musí mít D3 (tedy musí se snažit, zatímco jiní asi úplně ne)

    … zabili fírové, protože nebyli ochotni jezdit po trati …

    Ono v tom silničním a stavařském sektoru to funguje úplně jinak. Tam nikdo nemůže říct, že nebere kšeft, protože jeho zaměstnanci nejsou ochotní někde jezdit, nebo nejsou ochotní se učit nějaký předpis. A ono třeba v tom stavebnictví je těch předpisů a norem taky požehnaně. Slovy pražské exprimátorky mně něco napadá o zpovykaném drážním sektoru. A potom to opravdu skončí na kamionech, protože ten kamioňák neřekne, že po silnicích III. třídy nepojede. Kdyby nejel, přijde firma o kšeft a pojede jiný. Takový přístup se mimo sektor železnice jaksi nenosí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 6. 11. 2018 @ 11:58

    Domažličák:
    Klepání na mínusy – no a co chudákovi Bobíkovi zbývá, když dostal BAN, takže nás nemůže oblažovat svým moudrem? 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Kubík, 6. 11. 2018 @ 13:25

    Ano, opravdu by mě zajímalo, kdo může dávat mínus na ověřená fakta jako jsou Odry, stav na ŽSR atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*